Le forum des pilotes privés

Bonjour

Haflinger a écrit:pourquoi vouloir voler sur des trucs qui tuent (d'un ancien et vieux copain) ?

On en apprend tous les jours tu as des copains ??

Dans autre post a voir la considération que tu as avec les avions  a flapperon   , (gachis) les autogires,  je me demande quelle sont les avions qu tu a volés, ceux que tu aprécis ? On comprend que tu vol pas actuellement et que tu as peu voler sur différente machine . Tu sais moins tu vol , plus tu as des inquiétudes , et vient un moment cela se transforme en peur , alors il est temps d'arreter , de faire du clavier du virtuelle . Dans la PETITE  aviation , Homebuilt ULM , il y a ceux qui dessinent , ceux qui construisent , ceux qui essayer les constructions , au final ceux qui utilisent ces avions ..

C'est quoi cette fixation de  peur de mourir  a ton age  , c'est juste une question de temps relativement court ? Tu devrais plutôt , avoir peur de mal vieillir , de ne plus être en santé , plus autonome , dépendant des autres ..
Mon père me disait : fiston la vie appartient aux audacieux  ,vie tes rêves , fait ce que tu as a faire occupe toi pas des on dira , fonce , enfarge toi pas dans les règles , il y a un temps pour faire ce que tu as envie ,  aprés tu regrettera de pas l'avoir fait . Il vaut mieux  une vie courte et éfficace et bien remplie ,  qu'une longue vie morgne et platte .

André

andre44 a écrit:Bonjour

Haflinger a écrit:pourquoi vouloir voler sur des trucs qui tuent (d'un ancien et vieux copain) ?

On en apprend tous les jours tu as des copains ??

tous les jours mais pas beaucoup
des copains ? bien sur mais surement pas toi

andre44 a écrit: qu'une longue vie morgne et platte

Ch'est ben vrrrai cha (mere Denis)

Bonjour Haflinger

La premiére fois que j'ai volé avec un autogire c'était avec un pilote , (j'ai pas demandé si il avait une licence en bois ) la machine n'avait pas de moteur elle était tiré par une camionnette sur la longueur de la piste .
On était assi cote a cote , au départ le pilote lance a la main le rotor . Avec un corde on se fait tirer par le 4x4 quand le rotor tourne vite , cela grimpe assez rapidement rendu en bout de piste c'est impressionnant , on pense que on vas pas emboutir le véhicule (pas de frein ) mais cela arrête assez vite , en repart dans l'autre sens sans délais tant que le rotor tourne vite.
Il faut faire confiance a celui a terre dans le 4X4 ..
Ensuite j'ai fait un tour d'avion sur le Jodel , a ce pilote , et laisser piloter .


Bien que ce n'est pas ma préference ce genre de vol sur autogire ,tu est tout a découvert ,les pieds sur une barre , il faut apprivoiser cette impression .

Sur les avions que tu as volé , pourrais tu nous décrire ceux que tu as apréciés , ceux que tu n'as pas aimés , faire des commentaires sur leurs défauts , leur qualité assi sur le siege .. (bien que pour connaitre un avion il faut entre 50 et 100 heures dans toutes sortes de situations . (les premieres heures tu te contente de le faire voler , aprés 10 heures tu vas pousser la machine plus loin dans ses limites , et c'est quand tu sais exploiter ses défauts , que tu commence a la connaitres .


André

Je crois qu'il a réussi à maîtriser un Cessna 172.
Et pas réussi à maîtriser un autogire.

André, il y a maintenant des autogires à cabine fermée. Au Canada, ça doit aider!

Un exemple :
https://www.auto-gyro.com/en/Gyroplane/ ... s/Calidus/

Il y en a d'autres.

Le problème n°1 en autogire, c'est le domaine de vol. Tiens qui a dit que c'est vrai pour tout type d'aéronef?
Ceux qui ont essayé de passer 10 g en Cap 10 ne sont plus là pour en parler.

Le domaine de vol d'un gyro, c'est +0 g, +3,5 g. La borne haute est facile à respecter, puisqu'on ne peut pas la dépasser par principe.
Par contre la limite basse, danger! C'est avant tout une question de formation.
Il y a de plus en plus de machines équipées de parachute. Quand on entend clac-clac, il faut percuter.

A noter, le domaine de vol est plus facile à respecter quand on n'a jamais fait de 3-axes auparavant.
J'avais 30 ans de pratique avant de commencer l'autogire, le pilotage ne m'a posé aucun souci, lâché au bout de quelques TDP. Par contre, il m'a fallu faire d'énorme efforts de concentration pour toujours rester en positif.
La tentation est grande de rendre trop brutalement la main en fin de montée.
Bref comme tous les engins volants, on utilise les 3 mamelles du pilotage : formation, expérience, remise en cause.

