REX et questions premier vol long

[maxou]

Bonjour à tous et toutes,

Hier j'ai eu la chance de pouvoir faire un vol que j'avais prévu depuis longtemps .

J'ai eu mon PPL à Lognes le 1er novembre dernier sur C172 et je suis allé déjeûner hier chez mon papa à Roanne.

Les astres étaient alignés pour permettre ce vol même avec 06011G18KT et la remise de gaz de précaution au retour à Lognes lors de ma première présentation.

Je reviens de ce vol avec quelques questions que je vous soumets.

Rapport à l'avion : Mon 172 est équipé d'une jauge de température carburateur qui invite à rester en dehors d'une zone jaune au risque de le faire givrer ; j'ai remarqué pendant le vol que l'aiguille était souvent en proche de la limite supérieure de cet arc jaune ; j'ai donc choisi d'appliquer de temps à autre la réchauffe par période de 10 à 15 secondes.
1/ Est-ce judicieux ?
2/ Si jamais l'altitude à laquelle on vole est trop froide, que fait-il faire ? changer d'altitude vers une couche moins froide ou appliquer régulièrement la réchauffe ?


Rapport à la gestion carburant : mon Cessna a une quantité inutilisable de 15 L et la réserve minimale imposée par mon école de pilotage est d'une heure de vol soit 32 L
3/ La réserve imposée par l'EASA est bien incluse dans la réserve imposée par le MANEX de mon école ?
4/ La quantité inutilisable de 15 L est bien exclue de la réserve minimale ? C'est à dire que je dois toujours avoir 47 L pour l'école (ou 31 L pour l'EASA) dans les ailes ?


Rapport à la navigation : En gros ma route était Lognes - CTR de Melun - Courtenay - VOR de Moulins - Roanne ; entre Courtenay et le VOR de Moulin, le paysage est sensiblement toujours le même sans élément géographique, urbain ou industriel très spécifique (à part la Loire) et on est parfois en dehors de la portée des VOR.
Ma méthode navigation utilise SDVFR sur iPad (carte défilante avec log de nav électronique), la carte papier IGN 1/500 000, log de nav papier et VOR.
Donc pour ce vol en particulier, j'ai beaucoup utilisé mon application tout en recoupant avec ma carte IGN et ce que je voyais au sol, mais pour la partie entre Courtenay et jusqu'à ce que je capte le VOR de Moulins, rien au sol ne se détache vraiment donc j'ai suivi mon GPS religieusement mais s'il bugge ou rend l'âme...

5/ Comment faire pour conserver l'orthodromie que nous chérissons tant et connaître sa position, tout en gardant des points tournants toutes les 15 min quand on est hors de portée de VOR et que rien ne se détache vraiment dans la géographie au sol ? En gros, je me demande comment je fais pour préparer une nav en toute sécurité avec des points tournants toutes les 15 min s'il n'y a rien de "distinguable" sur le trajet et qu'on est en zone blanche de VOR (j'entends déjà certains me répondre que j'ai qu'à passer par des points distinguables alors !!! ). Je réfléchis surtout à la possibilité à l'iPad de bugger ou rendre l'âme en plein vol.

Faut-il voler dans la même direction jusqu'à capter un VOR ou deux et on se fait un recoupement ?

Merci pour votre lecture et vos réponses et pardon pour la longue prose.

Bon après-midi,
Maxime

[Haflinger]

il y a Auxerre et Clamecy entre les 2, un deuxieme GPS (telephone) dans la poche ce n'est pas non plus inutile

[JAimeLesAvions]

En cas de panne de l'iPad, tu gardes le cap qui annulait la dérive que tu avais trouvé grâce à' iPad et tu continues jusqu'à l'estimée qu'avait ton iPad. A condition que ton prochain point ne soit pas trop près d'une zone bien sur.

L'idée générale est qu'il faut que tu aies une solution si à l'échéance tu ne reconnais pas ton point tournant, solution qui dépend complètement des circonstances (altitude, visi, environnement, moyen alternatif de navigation).
Une erreur systématique vers une autoroute ou un fleuve reconnaissable et la solution la plus facile, mais il y en a d'autres, dont un service d'info de vol avec radar, un vor capté à un moment, un VDF d'un terrain local etc.


