REX et questions premier vol long

[maxou]

Bonsoir à tous,

Et merci pour vos réponses fournies.

Je remercie particulièrement ceux qui ont compris que mes questions servent plus à me rassurer (car j'avais plus ou moins les réponses "évidentes" à mes questions) qu'à faire état de la supposée légèreté de la formation...avis que je ne partage évidemment pas.

Pardon donc à ceux que j'ai choqué de poser des questions aussi candides et naïves, vous m'excuserez d'avoir mobilisé votre esprit sur des choses aussi simples et basiques à vos yeux mais merci tout de même d'avoir pris le temps de me répondre.
En hommage à Pierre Desproges et en modifiant quelque peu ses paroles : je préfère l'ouvrir et passer pour con que de me la fermer et le rester .

Effectivement, le givrage est dû a une malheureuse combinaison température/humidité donc veiller aux ratatouillages du moteur et appliquer la réchauffe carbu me convient très bien.

Concernant la gestion carburant : ce qui est inutilisable est effectivement inutilisable par définition
Dans le sens du bilan carburant, en ce qui me concerne je fais ceci pour une branche :
1/ Roulage A
2/ Procédure départ A
3/ Délestage A -> B avec vent
4/ Dégagement B -> C
5/ Intégration B ou C
6/ Roulage B ou C
7/ Réserve finale exploitant ou EASA
8/ Quantité inutilisable

Somme de 1 à 8 = Minimum règlementaire à quoi je rajoute la lichette du commandant en fonction des envies de détour du jour et je crois que je suis bon...
Donc la réserve finale exploitant ou EASA ne se soustrait pas au dégagement.

Rapport à la navigation, je n'ai pas encore oublié comment suivre un radial de VOR ou faire un recoupement , je demandais simplement comment vous autres, pilotes émérites et plein d'expérience, faites pour construire un trait de navigation sur une carte quand ledit trait ne passe pas proche d'une grand ville, d'un croisement de lignes HT ou d'un complexe industriel bien visible ou bien d'un VOR captable ; et surtout comment vous exploitez ce trait de navigation en opérationnel si jamais on ne trouve pas son point tournant.

Certains m'ont dit qu'ils faisaient des branches de plus de 15 min ce qui me va bien (en ce qui me concerne avec beaucoup de vent de travers et donc une dérive importante, je ne serais pas tout de suite à l'aise, mais je comprends le principe), d'autres m'ont apporté des éléments de réponses avec les cours d'eau et la possibilité de monter pour augmenter les chances de capter les VOR, ce qui me va aussi et qui a beaucoup de sens.

En tous des cas, merci à tous, mes questions ont trouvé réponses !

Bonne soirée à tous et bons vols

Maxime

[JAimeLesAvions]

en ce qui me concerne avec beaucoup de vent de travers et donc une dérive importante, je ne serais pas tout de suite à l'aise, mais je comprends le principe

Avant de flancher ton iPad te donnait le cap qui annulait ta dérive et l'estimée., c'est ça qu'il faut noter régulièrement. Il tenait compte du vent. A moins que le vent change énormément c'est très précis. Entraine toi: cache ton iPad poursuit au cap, et regarde le 1 mn avant l'estimée.

[gma]

...
Dans le sens du bilan carburant, en ce qui me concerne je fais ceci pour une branche :
1/ Roulage A
2/ Procédure départ A
3/ Délestage A -> B avec vent
4/ Dégagement B -> C
5/ Intégration B ou C
6/ Roulage B ou C
7/ Réserve finale exploitant ou EASA

Somme de 1 à 7 = Minimum règlementaire à quoi je rajoute la lichette du commandant en fonction des contingences du jour et je crois que je suis bon...
Donc la réserve finale exploitant ou EASA ne se soustrait pas au dégagement.

Rapport à la navigation, je n'ai pas encore oublié comment suivre un radial de VOR ou faire un recoupement , je demandais simplement comment vous autres, pilotes émérites et plein d'expérience, faites pour construire un trait de navigation sur une carte quand ledit trait ne passe pas proche d'une grand ville, d'un croisement de lignes HT ou d'un complexe industriel bien visible ou bien d'un VOR captable ; et surtout comment vous exploitez ce trait de navigation en opérationnel si jamais on ne trouve pas son point tournant.

Remarque que le minimum réglementaire est donné pour un vol terminé (restant après le vol) ou aux abords d'un aérodrome (censé être celui d'arrivé ou de dégagement)... Cela va de 30 à 45 min d'autonomie selon le régime de vol, le type de vol aussi (local ou pas).