Philippe Warter a écrit:André, il y a maintenant des autogires à cabine fermée. Au Canada, ça doit aider!

Un exemple :
https://www.auto-gyro.com/en/Gyroplane/ ... s/Calidus/

Il y en a d'autres.

Le problème n°1 en autogire, c'est le domaine de vol. Tiens qui a dit que c'est vrai pour tout type d'aéronef?
Ceux qui ont essayé de passer 10 g en Cap 10 ne sont plus là pour en parler.

Le domaine de vol d'un gyro, c'est +0 g, +3,5 g. La borne haute est facile à respecter, puisqu'on ne peut pas la dépasser par principe.
Par contre la limite basse, danger! C'est avant tout une question de formation.
Il y a de plus en plus de machines équipées de parachute. Quand on entend clac-clac, il faut percuter.

A noter, le domaine de vol est plus facile à respecter quand on n'a jamais fait de 3-axes auparavant.
J'avais 30 ans de pratique avant de commencer l'autogire, le pilotage ne m'a posé aucun souci, lâché au bout de quelques TDP. Par contre, il m'a fallu faire d'énorme efforts de concentration pour toujours rester en positif.
La tentation  est grande de rendre trop brutalement la main en fin de montée.
Bref comme tous les engins volants, on utilise les 3 mamelles du pilotage : formation, expérience, remise en cause.

Tu peux en dire plus s'il te plaît sur ce domaine de vol restreint ? L engin m'intrigue en même temps qu'il m'intéresse mais je n'y connais strictement rien. J'ai vu 2 reportages certainement assez légers sur le sujet qui laissaient a penser que ce genre de machine était facile .

En gros (Philippe, si je dis une connerie .....) c'est le facteur de charge qui fait tourner le rotor. Pas de facteur de charge, le rotor ralentit, et comme il a très peu d'inertie, ce n'est pas une situation d'avenir.

Leon Robin a écrit:En gros (Philippe, si je dis une connerie .....) c'est le facteur de charge qui fait tourner le rotor. Pas de facteur de charge, le rotor ralentit, et comme il a très peu d'inertie, ce n'est pas une situation d'avenir.

Il y a trois régimes de fonctionnement possibles pour un rotor :
-Le régime "autogyre" (P=0),
-Le régime "moulinet frein" (P>0),
-Le régime "hélicoptère" (P<0).

Et contrairement à ce que l'on pourrait penser, l'autogire actuel, en translation horizontale (ou presque) fonctionne en régime de "moulinet frein" (V>2Vi).
Oui le régime rotor évolue avec le facteur de charge, mais la plage du rotor d'autogire est limitée, elle va de -0,5 à 3,5g (et encore, pour obtenir 3,5, il va falloir faire fonctionner le rotor de l'autogire en régime "hélicoptère" pendant quelques secondes).

A faible facteur de charge (voir nul), le problème n'est pas le rotor qui ralenti (mais ne s'arrête pas), c'est le pilote et surtout la main sur le manche.

Le problème du facteur de charge négatif sut autogire et sur hélicoptère à rotor à balancier n'est pas entièrement résolu par la formation. C'est un danger supplémentaire qu'on peut diminuer avec la formation adéquate, mais pas éliminer.
Les Robinsons R22 avaient un taux d'accident très élevé au début, qui a été très fortement amélioré depuis qu'une formation spécifique a été rendue obligatoire sur R22/44, mais on constate encore des accidents dus au facteur de charge négatif.(Les accidents en R22 étaient aussi dus à la très faible inertie du rotor).
Une turbulence soudaine, un geste brusque du pilote (le BEA a dans un accident fait cette hypothèse pour un pilote qui avait perdu ses lunettes en autogire, mais ça peut être un oiseau qui passe près) etc.
La sortie du domaine de vol dans un avion est possible aussi, mais n'arrive pas aussi brusquement, et surtout est rattrapable dans la plupart des cas s'il y a de l'altitude.


Cela dit la formation joue un rôle essentiel, on l'a vu avec les Robinsons, en autogyre, il faut donc bien choisir son instructeur

En fait ce qui fait tourner le rotor d'un autogire (ou d'un hélico en panne moteur), c'est le vent relatif, dirigé convenablement vers le "disque rotor".
Soit directement de bas en haut, cas d'une descente verticale en autorotation (qu'il faut quand même interrompre avant de creuser le sol, c'est le flare).
Soit directement de l'avant vers l'arrière, à condition d'avoir le "disque rotor" incliné vers l'arrière.
Le tout avec un VR suffisamment rapide, la vitesse mini en vol horizontal étant de 40 km/h environ.

