Re: Carte ou Liste des aérodromes fournissant du carburant SP98
Posté: Samedi 17 Février 2018 01:38
Bonjour
Je me prononcerais pas pour le Rotax 912 mais pour Lycoming selon l'atelier de moteur ceux qui reconditionne des moteurs tous les jours ,il est pas question de mettre 100% synthetique a ce que je sache ce n'est pas approuvé dans les avions certifiés
A voir la boue, que l'on retrouve dans les vilbrequins creux de Lycoming avec l'huile approuvé aviation sans cendre ,détergente multigrade ...
Mobil c'est l'huile recommandé par Mercedes Benz
Je n'arrive pas a joindre un fichier Word sur le forum , je vais faire un copie collé partiel d'un traduction Anglais de Mobil oil
Quels moteurs sont à risque?
Pourquoi certains moteurs si gravement contaminés par AV-1 tandis que la plupart resté propre et sain? Personne ne sait vraiment la réponse pour le moment. Mais nous pouvons faire des suppositions éclairées.
Il est important de comprendre le mécanisme à l'œuvre ici. L'huile synthétique comme AV-1 est composé de longues molécules de polymère lisse qui ne dispose pas de toutes les branches latérales peu que les polymères de pétrole ne. Cela les rend très glissante et leur donne d'excellentes propriétés lubrifiantes. Les huiles synthétiques n'ont pas non plus la «lumière extrémités" d'huiles de pétrole qui peut s'effondrer sous la chaleur extrême et à créer des dépôts de vernis et de carbone.
Mais ce sont ces mêmes lisse, glissante molécules ultra qui donnent de l'huile synthétique son talon d'Achille: l'incapacité de tenir des sels de plomb et d'autres contaminants en suspension. Les molécules d'huile synthétique sont tout simplement trop glissante damnés de s'accrocher à ces contaminants, afin qu'ils déposent des boues sous forme de dépôts et de la solution, en particulier dans les zones de stagnation de pétrole tels que la proposition de concentrateurs, des carters d'huile, et l'intérieur des pistons.
Le plomb tétraéthyle est un d'octane utilisé dans avgas. Il n'appartient pas à l'huile. Deux segments de compression sur chaque piston étanchéité de la chambre de combustion et de garder combustion confinée à laquelle ils appartiennent. Tant que les anneaux de bien faire leur travail, le chef de file de sortir le tuyau d'échappement et l'huile restera relativement sans plomb.
Mais si les sous-produits de combustion de fuite par les segments de compression, un cercle vicieux peut commencer. Le troisième segment de piston est la bague de commande du pétrole, a-chargement à fente anneau élastique qui reçoit de l'huile de minuscules trous d'alimentation dans le piston et est responsable de la diffusion d'un film d'huile sur les parois du cylindre. Si échappement coups par les segments de compression et de fautes la bague de commande du pétrole, sa capacité à lubrifier les parois du cylindre est compromise. Le manque de résultats de lubrification une usure accélérée de la bouteille et les anneaux, ce qui réduit la compression et la création de plus de blow-by. Dans quelques centaines d'heures, la compression peut être réduit à 60 le faible et le moteur peut être sales avec de la boue noire visqueuse. Certains blow-by est inévitable, et l'huile moteur est supposé détenir un montant raisonnable de la contamination en suspension de sorte qu'il peut être évacuée à la prochaine vidange. Malheureusement, AV-1 n'a pas fait aussi bien que des huiles de pétrole-base .
Nous croyons que AV-1 des moteurs qui présentent de bons résultats d'essai de compression ne sont probablement pas à grand risque de formation de boues et induit des problèmes de lubrification et des boues. Les moteurs qui présentent une détérioration rapide de la compression sont les plus à risque.
moteurs à turbocompresseur semblent être beaucoup plus susceptibles d'être contaminés à cause de leur supérieur pressions chambre de combustion faire souffler par plus d'un problème. Les moteurs et Eriksson brut étaient à la fois turbo'd, et tout propriétaire qui nous avons parlé dans la recherche de cet article s'est avéré avoir un moteur turbocompressé. Ironiquement, AV-1 a été particulièrement populaire parmi les propriétaires de turbos en raison de sa résistance à la coke sous la chaleur élevée.
Il nous semble que si l'utilisation de moteurs-bas (typique de la plupart des-propriétaire de l'aéronef piloté) sont plus susceptibles d'être contaminés que ceux qui volent tous les jours (comme la partie 135 opérateurs). Le film d'huile sur les parois du cylindre tend à dépouiller pendant les périodes de non utilisation, ce qui entraîne la corrosion et la paroi du cylindre-métal éraflures métalliques au début prochain moteur. Par conséquent, l'utilisation de moteurs-bas ont tendance à s'user plus rapidement cylindres.