Pour le givrage, ce n'est pas la température extérieur qui compte, c'est température et humidité (c'est dans ton manuel du pilote).
Lorsque tu tire le réchauffage, tu dois perdre des tours.
Si les tours reprennent une fois tiré, et/ou si ça ratatouille au moment où tu tires, c'est que tu givrais, laisse tiré jusqu'à ce que ça ne ratatouille plus.

[Haflinger]

j'en remets une couche,
l'IPAD est interdit comme moyen primaire de navigation, effectivement ca lache de temps en temps, la navigation boussole+chrono doit etre la base dans ce cas jusqu'au signal VOR et l'IPAD ne doit servir qu'a confirmer qu'on est bien sur sa route (inutile de se perdre betement), eteindre l'ecran economise la batterie et evite la surchauffe,
il ne faut pas inverser les roles et suivre sur sa carte est la meilleure facon de savoir ou on est

PS, une batterie externe et un cordon dans l'autre poche sont aussi utiles

[teubreu]

Entre Courtenay et MOU, on peut suivre le canal du Nivernais puis l'Yonne, c'est quand même un bon point de repère.
Si tu veux voler bas, le relief des contreforts du Morvan peut t'aider aussi.
Le plus safe est sûrement de monter plus haut, et à Courtenay, dès le niveau 55 théoriquement tu captes MOU (qui n'est qu'à 85NM). Au pire tu montes un poil plus, Courtenay est juste en sortie des zones de Paris.

[Mousquetaire]

Surprenant toutes ces questions basiques pour un PPL fraichement breveté !

Quid de la formation !!??

[Tontonlyco]

Les points tournant tous les 15 minutes c'est bidon, choisissez plutôt un point tournant radio électrique dans chaque zone gérée par un contrôleur, ce sera plus facile pour lui donner votre position.

Naviguer avec deux GPS et reportez vos distances aux points tournants sur la 1.000.000e SIA, en restant bien sur la route tracée, ce qui vous permettra de vous positionner exactement par rapport aux zones réglementées.


On trouve des GPS avion d' occasion pour pas cher, peu importe qu'ils soient à jour utilisez les comme un VOR DME en reportant vos distances sur la 1.000.000e

[Delépine]

Après une quinzaine d'heures de capémontrodromie avant le brevet, depuis 1500 heures je pratique exclusivement l'ododromie.

[Haflinger]

Surprenant toutes ces questions basiques pour un PPL fraichement breveté !

Quid de la formation !!??

normal, on est encadre pendant la formation
ensuite on est tout seul livre a soi-meme et on tente des nouveaux et plus longs parcours, on se pose des questions
surtout en cette periode ou les avions ne sont pas encore equipes, les eleves pas formes mais ou on dispose de "gadgets" GPS

[Max89000]

...
Rapport à la navigation : ...
Ma méthode navigation utilise SDVFR sur iPad (carte défilante avec log de nav électronique), la carte papier IGN 1/500 000, log de nav papier et VOR.
Donc pour ce vol en particulier, j'ai beaucoup utilisé mon application ... mais s'il bugge ou rend l'âme...

... Je réfléchis surtout à la possibilité à l'iPad de bugger ou rendre l'âme en plein vol.

Faut-il voler dans la même direction jusqu'à capter un VOR ou deux et on se fait un recoupement ?

...
Maxime

Si ta tablette bugge ou s'arrête, tu sort ton iPhone sur lequel tourne la même appli   J'ai commencé sur ANP (ça marche aussi avec SDVFR) avec un iPhone 4S et en secours c'est bien suffisant...
Si tu veux t'en passer et qu'effectivement tu perds cet aide et que tu es perdu et que tu ne t'en sors pas à l'estime, n'hésites pas à appeler le SIV et demander de l'aide. Personne, à part les cons, ne considérera cela comme une faiblesse ou une incompétence, surtout pas les contrôleurs qui sont tous dévoués et attentifs.

[Leon Robin]

Pour le carburant, la quantité inutilisable .......... est inutilisable, par définition. Le simple fait de se poser la question m'inquiète : à quoi servent les règles d'emport minimum de carburant ..... sinon à faire en sorte que le moteur puisse continuer à tourner au delà du seul temps prévu ?

.................
Rapport à la navigation : ................. 5/ Comment faire pour conserver l'orthodromie que nous chérissons tant et connaître sa position, tout en gardant des points tournants toutes les 15 min quand on est hors de portée de VOR et que rien ne se détache vraiment dans la géographie au sol ? En gros, je me demande comment je fais pour préparer une nav en toute sécurité avec des points tournants toutes les 15 min s'il n'y a rien de "distinguable" sur le trajet et qu'on est en zone blanche de VOR (j'entends déjà certains me répondre que j'ai qu'à passer par des points distinguables alors !!! ). Je réfléchis surtout à la possibilité à l'iPad de bugger ou rendre l'âme en plein vol.......