Pour la quantité "inutilisable", celle-ci est celle que l'avion ne peut pas utiliser en montée (assiette à cabrer), le système de certification imposant presque toujours de pouvoir tout pomper en "descente" (position des piquage d'alimentation).
Cette quantité s'ajoute toujours dans le calcul de contingence.

Et à l'arrivée (verticale pour un vol VFR de jour), pour être conforme aux règles EASA, tu dois donc avoir au moins le minimum utilisable + les 30 min de réserves légales... Dégagement et déroutement non compris... Sauf si tu es sur l'arrivée de dégagement (ou la contingence dégagement est épuisée).


La contingence roulage est inclue dans le temps de vol (le vol commençant au roulage).


Pour la navigation en cheminement (carte), le principe est de faire un trait qui aboutit justement sur un repère visible au terme du segment temps (1/4 d'h dis tu pour ton choix). Et souvient toi que dans la navigation au cheminement, arrivé au point tournant "n", tu dois voir le repère "n+1" suivant (c'est la règle). A défaut, tu opères en "erreur systématique" (suivi d'un cap donné), pour un temps donné (le 1/4 d'h imposé)... Qui conduit au repère visuel imposé (qui doit conduire).
Il n'y a qu'en radionavigation que tu vas vers un repère non vu au précédent point tournant.

C'est de la gymnastique, pars sans ton i-Pad adoré pour t'habituer à cet exercice... Après tu n'en auras plus besoin... On voit rarement les gros repères significatifs déplacés en une nuit.

Et les vols VFR de jour de 500 NM sont des successions de segments d'1/4 d'h...

[justepilote]

Pour la navigation en cheminement (carte), le principe est de faire un trait qui aboutit justement sur un repère visible au terme du segment temps (1/4 d'h dis tu pour ton choix). Et souvient toi que dans la navigation au cheminement, arrivé au point tournant "n", tu dois voir le repère "n+1" suivant (c'est la règle). A défaut, tu opères en "erreur systématique" (suivi d'un cap donné), pour un temps donné (le 1/4 d'h imposé)... Qui conduit au repère visuel imposé (qui doit conduire).
Il n'y a qu'en radionavigation que tu vas vers un repère non vu au précédent point tournant.

C'est de la gymnastique, pars sans ton i-Pad adoré pour t'habituer à cet exercice... Après tu n'en auras plus besoin... On voit rarement les gros repères significatifs déplacés en une nuit.

Et les vols VFR de jour de 500 NM sont des successions de segments d'1/4 d'h...

Hello gma,

Tu es sûr de ne pas plutôt décrire la navigation à l'estime dans ton exemple ?

Pour moi, l'erreur systématique c'est altérer sa route pour intercepter un bon gros repère naturel immanquable, et ensuite le suivre vers sa destination.

Patrick

[maxou]

Bonjour gma,

Et merci pour ta réponse.
Je vais aussi dans le sens de Patrick, pour moi l'erreur systématique consiste en l'altération du cap pour tomber sur quelque chose de gros et immanquable afin de "se retrouver".

En fait, et comme toujours, tout est à la fois du bon sens et de la sécurité pour le carburant, comme beaucoup d'autres choses en aviation.

Pour revenir à la navigation, je me pose la questions de la possibilité de voir le point n+1 quand on est à n...en cas de visibilité réduite, cela me parait pas tout le temps possible ; 172 volant à 110 kt avec un Fb de 0,54, 15 min de vol font 28 NM si je ne me trompe pas.

Autant en cheminement, on ne ne pose pas trop la question puisque par définition on chemine le long d'un serpentin (route, cours d'eau, lisière de forêt...) donc on sait à tout moment exactement où l'on est ; mais à l'estime, j'ai appris à prendre un TOP à n puis de voler à telle vitesse sol et à tel cap et de reprendre la carte avant d'arriver à n+1 pour me recaler sur le trait de navigation, ce qui à mes yeux exclus aussi le fait de de voir son point n+1 quand on est à n.

Ou peut-être ai-je mal compris ?

Bonne journée
Maxime

[Aviathor]

Pour revenir à la navigation, je me pose la questions de la possibilité de voir le point n+1 quand on est à n...en cas de visibilité réduite, cela me parait pas tout le temps possible ; 172 volant à 110 kt avec un Fb de 0,54, 15 min de vol font 28 NM si je ne me trompe pas.

Autant en cheminement, on ne ne pose pas trop la question puisque par définition on chemine le long d'un serpentin (route, cours d'eau, lisière de forêt...) donc on sait à tout moment exactement où l'on est ; mais à l'estime, j'ai appris à prendre un TOP à n puis de voler à telle vitesse sol et à tel cap et de reprendre la carte avant d'arriver à n+1 pour me recaler sur le trait de navigation, ce qui à mes yeux exclus aussi le fait de de voir son point n+1 quand on est à n.