On comprend bien que si l'on pousse le manche trop brutalement en avant, le vent relatif va arriver par le dessus du rotor, et c'est là que les ennuis commencent.
Si on corrige avant que le rotor ait ralenti sous les 200 tr/min, on s'en sort. Mais il ne faut pas traîner, le ralentissement des tr/min est très rapide, (la faible inertie constatée par Léon), de l'ordre de 1 à 2 secondes pour arriver à la vitesse critique, qui ne permet plus aux pales d'être tendues.
Du coup les pales tapent l'hélice (ou la dérive, la plus haute en premier évidemment). D'où le clac-clac.
Le mieux étant bien sûr de ne jamais se mettre dans une telle situation. Je me répète : question de formation.

Et sinon, c'est effectivement très facile à piloter.
Montée 110 km/h, descente 110 km/h, croisière 110 km/h ou plus selon aérodynamique et moteur.
Atterrissage sur quelques mètres, voire zéro mètre de roulage avec de l'entraînement.
Et c'est la machine idéale pour les coincés du pied (ou handicapés des membres inférieurs) puisque la symétrie du vol n'a pas besoin d'être assurée par une conjugaison aux pieds.
A la rigueur pour le confort, on a parfois besoin d'aligner le fil de laine. Mais il faut faire un effort conséquent pour obtenir une glissade significative.

A essayer pour tous les curieux des machines volantes.

gma a écrit:Je crois qu'il a réussi à maîtriser un Cessna 172.
Et pas réussi à maîtriser un autogire.

tu te trompe encore,
mais pas mon collegue ce qui a mis fin a toutes velleites a l'epoque

permets que je te corrige ho toi l'instructeur depositaire de la science autogiresque

Philippe Warter a écrit:En fait ce qui fait tourner le rotor d'un autogire (ou d'un hélico en panne moteur), c'est le vent relatif, dirigé convenablement vers le "disque rotor".

en fait c'est la composante verticale du vent relatif prependiculaire au rotor arrivant par en-dessous, a condition que le rotor tourne assez vite pour que la pale ne decroche pas, il y a une correlation entre les 2 a respecter, c'est quant on sort des limites vent/regime que ca tombe

Philippe Warter a écrit:On comprend bien que si l'on pousse le manche trop brutalement en avant, le vent relatif va arriver par le dessus du rotor, et c'est là que les ennuis commencent.

c'est faux, si on alimente correctement par le dessus un rotor il continue a etre en autorotation,
ce qui est danfereux c'est la portance nulle sans incidence du rotor ce qui est tres facile a obtenir, ou encore la portance partielle du genre 0.5g ce qui est encore plus facile en sommet de montee ou en mise en descente, tout aussi voir plus dangereux que la portance nulle

Philippe Warter a écrit:Si on corrige avant que le rotor ait ralenti sous les 200 tr/min, on s'en sort. Mais il ne faut pas traîner, le ralentissement des tr/min est très rapide, (la faible inertie constatée par Léon), de l'ordre de 1 à 2 secondes pour arriver à la vitesse critique, qui ne permet plus aux pales d'être tendues.

nouvelle grave erreur, le probleme n'est pas une soi-disant tension des pales mais le decrochage de la pale reculante

Philippe Warter a écrit:Du coup les pales tapent l'hélice (ou la dérive, la plus haute en premier évidemment). D'où le clac-clac.

le decrochage de la pale reculante provoque la bascule du rotor vers l'arriere qui tape dans ses butees et tout ce qu'il peut atteindre

c'est dommage je n'ai pas retrouve une video ou on voit tout cela avant que le giro se retourne en tombant comme une pierre



comme tu le dis il ne faut jamais s'y mettre et ne jamais reduire le facteur de charge

Tu es, en plus, instructeur autogire?
Décidément, que de talents!

Merci pour vos réponses.

Si je comprends bien, on ne fait pas varier l'incidence des pales comme sur un rotor d'hélico, mais le plan de rotation du rotor, et ce dans 2 dimensions. On l'incline à droite (en complément d'une action sur la dérive ?) avec le manche pour aller à droite (un peu comme on incline l'aile d'un pendulaire) et pareil pour aller à gauche.
Par contre, la machine vue de côté, le plan de rotation doit être soit parallèle à la direction du vent relatif (est-ce la bonne référence ?) soit incliné vers l'arrière.

J'ai bon ?

par rapport au vent relatif il est toujours incline vers l'arriere comme une aile, par contre pas question de le mettre "a plat" contrairement a une aile