Durant ta progesssion PPL, on t'a certainement appris à utiliser des VOR (ou autres aides) en flanquement ou recoupement. En gros, une intersection de radiale d'un VOR situé de part ou d'autre de ta route Si tu n'as qu'un seul VOR sur ton avion, eh bien tu fais un peu de gymnastique de l'un à l'autre. Mais ça, ton instructeur te l'a certainement appris, c'est le B.A BA de la radio-navigation.

[andre44]

Bonjour
Cessna 172 avec moteur O320 150hp ou 160hp avec grand reservoir ou standard ?
Un voyage de 2h30 si météo incertain ou obligera faire des détours préférable reprendre du gaz rendu a destination pour le retour.
Aussi pas trop fier au jauge sur cette oiseau, vérrifier avant le voyage avec un baguette dans les deux réservoirs .
Pour ce qui est du givrage le Lycoming O-320 n'est pas réputé givreux (de nombreux avions n'ont pas de sonde de température dans le carburateur )
Les conditions givrantes sur un Lycoming sont plus a surveiller aprés un départ lorsque le carter huile n'as pas atteind sa température . (Le carburateur et boulonné sur le carter huile chaude avec un mince joint une partie de la chaleur se transfert dans le corps du carburateur)
Le givrage dépend pas principalement de la température ,mais de l'humidité de l'air que le moteur aval , au froid il y a peu d'humidité .
les moteur Continental C90 O-200 O-300 sont plus sensible a givrage .
Mettre la réchauffe ocassionellement en cas de doutes , cela rassure le pilote , mais pas en faire un stresse en voyage .

Si le voyage se fait par météo instable , prévoir des aérodrome de secours , adapter le voyage en conséquance un petit détour est parfois plus agréable pour les passagers , que suivre la ligne GPS .

Cela fait longtemps que je vol avec un Lycoming O-290 (la version qui a servie de model pour le O-320, jamais givrer ) avec des Continental givré plusieurs fois , obligé d'atterrire dans un champs .

Je voyage principalement au GPS , comme de nombreux pilotes font dans la forêt , les repaires , quant tout est blanc de neige , pas de route ,ni de chemin ne sont pas évidents .

Le Cessna 172 est une machine de voyage reposant plus facile qu'une autos dans le trafique routier actuel avec les sauvages que l'on rencontre sur les routes .
Avec les heures de vol , et des voyages de plus en plus consistants , tu vas te faire ta propre expérience , qui sera un peu différente de celle que on t'a enseigner .
La météo reste l'élément le plus critique dans un voyage . Même les vieux pilotes experimentés se font poigner ..

André

[teubreu]

Une chose qui va m'énerver sans cesses : la réserve réglementaire n'est pas une valeur fixe !!! J'ai entendu à maintes reprises des pilotes dire "c'est bon, j'ai 30min de réserve, c'est suffisant". Réglementairement, en nav de jours, c'est 30min+carburant pour se dérouter. (si tu as 40 min mais que ton déroutement est à 45min, tu as l'air con, car il te faudrait alors 30+45=1h15 de réserve réglementaire).Prends aussi en compte la vitesse de ton avion : s'il vole à 110kmh, 30min de réserve finale -après déroutement- ne te laisse pas grande liberté, et tu risques de te faire peur. S'il vole à 300, c'est différent.

Il me paraît assez clair qu'il parle de la réserve finale. La valeur mini EASA est 30min en nav comme tu l'as dit, et son exploitant impose apparemment 1h de réserve finale, à laquelle il faut bien entendu ajouter une solution alternative.

[teubreu]

Dans ce cas, si tu étais dans le club de notre ami, il aurait fallu que tu te poses avec au moins 2h20 à destination. La réserve finale ne doit en aucun cas être utilisée pour se dérouter.

[Splitcat]

Dans ce cas, si tu étais dans le club de notre ami, il aurait fallu que tu te poses avec au moins 2h20 à destination. La réserve finale ne doit en aucun cas être utilisée pour se dérouter.

Elle peut l'être en cas de malchance extrême.
Plus exactement :

La réserve finale ne doit en aucun être prévue pour être utilisée pour un déroutement.