Le forum des pilotes privés

Gilles131 a écrit:Tu es, en plus, instructeur autogire?

non, et quand je vois le niveau je ne suis pas pres d'y faire appel

Gilles131 a écrit:Décidément, que de talents!

en effet

Il y a 2 très bons bouquins permettant de comprendre le fonctionnement aérodynamique d'un autogire :

L'autogire, de la théorie à la pratique, de V. Hoffmann

L'autogire et sa technique, de X. Averso et J. Fourcade

Pas très chers, et bien faits.

Et dans tous les cas, mieux qu'un grand discours, il faut essayer.

Coanda a écrit:Merci pour vos réponses.

Si je comprends bien, on ne fait pas varier l'incidence des pales comme sur un rotor d'hélico, mais le plan de rotation du rotor, et ce dans 2 dimensions. On l'incline à droite (en complément d'une action sur la dérive ?) avec le manche pour aller à droite (un peu comme on incline l'aile d'un pendulaire) et pareil pour aller à gauche.
Par contre, la machine vue de côté, le plan de rotation doit être soit parallèle à la direction du vent relatif (est-ce la bonne référence ?) soit incliné vers l'arrière.

J'ai bon ?

Il y a eu quelques autogires avec des rotors à pas variable, mais ça ne sert qu'au décollage, avec un prélancement très puissant, permettant un décollage "sauté". C'est plutôt anecdotique.

Le "disque rotor" doit être incliné en arrière, pour être alimenté par le vent relatif, et il doit également être incliné sur le côté, pour permettre l'égalité de portance de la pale reculante par rapport à à la pale avançante.

A 300 t/min, un rotor de 8 m de diamètre a ses extrémités de pales qui avancent à 450 km/h. Mais il avance dans la masse d'air. S'il avance à 100 km/h, on comprend bien que le bout de pale avanceante atteint 550 km/h, et celui de la pale reculante 350 km/h. Cette différence de vitesse de 200 km/h en bout de pale (moins en milieu de pale, et encore moins en pieds de pale, mais toujours dans le même sens) génère forcément une différence de portance entre les deux pales si elles ont la même incidence. Donc le rotor est incliné sur le côté pour que la différence d'incidence entre les deux pales permette l'égalité de portance. Sinon l'appareil basculerait inexorablement du côté de la pale reculante.

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L autogire, c est la seule machine où je me sens en totale sécurité.
Comme en voiture, après avoir appris qu il ne faut pas doubler en haut des côtes, ni griller les feux rouges, l autogire devient très sécurisant.
Il décolle court et surtout se pose très court. En cas de panne moteur, si on est pas au dessus d un milieu hostile, c est retour vers la planète sans se faire aucun souci.
Et pour finir, j ai lu précédemment que le rotor avait peu d inertie. Ça dépend du type de rotor, mais le rotor Averso qui fait 37kg a une bonne inertie. Si on vole à 130 km/h en croisière, il tourne à 380tr et si on ralentit brusquement jusqu à 50km/h, il perd seulement une trentaine de tours, ce qui n est rien.
Perso, je n ai jamais connu de difficultés avec mon autogire, jamais connu de perte de tours ( par quel phénomène d ailleurs? , enfin rien quoi.
Le seul bémol: il consomme beaucoup pour ce qu il avance, mais il n est pas le seul

s'il n'y avait le probleme de la delivrance de la qualification autogire je crois que j'aurais un monoplace, le rotor Averso coute un bras mais le reste peut se faire tres facilement et le transport comme le hangarage sont aussi tres faciles, a ce sujet le pliage rapide des pales ne serait pas du luxe

j'attend toujours de voir le premier a faire une jolie barrique ou un joli "faux" renversement tout en positif, ca se fait en helico

Claude je suis d'accord avec toi, le rotor perd peu de tours lorsqu'on ralentit.

C'est lorsqu'on diminue fortement le facteur de charge que la perte de tours a lieu.

Maintenant, comme tu le dis, c'est comme en voiture ou en moto, on le sait. Donc on s'abstient, comme on s'abstient de doubler en côte (ou de freiner sur une ligne blanche mouillée en moto).

Je ne connais pas le rotor Averso (je ne fais que du "classique" du commerce, Magni, ELA, Autogyro), mais chaque fois que j'ai dû en soulever un (pour le transport par la route), je n'ai pas trouvé ça très léger.

Zappez les mots employés par Haflinger lorsqu'il évoque sur l'autogire...

-Il n'y a pas de variations cycliques du pas (autogire à calage fixe), mais variations cycliques de l'incidence des pales (à ne pas confondre avec incidence du plan rotor).

-La pale d'autogire ne décroche pas (changement de régime d'écoulement)... Puisque elle évolue dès la mise en route dans un régime tourbillonnaire instable qu'elle ne quittera pas jusqu'à l'arrêt du rotor.
C'est d'ailleurs la base du fonctionnement du rotor.

-Si le domaine de vol de l'autogire est restreint en facteurs de charge, il est par contre très vaste en incidences, de 7° environ à 90° (descente verticale).

Haflinger a écrit:s'il n'y avait le probleme de la delivrance de la qualification autogire ...