Au changement de temps l'huile, le carter doit être vidé immédiatement après le vol alors que l'huile est encore chaude et agitée. Sinon, les contaminants ont le temps de s'installer hors de la forme de boues et de dépôts de suspension. Cette pratique est bonne pour tous les types de pétrole, mais a été particulièrement important avec AV-1.L'utilisation des intervalles de vidange allongés (comme vanté par la publicité de Mobil) aurait fait le problème beaucoup plus grave. Nous avons parlé avec quelques propriétaires qui ont changé leur AV-1 à des intervalles de 100 heures, bien que la plupart changé toutes les 50 heures.
Enfin, bon penchant est très important. mélanges Rich grandement aggraver la formation de boues de plomb problème parce que le combustible n'est pas complètement brûlé et les gaz d'échappement est chargé avec du plomb et d'autres sous-produits non brûlés. Cela a été clairement un facteur contribuant à Eriksson.
Long Time Coming
Mobil a présenté son 100% synthétique AV-1 d'huile moteur d'avions à pistons avec une grande tapage dans le cadre du tour du monde de vol Voyager-1986. Il est allé sur le marché en 1987, après cinq années de R & D et 25.000 heures d'essais en vol de 23 avions différents .. Teledyne Continental approuvé avec enthousiasme AV-1 pour une utilisation dans tous les moteurs TCM avec filtres à huile. Il n'a pas fallu longtemps avant que des cas isolés de l'accumulation de boues de plomb est apparu dans certains pays (mais certainement pas tous) en utilisant des moteurs AV-1. Les deux Frank Jean de la [COLOR=#NaNNaNNaN]l'Association des pilotes de Cessna[/COLOR] et votre serviteur a commencé déconseillant l'utilisation de l'AV-1 à faible utilisation par le propriétaire volé avions dès 1991. Notre raisonnement était que 100% d'huile synthétique est un lubrifiant superbe mais un nettoyant moche, et que le nettoyage est extrêmement important dans les moteurs d'avions à pistons en raison de leur lâche tolérance et de l'importante fuite de gaz qui peuvent couler passé les anneaux et contaminent l'huile. Mais alors que nous avons proposé propriétaires à ne pas utiliser AV-1, nous honnêtement n'avait pas prévu que la formation de boues de plomb problème pourrait atteindre la gravité révélé par le Eriksson et démontages brut.
Pendant tout ce temps, Mobil a continué à promouvoir AV-1 avec une campagne publicitaire agressive qui a fait très revendications grandiose pour le produit: «un moteur plus propre, avec ou sans peu de boues, une heure d'intervalle de vidange d'huile-200, jusqu'à moins 30% la consommation d'huile , 10 º -15 º F OFCH refroidisseur, et jusqu'à 5% des économies de carburant. "Beaucoup de gens connaissent le moteur a examiné certaines de ces revendications sont exagérées esbroufe commerciale, et les plus considérés de Mobil suggéré heures vidange d'huile-200 intervalle d'être fou. Mais les propriétaires de la queue pour acheter AV-1 à huit dollars par quart.
Recommandations spécifiques
Si vous avez utilisé AV-1 dans votre moteur pendant 100 heures ou plus (si vous êtes encore en utilisant ou non), vous devriez vérifier régulièrement la compression (nous vous suggérons de toutes les 50 heures lorsque vous changez l'huile) et d'être attentif aux signes de détérioration. Si vous observez ce, particulièrement dans un moteur turbocompressé, vous seriez peut-être bien avisés d'étudier plus avant les signes de dépôts anormaux de boues de plomb. La meilleure façon d'y parvenir est de tirer la prop et comparer les accumulations de boues dans le moyeu et le vilebrequin. Si ces zones semblent propres, vous êtes probablement à domicile gratuite.
Si la manivelle et la proposition semble être bloquée par des boues noires, vous pourriez endoscope vos bouteilles ou peut-être même arracher un pot ou deux et en vérifier l'usure anormale et des boues cylindre-pistons encrassés et de contrôle des cycles de pétrole. Bien que le cylindre est éteint, vous pouvez inspecter l'intérieur du carter pour les dépôts noirs, et d'inspecter les lobes de came pour preuve de la défaillance de lubrification.:
Un autre signe de danger dans un AV-1 du moteur est une anomalie dans le fonctionnement de l'hélice. Les deux moteurs et Eriksson brut avait mal orchestrée colliers de transfert, et un propriétaire qui nous avons parlé à la découverte que son moteur était encrassé plomb seulement après avoir découvert qu'il ne pouvait pas contrôler prop RPM.
Ce n'est que si des preuves claires de contamination grave se trouve-nous envisager de faire une inspection après démontage du moteur de précaution.
