STAP et terrain en auto-info

[Coanda]

Réglementairement, sur un terrain en auto-info, la présence d'un STAP dispense t-il d'une verticale terrain avant intégration en vent arrière ?

[Gilles131]

STAP?

[Coanda]

Système de transmission automatique des paramètres

[Gilles131]

Est-ce une sorte d'ATIS?

[Coanda]

En quelque sorte. Ca donne le vent, la pression, la température.

[Bob]

Extrait des généralités des cartes VAC :

b) Dispositions relatives aux paramètres
./.
Autre aérodrome
Lorsqu’un  aérodrome  n’est  pas  pourvu  d’une  tour  de  contrôle  ou
d’un organisme AFIS, ou lorsqu’aucun de ces organismes n’est en
activité, un aéronef doit :
- au départ évaluer lui-même les paramètres ;
- à l’arrivée
i) prendre connaissance du calage altimétrique QNH d’une station
désignée suivant une procédure agréée par l’autorité de l’aviation
civile territorialement compétente,
i)  effectuer  une  procédure  d’approche  suivie  d’une  manoeuvre  à
vue  libre  et  conduire  celle-ci  de  façon  à  procéder  à  l’examen  de
l’aérodrome.  Cet  examen  doit  notamment  porter  sur  l’aire  à
signaux, la manche à air, l’état de la surface de l’aire de
manoeuvre afin de déterminer la piste ou l’aire d’atterrissage à uti-
liser  et  s’assurer  que  l’usage  de  l’aérodrome  ne  présente  pas  de
danger apparent.
c) Règles d’intégration dans la circulation d’aérodrome
Aérodromes contrôlés
./.
Autre aérodrome
Lorsqu’un aérodrome n’est pas pourvu d’un organisme de la circu-
lation aérienne ou lorsqu’un tel organisme n’est pas en activité, un
aéronef  doit  procéder  à  une  manoeuvre  à  vue  libre  si  une  telle
manoeuvre  est  possible,  compte  tenu  des  conditions  météorolo-
giques. Il doit s’intégrer dans la circulation d’aérodrome en respec-
tant, sauf consigne particulière relative au sens de la manoeuvre à
vue  libre,  les  règles  d’intégration  définies  pour  les  VFR  au  para-
graphe  4.2.  Si  les  conditions  météorologiques  le  permettent,  la
descente  est  interrompue  à  une  hauteur  supérieure  au  plus  haut
des circuits d’aérodrome publiés pour la piste en service. Si l’aéro-
nef  évoluant  en  VMC  décide  d’effectuer  une  approche  à  vue,  il
doit  s’intégrer  dans  la  circulation  d’aérodrome  conformément  aux
dispositions prévues pour les VFR au paragraphe 4.2.

[Maverick F-PBUG]

c'est plus clair dans l'arrêté de 1992

contrairement à ce qu'on entend souvent il n'y a de toutes façons pas d'obligation de faire une verticale sur un terrain non contrôlé tu peux aussi t'intégrer en début de vent arrière si tu connais les paramètres à l'avance

Sur un aérodrome autre que contrôlé ou AFIS, le pilote commandant de bord doit procéder lui-même à l'évaluation des paramètres :

- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en procédant à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit être effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome et doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manoeuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent.

Nota 2. - Un pilote commandant de bord peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :

- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;

- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manoeuvre.

4.2.2.1. Après avoir pris connaissance des paramètres en radiotéléphonie conformément aux dispositions du paragraphe 4.1.2 a, ou après les avoir évalués lui-même conformément aux dispositions du paragraphe 4.1.3, et avoir observé la position des autres aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome, le pilote commandant de bord doit venir s'intégrer en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.

[FbS]

Hum...

Une chose que je faisais régulièrement en AD non controlé, etait de me faire confirmer la piste en service par un pilote dans le tour de piste, et de m'intégrer directement en vent arrière...(et d'économiser les 5mn de vol par rapport à un passage verticale en plus..)

Le texte ci-dessus semble suggérer que ce n'est pas possible....Mais ce n'est pas celui qui fait foi. Qu'en disent les textes actuels ?


Edit : Merci maverick. Tu as devancé ma question . Mais l'arreté de 92 est il bien toujours le texte applicable ?