C'est encore de la faute des autres ?...

je reprend mon message incomplet que je n'ai pas eu le temps de terminer

Philippe Warter a écrit:Le "disque rotor" doit être incliné en arrière, pour être alimenté par le vent relatif, et il doit également être incliné sur le côté, pour permettre l'égalité de portance de la pale reculante par rapport à à la pale avançante.

desole mais c'est encore une betise

le "disque rotor" n'est pas incline sur le cote, c'est la variation cyclique du pas qui equilibre la portance entre la pale avancante et la pale reculante
la portance du rotor est perpendiculaire au "disque rotor" et quand on l'incline le giro part en roulis

les rotor de giro etant generalement des rotors a balancier on incline la tete de rotor pour generer la variation cyclique et maintenir le "disque rotor" a "l'horizontale" (dans le sens du roulis) en ligne droite, l'horizontale ne voulant pas necessairement dire perpendiculaire a la cellule

Philippe Warter a écrit:A 300 t/min, un rotor de 8 m de diamètre a ses extrémités de pales qui avancent à 450 km/h. Mais il avance dans la masse d'air. S'il avance à 100 km/h, on comprend bien que le bout de pale avanceante atteint 550 km/h, et celui de la pale reculante 350 km/h. Cette différence de vitesse de 200 km/h en bout de pale (moins en milieu de pale, et encore moins en pieds de pale, mais toujours dans le même sens) génère forcément une différence de portance entre les deux pales si elles ont la même incidence. Donc le rotor est incliné sur le côté pour que la différence d'incidence entre les deux pales permette l'égalité de portance. Sinon l'appareil basculerait inexorablement du côté de la pale reculante.

desole mais c'est encore une betise, une enorme

le fait que la pale reculante porte moins que la pale avancante ne fait pas basculer le rotor sur le cote mais vers l'arriere, cabrage du rotor
pour accelerer il faut pousser sur le manche ce qui diminue le pas de la pale avancante et augmente le pas de la pale reculante,
on est sous une voilure tournante et les effets sont decales de 90 degres (precession giroscopique)

gma a écrit:Zappez les mots employés par Haflinger lorsqu'il évoque sur l'autogire...

ben voyons

gma a écrit:-Il n'y a pas de variations cycliques du pas (autogire à calage fixe), mais variations cycliques de l'incidence des pales (à ne pas confondre avec incidence du plan rotor).

dommage que tu inverse tout, la variation generale du pas n'existe pas si le pas est fixe, c'est une lapalissade
par contre le controle du rotor en tangage et roulis se fait par la variation cyclique du pas, comme en helico
maintenant si tu preferre dire variation collective et cyclique de l'incidence ou du calage plutot que du pas cela ne me gene pas vraiment

gma a écrit:-La pale d'autogire ne décroche pas (changement de régime d'écoulement)... Puisque elle évolue dès la mise en route dans un régime tourbillonnaire instable qu'elle ne quittera pas jusqu'à l'arrêt du rotor.
C'est d'ailleurs la base du fonctionnement du rotor.

encore une betise, non seulement le profil decroche lorsque localement l'incidence est trop forte,
mais aussi la pale decroche globalement comme une aile d'avion selon la notion generalement admise qui veut que la portance de l'aile ou de la pale augmente avec l'incidence jusqu'au decrochage, et qu'a partir du decrochage la portance de l'aile ou de la pale diminue quand l'incidence augmente

la pale reculante a une partie de son envergure dont le profil est decroche et cela ne l'empeche pas d'augmenter sa portance quand l'incidence augmente, jusqu'au moment ou ce n'est plus le cas

gma a écrit:

Haflinger a écrit:s'il n'y avait le probleme de la delivrance de la qualification autogire ...

C'est encore de la faute des autres ?...

non, c'est un choix personnel

pour completer encore sur les bizareries du giro,
un helico ne vole jamais vraiment droit et un giro non plus

une fois assimilee la variation cyclique et la precession giroscopique qui decale les effets de 90 degres et qui justifie le pivot de la tete du rotor en tangage en avant de l'axe ou un ressort de compensation

la cellule du giro est pendulaire sous son rotor, en ligne droite le disque est horizontal tandis que la cellule s'incline legerement sous l'effet du couple moteur avec un decalage du manche en roulis

le cone du rotor est la source d'un diedre en tangage, la pale en avant porte plus que la pale en arriere, la compensation se fait en ajoutant du pas sur la pale en arriere et en enlevant du pas sur la pale en avant, ceci en inclinant la tete de rotor sur le cote avec un decalage du manche en roulis, ce qui justifie le pivot de la tete de rotor sur le cote de l'axe ou un ressort de compensation

les 2 phenomenes ci-dessus peuvent s'ajouter ou se soustraire selon le sens de rotation relatif du moteur et du rotor

La précession gyroscopique est une chose...
Le système de commande "direct control" inventé par La Cierva avec axe de tangage décalé en est une autre.

Il n'y a que Haflinger pour dire que le second naît du premier. Ce qui est faux bien entendu.

Philippe Warter a écrit:[
Il y a eu quelques autogires avec des rotors à pas variable, mais ça ne sert qu'au décollage, avec un prélancement très puissant, permettant un décollage "sauté". C'est plutôt anecdotique.

Le décollage sauté est très impressionnat à voir, on trouve quelques videos sur internet. C'est très audacieux de la part du pilote, car en cas de raté la conséquence est catastrophique.


Ce qui est fascinant avec l'autogire c'est qu'avec une machine très simple, on arrive à des performance assez voisines de l'hélico. On peut voler très lentement, se poser et décoller très court.


Pour arriver à la performance de l'hélico, on pourrait imaginer un autogire avec un lanceur à réaction comme le Djinn. On décollerait verticalement et on couperait le lanceur une fois en l'air. Je ne sais pas si ça a été fait ou essayé.