Gabinger a écrit:Ce n'est pas ce que disent le constructeur et le fabricant de l'huile, par exemple la Yacco AVX 1000 :[url]file:///C:/Users/Gabriel%20GALTIER/Downloads/aero-avx-1000-4t-10w40.pdf[/url]
Je site la fiche technique : "Adaptée et recommandée pour les moteurs fonctionnant au carburant avec ou sans plombet essence aviation 100LL."
Je me prononcerais pas pour le Rotax 912 mais pour Lycoming selon l'atelier de moteur ceux qui reconditionne des moteurs tous les jours ,il est pas question de mettre 100% synthetique a ce que je sache ce n'est pas approuvé dans les avions certifiés
A voir la boue, que l'on retrouve dans les vilbrequins creux de Lycoming avec l'huile approuvé aviation sans cendre ,détergente multigrade ...
Mobil c'est l'huile recommandé par Mercedes Benz
Je n'arrive pas a joindre un fichier Word sur le forum , je vais faire un copie collé partiel d'un traduction Anglais de Mobil oil
Quels moteurs sont à risque?
Pourquoi certains moteurs si gravement contaminés par AV-1 tandis que la plupart resté propre et sain? Personne ne sait vraiment la réponse pour le moment. Mais nous pouvons faire des suppositions éclairées.
Il est important de comprendre le mécanisme à l'œuvre ici. L'huile synthétique comme AV-1 est composé de longues molécules de polymère lisse qui ne dispose pas de toutes les branches latérales peu que les polymères de pétrole ne. Cela les rend très glissante et leur donne d'excellentes propriétés lubrifiantes. Les huiles synthétiques n'ont pas non plus la «lumière extrémités" d'huiles de pétrole qui peut s'effondrer sous la chaleur extrême et à créer des dépôts de vernis et de carbone.
Mais ce sont ces mêmes lisse, glissante molécules ultra qui donnent de l'huile synthétique son talon d'Achille: l'incapacité de tenir des sels de plomb et d'autres contaminants en suspension. Les molécules d'huile synthétique sont tout simplement trop glissante damnés de s'accrocher à ces contaminants, afin qu'ils déposent des boues sous forme de dépôts et de la solution, en particulier dans les zones de stagnation de pétrole tels que la proposition de concentrateurs, des carters d'huile, et l'intérieur des pistons.
Le plomb tétraéthyle est un d'octane utilisé dans avgas. Il n'appartient pas à l'huile. Deux segments de compression sur chaque piston étanchéité de la chambre de combustion et de garder combustion confinée à laquelle ils appartiennent. Tant que les anneaux de bien faire leur travail, le chef de file de sortir le tuyau d'échappement et l'huile restera relativement sans plomb.
Mais si les sous-produits de combustion de fuite par les segments de compression, un cercle vicieux peut commencer. Le troisième segment de piston est la bague de commande du pétrole, a-chargement à fente anneau élastique qui reçoit de l'huile de minuscules trous d'alimentation dans le piston et est responsable de la diffusion d'un film d'huile sur les parois du cylindre. Si échappement coups par les segments de compression et de fautes la bague de commande du pétrole, sa capacité à lubrifier les parois du cylindre est compromise. Le manque de résultats de lubrification une usure accélérée de la bouteille et les anneaux, ce qui réduit la compression et la création de plus de blow-by. Dans quelques centaines d'heures, la compression peut être réduit à 60 le faible et le moteur peut être sales avec de la boue noire visqueuse. Certains blow-by est inévitable, et l'huile moteur est supposé détenir un montant raisonnable de la contamination en suspension de sorte qu'il peut être évacuée à la prochaine vidange. Malheureusement, AV-1 n'a pas fait aussi bien que des huiles de pétrole-base .
Nous croyons que AV-1 des moteurs qui présentent de bons résultats d'essai de compression ne sont probablement pas à grand risque de formation de boues et induit des problèmes de lubrification et des boues. Les moteurs qui présentent une détérioration rapide de la compression sont les plus à risque.
moteurs à turbocompresseur semblent être beaucoup plus susceptibles d'être contaminés à cause de leur supérieur pressions chambre de combustion faire souffler par plus d'un problème. Les moteurs et Eriksson brut étaient à la fois turbo'd, et tout propriétaire qui nous avons parlé dans la recherche de cet article s'est avéré avoir un moteur turbocompressé. Ironiquement, AV-1 a été particulièrement populaire parmi les propriétaires de turbos en raison de sa résistance à la coke sous la chaleur élevée.
Il nous semble que si l'utilisation de moteurs-bas (typique de la plupart des-propriétaire de l'aéronef piloté) sont plus susceptibles d'être contaminés que ceux qui volent tous les jours (comme la partie 135 opérateurs). Le film d'huile sur les parois du cylindre tend à dépouiller pendant les périodes de non utilisation, ce qui entraîne la corrosion et la paroi du cylindre-métal éraflures métalliques au début prochain moteur. Par conséquent, l'utilisation de moteurs-bas ont tendance à s'user plus rapidement cylindres.