[Maverick F-PBUG]

rien vu de neuf depuis...moi je l'applique toujours en tous cas

[Mousquetaire]

Hum...

Une chose que je faisais régulièrement en AD non controlé, etait de me faire confirmer la piste en service par un pilote dans le tour de piste, et de m'intégrer directement en vent arrière...(et d'économiser les 5mn de vol par rapport à un passage verticale en plus..)

Le texte ci-dessus semble suggérer que ce n'est pas possible....Mais ce n'est pas celui qui fait foi. Qu'en disent les textes actuels ?


Edit : Merci maverick. Tu as devancé ma question . Mais l'arreté de 92 est il bien toujours le texte applicable ?

Pour ma part, je m'intègre en fonction de la direction du vent qui conditionnera le choix du QFU, mais par forcement le pilote qui est déjà en TdP pour un QFU avec du vent arrière!

Donc verticale terrain pour voir la manche à air et prendre le temps de visualiser d'éventuels trafics en TdP ou au décollage sans radio.

[Philippe Warter]

D'accord, mais existe-t-il des terrains équipés STAP et autorisés aux aéronefs sans radio?
Ca me semble contradictoire.

Sur terrain en auto-info, je procède comme Mav :
Si je connais les paramètres, début de vent arrière, sinon verticale.
Sachant que l'aire à signaux à tendance à disparaître, donc seule l'observation de la manche à air permet de déterminer le QFU dans ce cas.
Qui peut être un piège d'ailleurs : à Coulommiers, c'est connu, les deux manches ne donnent pas toujours les mêmes indications, à cause de turbulences causées par des hangars.
Et le respect des procédures anti-bruit prédomine, si un aéronef est déjà dans le TDP, on tourne dans le même sens que lui. Ou on attend.

[Max89000]

Vi !

Tiens, la semaine dernière je me suis posé vent dans le ... En fait il soufflait en faibles rafales du 220 et l'approche en 18 obligeant soit à survoler un hôpital en finale soit à effectuer le dernier virage quasi au seuil de piste , j'avais décidé de poser en 36. Et à la première tentative j'ai pu réviser la procédure de remise de gaz pour éviter de jouer au kangourou

ça l'a fait à la deuxième malgré un léger rebond mais bon faut pas tenter le diable vent de face c'est quand même mieux

[Coanda]

[COLOR=#000000]Sur AD non contrôlé le plus souvent  j'ai l’habitude de faire une verticale à altitude tour de piste + 500ft.
Pour quoi ? Parce qu'un jour, en solo supervisé je me suis fais engueuler par mon FI (on retient mieux les choses quand il y a une petite charge émotionnelle...)  pour m'être intégré direct en vent arrière . Il y avait pas mal de trafic et tout le monde utilisait le même QFU, donc il m'a paru naturel de procéder de la sorte.
Sans trafic j'aurais zieuté la manche à air.
Pourquoi à 500ft au dessus du tour de piste ? A cause du même FI, alors qu'on ne parle que d'une "hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome".
Bien sure si l'AD non contrôlé  se trouve dans une CTR ou si une TMA est à 300ft au dessus du tour de piste, je m'adapte.


[/COLOR][COLOR=#000000][COLOR=#4f81bd]
[/COLOR][/COLOR]

[Luciano]

rien vu de neuf depuis...moi je l'applique toujours en tous cas

ce n'est pas toujours possible de compter sur la collaboration des pilotes en tour de piste; il m'est arrivé, en approche, de demander quelle était la piste en service, et d'entendre un abruti me répondre que je n'avais qu'à faire un vertical terrain afin de regarder la manche à air.

Bel esprit de collaboration !

C'était à ....

Devinez !

L'abruti se reconnaîtra sans aucun doute


Ceci étant dit, ce fut une expérience unique, car dans tous les autres cas, et ils ont été nombreux, chacun s'empresse de venir à l'aide en donnant une réponse appropriée à ce type de demande.


Bons vols
Luciano

[Delépine]

il m'est arrivé, en approche, de demander quelle était la piste en service, et d'entendre un abruti me répondre que je n'avais qu'à faire un vertical terrain afin de regarder la manche à air.

Principe de précaution anti-procès...