Je suis entièrement d'accord avec toi. Il est illusoire de penser que tu vas pouvoir identifier le point n+1 au point n, surtout si tu voles bas. Donc le mieux c'est de continuellement t'assurer que tu es sur ta route (que ta dérive est bien compensée), et ré-estimer ta vitesse sol régulièrement afin d'affiner tes estimées.

Même sans aller jusqu'à naviguer entièrement au GPS, il te donne ta route et ta vitesse sol. Cela permet d'apporter des corrections à ton plan de nav.

Sans GPS tu peux corriger ta dérive en fixant un point loin devant et essayer de percevoir un mouvement latéral de l'avion (changement de gisement par rapport au point). Tu modifies ton cap jusqu'à ce que le point ne bouge plus. Quant à la vitesse sol, à chaque point tournant tu recalcules ta vitesse sol réelle. Si tu connais ta vitesse sol et compense correctement ta dérive, tu devrais trouver tes point avec un bandeau sur les yeux

[Tontonlyco]

Même sans aller jusqu'à naviguer entièrement au GPS,

Ah bon pourquoi ?

Si c'est pour faire un exercice de style, un jeu, un entrainement intellectuel, je veux bien, amusez vous aux points repères sol etc...

Mais si c'est pour aller confortablement d'un point A vers B, montez au FL 85 et suivez votre GPS, le reste c'est de la littérature.

[Haflinger]

le train c'est moins cher et plus sur

[Tontonlyco]

le train c'est moins cher et plus sur

Sur Montpellier/Nantes le train est plus cher que la compagnie Volotéa et en plus vous fait passer par Paris avec changement de gare

C'est sûr que l' avion léger à 2€ le litre c'est cher, après un DA 40 DTI au fuel c'est pas mal.

[Haflinger]

j'ai peur en avion

[Tontonlyco]

Moi aussi en monomoteur au dessus des terrains accidentés.

[Jacques HM Cohen]

Jacques Lévêque a dit:
"""
Mais si c'est pour aller confortablement d'un point A vers B, montez au FL 85 et suivez votre GPS, le reste c'est de la littérature.
"""
... littérature ou plaisir de l'aviation légère !
J.

[Tontonlyco]

Si l'on considère que c'est un jeu de l' oie, oui.

[teubreu]

Il y a quelques âneries dans le message de gma.

Remarque que le minimum réglementaire est donné pour un vol terminé (restant après le vol) ou aux abords d'un aérodrome (censé être celui d'arrivé ou de dégagement)... Cela va de 30 à 45 min d'autonomie selon le régime de vol, le type de vol aussi (local ou pas).

Si c'est un vol local (a fortiori restant en vue de l'aérodrome de départ) c'est 10min. Sans doute pas raisonnable, surtout pour un débutant, mais légal.

Et à l'arrivée (verticale pour un vol VFR de jour), pour être conforme aux règles EASA, tu dois donc avoir au moins le minimum utilisable + les 30 min de réserves légales... Dégagement et déroutement non compris... Sauf si tu es sur l'arrivée de dégagement (ou la contingence dégagement est épuisée).

Même si ce n'est pas explicitement indiqué comme tel pour les opérations NCO, c'est après atterrissage plutôt que verticale terrain. Si tu vas sur un terrain fréquenté où il risque d'y avoir du monde et que tu attends 20mn vertical avant de te poser, tu ne dois pas compter sur la réserve finale pour couvrir ces 20mn...

La contingence roulage est inclue dans le temps de vol (le vol commençant au roulage).

Le terme contingence porte à confusion, "contingency fuel" désigne la réserve de route (qui n'existe pas en part-NCO).

[Max89000]

...
Concernant la gestion carburant : ce qui est inutilisable est effectivement inutilisable par définition
Dans le sens du bilan carburant, en ce qui me concerne je fais ceci pour une branche :
1/ Roulage A
2/ Procédure départ A
3/ Délestage A -> B avec vent
4/ Dégagement B -> C
5/ Intégration B ou C
6/ Roulage B ou C
7/ Réserve finale exploitant ou EASA
8/ Quantité inutilisable

Somme de 1 à 8 = Minimum règlementaire à quoi je rajoute la lichette du commandant en fonction des envies de détour du jour et je crois que je suis bon...
Donc la réserve finale exploitant ou EASA ne se soustrait pas au dégagement.

...

Maxime

Tu utilises SDVFR, n'est-ce pas ? L'outil te propose un calcul du carburant nécessaire pour la nav que tu entres. C'est bien fait et conforme à la réglementation.
Tu peux calculer à la main et vérifier avec l'outil, ou l'inverse