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Les Administrateurs
Max8992 a écrit:maxou a écrit:...
Concernant la gestion carburant : ce qui est inutilisable est effectivement inutilisable par définition
Dans le sens du bilan carburant, en ce qui me concerne je fais ceci pour une branche :
1/ Roulage A
2/ Procédure départ A
3/ Délestage A -> B avec vent
4/ Dégagement B -> C
5/ Intégration B ou C
6/ Roulage B ou C
7/ Réserve finale exploitant ou EASA
8/ Quantité inutilisable
Somme de 1 à 8 = Minimum règlementaire à quoi je rajoute la lichette du commandant en fonction des envies de détour du jour et je crois que je suis bon...
Donc la réserve finale exploitant ou EASA ne se soustrait pas au dégagement.
...
Maxime
Tu utilises SDVFR, n'est-ce pas ? L'outil te propose un calcul du carburant nécessaire pour la nav que tu entres. C'est bien fait et conforme à la réglementation.
Tu peux calculer à la main et vérifier avec l'outil, ou l'inverse
justepilote a écrit:gma a écrit:
Pour la navigation en cheminement (carte), le principe est de faire un trait qui aboutit justement sur un repère visible au terme du segment temps (1/4 d'h dis tu pour ton choix). Et souvient toi que dans la navigation au cheminement, arrivé au point tournant "n", tu dois voir le repère "n+1" suivant (c'est la règle). A défaut, tu opères en "erreur systématique" (suivi d'un cap donné), pour un temps donné (le 1/4 d'h imposé)... Qui conduit au repère visuel imposé (qui doit conduire).
Il n'y a qu'en radionavigation que tu vas vers un repère non vu au précédent point tournant.
C'est de la gymnastique, pars sans ton i-Pad adoré pour t'habituer à cet exercice... Après tu n'en auras plus besoin... On voit rarement les gros repères significatifs déplacés en une nuit.
Et les vols VFR de jour de 500 NM sont des successions de segments d'1/4 d'h...
Hello gma,
Tu es sûr de ne pas plutôt décrire la navigation à l'estime dans ton exemple ?
Pour moi, l'erreur systématique c'est altérer sa route pour intercepter un bon gros repère naturel immanquable, et ensuite le suivre vers sa destination.
Patrick
Bob a écrit:Quand on a une tempé carbu, rien n'empêche de laisser la réchauffe en permanence pour être juste au dessus de l'arc jaune !
arogues a écrit:Bob a écrit:Quand on a une tempé carbu, rien n'empêche de laisser la réchauffe en permanence pour être juste au dessus de l'arc jaune !
et si nécessaire (et si on a l'instrumentation pour) un peu réduire la mixture ...
Luc Lion a écrit:La technique d'appliquer la réchauffe pendant un temps limité est une technique D'INVESTIGATION.
Si des changements de rythme du moteur te font supposer que le givrage est réel, LAISSE la réchauffe pendant une longue durée (10-15 minutes).
Il m'est arrivé, en IMC donc à 100% d'humidité, de faire plus de 80% du voyage avec la réchauffe actionnée.
Simplement, il faut savoir que son usage enrichit le mélange air-essence et qu'il faut ajuster le mélange (ou au moins évaluer si l'ajustage est nécessaire).
Un autre indicateur très utile d'un givrage carbu, en croisière, c'est la vitesse air.
Si, sans changement de niveau ni changement moteur, ta vitesse diminue de plus de 5 noeuds, ce peut être un signe avant-coureur que le givrage carbu s'installe.
Et, à ce stade, tu n'as encore aucun autre symptôme.
maxou a écrit:
Rapport à la gestion carburant : mon Cessna a une quantité inutilisable de 15 L et la réserve minimale imposée par mon école de pilotage est d'une heure de vol soit 32 L
3/ La réserve imposée par l'EASA est bien incluse dans la réserve imposée par le MANEX de mon école ?
4/ La quantité inutilisable de 15 L est bien exclue de la réserve minimale ? C'est à dire que je dois toujours avoir 47 L pour l'école (ou 31 L pour l'EASA) dans les ailes ?
Maxime
maxou a écrit:Bonjour gma,
Et merci pour ta réponse.
Je vais aussi dans le sens de Patrick, pour moi l'erreur systématique consiste en l'altération du cap pour tomber sur quelque chose de gros et immanquable afin de "se retrouver".
En fait, et comme toujours, tout est à la fois du bon sens et de la sécurité pour le carburant, comme beaucoup d'autres choses en aviation.
Pour revenir à la navigation, je me pose la questions de la possibilité de voir le point n+1 quand on est à n...en cas de visibilité réduite, cela me parait pas tout le temps possible ; 172 volant à 110 kt avec un Fb de 0,54, 15 min de vol font 28 NM si je ne me trompe pas.
Autant en cheminement, on ne ne pose pas trop la question puisque par définition on chemine le long d'un serpentin (route, cours d'eau, lisière de forêt...) donc on sait à tout moment exactement où l'on est ; mais à l'estime, j'ai appris à prendre un TOP à n puis de voler à telle vitesse sol et à tel cap et de reprendre la carte avant d'arriver à n+1 pour me recaler sur le trait de navigation, ce qui à mes yeux exclus aussi le fait de de voir son point n+1 quand on est à n.
Ou peut-être ai-je mal compris ?
Bonne journée
Maxime
Aviathor a écrit:En 25 ans je n'ai eu du givrage carbu qu'une fois, pendant une nav solo en vue de l'obtention du PPL dans un PA38.
J'ai remarqué que le régime moteur baissait, et j'avançais un peu la manette de gaz pour récupérer les tours perdus, puis ça baissait de nouveau et j'avançais la manette. Au bout de 2-3 fois j'ai décidé d'appliquer la "technique d'investigation" en ouvrant la réchauffe carbu. Le régime moteur a initialement baissé avant d'augmenter. Ca s'est passé assez rapidement. J'ai refermé la réchauffe carbu et le reste du vol s'est déroulé sans que cela ne se reproduise.
...
maxou a écrit:Bonjour à tous et toutes,
5/ Comment faire pour conserver l'orthodromie que nous chérissons tant et connaître sa position, tout en gardant des points tournants toutes les 15 min quand on est hors de portée de VOR et que rien ne se détache vraiment dans la géographie au sol ? En gros, je me demande comment je fais pour préparer une nav en toute sécurité avec des points tournants toutes les 15 min s'il n'y a rien de "distinguable" sur le trajet et qu'on est en zone blanche de VOR (j'entends déjà certains me répondre que j'ai qu'à passer par des points distinguables alors !!! ). Je réfléchis surtout à la possibilité à l'iPad de bugger ou rendre l'âme en plein vol.
Faut-il voler dans la même direction jusqu'à capter un VOR ou deux et on se fait un recoupement ?
Merci pour votre lecture et vos réponses et pardon pour la longue prose.
Bon après-midi,
Maxime
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