Points de report dans une CTR

[emsee]

Bonjour à tous,

Une question usage et réglementation.

Le contexte :
Elève-pilote, je prépare une grosse navigation qui va me faire transiter Est-Ouest par les zones d'Orleans Bricy (Touché à Blois, Touché à Orleans Saint-Denis de l'hotel).
Pour faire simple et me frotter à sa TMA, je prévoyais de passer à la verticale de Bricy à une altitude supérieure à 1500ft pour ne pas interférer avec la CTR dessous.
Quand j'ai présenté cela à mon instructeur, il m'a retoqué en me demandant de prévoir un transit par des points de report de la CTR : SE, verticale Bricy, N puis OE (point de report pour un transit Nord/Sud autour des zones d'Orleans).

Alors, oui, je sais, il faut toujours se préparer au plus compliqué.
Et, oui, je sais aussi que l'instructeur a toujours raison .
Enfin, oui, je sais aussi que le contrôleur peut me demander ce qu'il veut et qu'il peut être sympa et arrangeant s'il n'y a pas trop de trafic et que je suis efficace à la radio.

Mais j'ai quelques questions que j'aimerai partager avec vous :

• En quoi des points de report recommandés (voire obligatoire, c'est pareil) d'une CTR peuvent m'être imposé en transit dans la TMA du dessus ?
• Est-ce que, dans mon cas, autour de Bricy, le contrôleur risque de me faire descendre dans la CTR (1500ft) ? Auquel cas, il faut se préparer à ce transit compliqué.
• Y-a-t-il un moyen de préparer ce genre de transit de façon simple ?

Merci de vos conseils, réponses et avis.

[teubreu]

Pour aller de Blois à St Denis, passer par N c'est se compliquer la vie !
Pourquoi ne passes-tu pas par légèrement au nord de la P34 (1500ft max), ou alors légérement au sud (3500ft max dans ce cas) ?

[Tontonlyco]

Oui pour faire simple plus vous transiterez haut plus ce sera facile et non génant pour le trafic de l'aérodrome, alors prévoyez votre transit dans la TMA au FL 85 et vous n'aurez pas besoin de passer par les points d' entrée

[Luc Lion]

Je pense comme teubreu : la ligne Blois - Saint-Denis passe largement au sud de Bricy.
Il y a à peine 35 nm et le détour par Novembre ralonge de 10 nm.
Quel est l'intérêt de passer par Bricy à part se compliquer la vie ?

Par contre, sur un trajet Blois - Melun ou Blois - Troyes, je t'aurais conseillé de demander un transit à travers la TMA au niveau 55.
Le niveau 55 est le niveau standard de sortie des IFR.

Luc

[JAimeLesAvions]

En quoi des points de report recommandés (voire obligatoire, c'est pareil) d'une CTR peuvent m'être imposé en transit dans la TMA du dessus ?

Dans une TMA de classe D ou plus stricte, on doit obéir  au contrôleur (on doit refuser la clairance et en demander une autre si la clairance conduit à enfreindre les règles VMC et les règles de survol)
Rien ne lui interdit d'imposer un point de report mais c'est très peu probable. C'est un contrôleur approche qui n'a pas nécessairement l'avion en vue, et donc au lieu d'imposer des points de passage, il imposera plutôt des caps ou des altitudes. .

Est-ce que, dans mon cas, autour de Bricy, le contrôleur risque de me faire descendre dans la CTR (1500ft) ? Auquel cas, il faut se préparer à ce transit compliqué.

Comme ce sont des militaires, ils peuvent faire des exercices atypiques, et pour faire de la place il peut en effet demander quelque chose comme ça. Ca m'est arrivé dans la TMA de Tours qu'on me demande de descendre à 500ft sol, mais pas dans la CTR.
Dans une TMA civile, c'est très peu probable, les contrôleur doivent juste dégager les trajectoires IFR publiées si un avion IFR se présente.

• Y-a-t-il un moyen de préparer ce genre de transit de façon simple ?

.

Oui avec un iPad et une carte déroulante.