Au changement de temps l'huile, le carter doit être vidé immédiatement après le vol alors que l'huile est encore chaude et agitée. Sinon, les contaminants ont le temps de s'installer hors de la forme de boues et de dépôts de suspension. Cette pratique est bonne pour tous les types de pétrole, mais a été particulièrement important avec AV-1.L'utilisation des intervalles de vidange allongés (comme vanté par la publicité de Mobil) aurait fait le problème beaucoup plus grave. Nous avons parlé avec quelques propriétaires qui ont changé leur AV-1 à des intervalles de 100 heures, bien que la plupart changé toutes les 50 heures.
Enfin, bon penchant est très important. mélanges Rich grandement aggraver la formation de boues de plomb problème parce que le combustible n'est pas complètement brûlé et les gaz d'échappement est chargé avec du plomb et d'autres sous-produits non brûlés. Cela a été clairement un facteur contribuant à Eriksson.
Long Time Coming
Mobil a présenté son 100% synthétique AV-1 d'huile moteur d'avions à pistons avec une grande tapage dans le cadre du tour du monde de vol Voyager-1986. Il est allé sur le marché en 1987, après cinq années de R & D et 25.000 heures d'essais en vol de 23 avions différents .. Teledyne Continental approuvé avec enthousiasme AV-1 pour une utilisation dans tous les moteurs TCM avec filtres à huile. Il n'a pas fallu longtemps avant que des cas isolés de l'accumulation de boues de plomb est apparu dans certains pays (mais certainement pas tous) en utilisant des moteurs AV-1. Les deux Frank Jean de la [COLOR=#NaNNaNNaN]l'Association des pilotes de Cessna[/COLOR] et votre serviteur a commencé déconseillant l'utilisation de l'AV-1 à faible utilisation par le propriétaire volé avions dès 1991. Notre raisonnement était que 100% d'huile synthétique est un lubrifiant superbe mais un nettoyant moche, et que le nettoyage est extrêmement important dans les moteurs d'avions à pistons en raison de leur lâche tolérance et de l'importante fuite de gaz qui peuvent couler passé les anneaux et contaminent l'huile. Mais alors que nous avons proposé propriétaires à ne pas utiliser AV-1, nous honnêtement n'avait pas prévu que la formation de boues de plomb problème pourrait atteindre la gravité révélé par le Eriksson et démontages brut.
Pendant tout ce temps, Mobil a continué à promouvoir AV-1 avec une campagne publicitaire agressive qui a fait très revendications grandiose pour le produit: «un moteur plus propre, avec ou sans peu de boues, une heure d'intervalle de vidange d'huile-200, jusqu'à moins 30% la consommation d'huile , 10 º -15 º F OFCH refroidisseur, et jusqu'à 5% des économies de carburant. "Beaucoup de gens connaissent le moteur a examiné certaines de ces revendications sont exagérées esbroufe commerciale, et les plus considérés de Mobil suggéré heures vidange d'huile-200 intervalle d'être fou. Mais les propriétaires de la queue pour acheter AV-1 à huit dollars par quart.
Recommandations spécifiques
Si vous avez utilisé AV-1 dans votre moteur pendant 100 heures ou plus (si vous êtes encore en utilisant ou non), vous devriez vérifier régulièrement la compression (nous vous suggérons de toutes les 50 heures lorsque vous changez l'huile) et d'être attentif aux signes de détérioration. Si vous observez ce, particulièrement dans un moteur turbocompressé, vous seriez peut-être bien avisés d'étudier plus avant les signes de dépôts anormaux de boues de plomb. La meilleure façon d'y parvenir est de tirer la prop et comparer les accumulations de boues dans le moyeu et le vilebrequin. Si ces zones semblent propres, vous êtes probablement à domicile gratuite.
Si la manivelle et la proposition semble être bloquée par des boues noires, vous pourriez endoscope vos bouteilles ou peut-être même arracher un pot ou deux et en vérifier l'usure anormale et des boues cylindre-pistons encrassés et de contrôle des cycles de pétrole. Bien que le cylindre est éteint, vous pouvez inspecter l'intérieur du carter pour les dépôts noirs, et d'inspecter les lobes de came pour preuve de la défaillance de lubrification.:
Un autre signe de danger dans un AV-1 du moteur est une anomalie dans le fonctionnement de l'hélice. Les deux moteurs et Eriksson brut avait mal orchestrée colliers de transfert, et un propriétaire qui nous avons parlé à la découverte que son moteur était encrassé plomb seulement après avoir découvert qu'il ne pouvait pas contrôler prop RPM.
Ce n'est que si des preuves claires de contamination grave se trouve-nous envisager de faire une inspection après démontage du moteur de précaution.