A la montre et au compas c'est plus délicat mais tout à fait faisable.
Si le contrôleur te demande des caps, te fait monter ou descendre, tu notes tes caps et les temps, et avec la carte du peux savoir où tu es en reportant ta trajectoire et comparant avec les repères au sol.
S'il te dit "vous quittez mes zones transpondeur 7000 au revoir", et que tu ne sais plus où tu es (ce qui était mon cas quand à Tours on m'a fait descendre à 500ft sol et donné des caps), tu appelles un service d'information de vol et tu demandes, ou tu regardes ton GPS, ou tu fais un recoupement VOR/ADF, ou tu appelles une station VDF. Personne ne t'en voudra. Choisi l'option la plus facile pour toi.
L'important est de savoir à peu près ou tu es, de ne pas risquer d'entrer dans une zone sans clairance, et en cas d'incertitude sur ta position de réagir vite pour ne pas laisser la situation se dégrader

[JAimeLesAvions]

J
Quel est l'intérêt de passer par Bricy à part se compliquer la vie ?

En instruction c'est en général ce qu'on fait, pour entrainer l'élève à la radio, à la reconnaissance des repère au sol et des points de report, etc.

[Coanda]

Comme dis plus haut c'est un exercice, très utile, prends le comme tel. Ce sera gratifiant de le réussir et tu prendras de l'expérience.
Et puis c'est marrant de temps en temps de faire dans l'exotique : demain si le temps le permet je ferai une nav dans une zone que je ne connais pas avec une machine qui n'a ni GPS ni conservateur de cap.
Rien d'exceptionnel, ça permet juste d'élargie un peu sa zone de confort, et puis ça change.

[emsee]

Merci de vos réponses.

Dans mon cas, passer par les zones de Bricy est effectivement plus compliqué que passer par le sud d'Orleans. J'ai bien compris que mon instructeur me le fait faire pour exercice.
Il n'est pas exclu que finalement j'en revienne à cela si le contrôleur me réponds au premier contact "vous quittez mes zones, transpondeur 7000, au revoir" (j'aime bien l'expression, synonyme de "débrouilles-toi").

Mes questions étaient plus larges. Merci à "JAimeLesAvions" pour ses réponses.
Ce que je comprends :

• Transiter par une TMA c'est se préparer à tout. Y compris transiter par la CTR dessous. Il faut donc préparer un transit par ses points de report. J'ai beau préparer le transit de façon à l'éviter (arriver haut), il faut connaitre la CTR (et ses points de report) au cas où.
• Au premier contact, je proposerai un transit par la verticale, suffisamment haut pour éviter d’interférer, ça peux passer.
• Le GPS et la carte déroulante, est presque indispensable.
• Si tout se passe bien, il me fera sortir de ces zones à l'Est et là toutes les méthodes pour me repérer sont bonnes.

Pour finir, je me risque à une remarque naïve de pilote débutant :
Je trouve que le pilote VFR est bien seul dans son cockpit devant la complexité de ces transits et de ces zones. Il n'y a finalement pas trop de moyen de préparer une navigation avec la certitude de la dérouler tranquillement et sans surprise.

Merci encore pour les conseils et encouragements. Je posterai un message pour vous dire comment cela s'est passé.
Bons vols.

[Haflinger]

Pour finir, je me risque à une remarque naïve de pilote débutant :
Je trouve que le pilote VFR est bien seul dans son cockpit devant la complexité de ces transits et de ces zones. Il n'y a finalement pas trop de moyen de préparer une navigation avec la certitude de la dérouler tranquillement et sans surprise.

le week-end il n'y a pas de controle en general sur les TMA autour de Bricy et Chateaudun (TMA Orleans),
je te recommande le transit vertical Chateaudun, il y a des choses a voir,
pour ce qui est des zones problematiques les penetrer impose la radio et le transpondeur et aucun des 2 n'est obligatoire dans l'avion, on peut toujours essayer de les eviter (c'est possible)

[Coanda]

Merci de vos réponses.

Dans mon cas, passer par les zones de Bricy est effectivement plus compliqué que passer par le sud d'Orleans. J'ai bien compris que mon instructeur me le fait faire pour exercice.
Il n'est pas exclu que finalement j'en revienne à cela si le contrôleur me réponds au premier contact "vous quittez mes zones, transpondeur 7000, au revoir" (j'aime bien l'expression, synonyme de "débrouilles-toi").

Mes questions étaient plus larges. Merci à "JAimeLesAvions" pour ses réponses.
Ce que je comprends :

• Transiter par une TMA c'est se préparer à tout. Y compris transiter par la CTR dessous. Il faut donc préparer un transit par ses points de report. J'ai beau préparer le transit de façon à l'éviter (arriver haut), il faut connaitre la CTR (et ses points de report) au cas où.
• Au premier contact, je proposerai un transit par la verticale, suffisamment haut pour éviter d’interférer, ça peux passer.
• Le GPS et la carte déroulante, est presque indispensable.
• Si tout se passe bien, il me fera sortir de ces zones à l'Est et là toutes les méthodes pour me repérer sont bonnes.

Pour finir, je me risque à une remarque naïve de pilote débutant :
Je trouve que le pilote VFR est bien seul dans son cockpit devant la complexité de ces transits et de ces zones. Il n'y a finalement pas trop de moyen de préparer une navigation avec la certitude de la dérouler tranquillement et sans surprise.

Merci encore pour les conseils et encouragements. Je posterai un message pour vous dire comment cela s'est passé.
Bons vols.

Pour le GPS et la carte déroulante, faut pas refuser le progrès mais on peu se poser la question : comment faisait-on avant ?

Une nav ça se prépare et pour la mener à bien il faut (faudrait) envisager toutes les éventualités. Ca commence par un étude de la carte.
Au besoin, pour les points de report, tu vas sur géoportail, tu charges la carte OACI et la carte "photographies aérienne", comme elles sont assez bien superposées, tu bascules de l'une à l'autre pour bien visualiser ton point de repère. Tu peux même te constituer un dossier en imprimant la vue aérienne de tes points de repère en traçant au marqueur ton axe d'arrivée et ton axe de départ, tu visualises une dernière fois au briefing et roule ma poule.

C'est vrai qu'au début on peu trouver la charge de travail un peu élevée, c'est pour ça qu'une bonne préparation permet de se rendre plus disponible pour les éventuels changement de scénario.
Ma première nav solo faisait à peine 90Nm sur 3 terrains différents et j'ai du changé 8 fois de fréquences et à peu prés autant de code transpondeur. Plus le reste, au début ça fait beaucoup..
Quant à se sentir un peu seul, ben c'est faux. Rappelle toi que le contrôleur est là, et pas pour t'emmerder. Même si au final c'est lui qui décide, tu peux lui proposer des solutions de transit et surtout si tu te sens paumé ou si tu as un doute, il peu t'emmener presque où tu veux.

A+

[Tontonlyco]

Pour le GPS et la carte déroulante, faut pas refuser le progrès mais on peu se poser la question : comment faisait-on avant ?

C'est très simple on passait par le VOR vertical installation quand il s'y trouve et comme les Airway y convergent pas de problème pour le transit dans la TMA à condition de ne pas être à 1500ft mais au moins à 5000 ft.

[Haflinger]

tonton les bons tuyaux, toi qui a l'air de t'y connaitre, tu ne connaitrais pas un attrape nigaudes ? jeunes blondes a forte poitrine de preference

[Tontonlyco]

tonton les bons tuyaux, toi qui a l'air de t'y connaitre, du ne connaitrais pas un attrape nigaudes ? jeunes blondes a forte poitrine de preference

Si avec une BM haut de gamme*, décapotable de préférence, et quelques billets négligemment distribués, ça aide...


*(Laissez tomber les 4 roues motrices elles n'y connaissent rien..)

[JAimeLesAvions]

Je trouve que le pilote VFR est bien seul dans son cockpit devant la complexité de ces transits et de ces zones. Il n'y a finalement pas trop de moyen de préparer une navigation avec la certitude de la dérouler tranquillement et sans surprise.
Merci encore pour les conseils et encouragements. Je posterai un message pour vous dire comment cela s'est passé.
Bons vols.

Si les services d'information de vol ont des radars, c'est justement pour assister les pilotes. Si un jour ce service ne répond pas (ils ne sont pas ouverts nécessairement tout le temps) et que tu as un doute sur ta position, appelle un contrôleur d'approche de n'importe quel aéroport voisin et demande lui un service d'information de vol et ta position ou un cap.