Carte ou Liste des aérodromes fournissant du carburant SP98

[andre44]

Bonjour

Ce n'est pas ce que disent le constructeur et le fabricant de l'huile, par exemple la Yacco AVX 1000 :[url]file:///C:/Users/Gabriel%20GALTIER/Downloads/aero-avx-1000-4t-10w40.pdf[/url]
Je site la fiche technique : "Adaptée et recommandée pour les moteurs fonctionnant au carburant avec ou sans plombet essence aviation 100LL."

Je me prononcerais pas pour le Rotax 912 mais pour  Lycoming  selon l'atelier de moteur ceux qui reconditionne  des moteurs tous les jours  ,il est  pas question de mettre 100% synthetique   a ce que je sache ce n'est pas approuvé dans les avions certifiés

A voir la boue, que l'on retrouve dans les vilbrequins creux de Lycoming avec l'huile approuvé  aviation sans cendre ,détergente  multigrade ...  
Mobil c'est l'huile recommandé par Mercedes Benz


Je n'arrive pas a joindre un fichier Word sur le forum , je vais faire un copie collé partiel  d'un traduction Anglais de Mobil oil



Quels moteurs sont à risque?
Pourquoi certains moteurs si gravement contaminés par AV-1 tandis que la plupart resté propre et sain? Personne ne sait vraiment la réponse pour le moment. Mais nous pouvons faire des suppositions éclairées.
Il est important de comprendre le mécanisme à l'œuvre ici. L'huile synthétique comme AV-1 est composé de longues molécules de polymère lisse qui ne dispose pas de toutes les branches latérales peu que les polymères de pétrole ne. Cela les rend très glissante et leur donne d'excellentes propriétés lubrifiantes. Les huiles synthétiques n'ont pas non plus la «lumière extrémités" d'huiles de pétrole qui peut s'effondrer sous la chaleur extrême et à créer des dépôts de vernis et de carbone.
Mais ce sont ces mêmes lisse, glissante molécules ultra qui donnent de l'huile synthétique son talon d'Achille: l'incapacité de tenir des sels de plomb et d'autres contaminants en suspension. Les molécules d'huile synthétique sont tout simplement trop glissante damnés de s'accrocher à ces contaminants, afin qu'ils déposent des boues sous forme de dépôts et de la solution, en particulier dans les zones de stagnation de pétrole tels que la proposition de concentrateurs, des carters d'huile, et l'intérieur des pistons.
Le plomb tétraéthyle est un d'octane utilisé dans avgas. Il n'appartient pas à l'huile. Deux segments de compression sur chaque piston étanchéité de la chambre de combustion et de garder combustion confinée à laquelle ils appartiennent. Tant que les anneaux de bien faire leur travail, le chef de file de sortir le tuyau d'échappement et l'huile restera relativement sans plomb.
Mais si les sous-produits de combustion de fuite par les segments de compression, un cercle vicieux peut commencer. Le troisième segment de piston est la bague de commande du pétrole, a-chargement à fente anneau élastique qui reçoit de l'huile de minuscules trous d'alimentation dans le piston et est responsable de la diffusion d'un film d'huile sur les parois du cylindre. Si échappement coups par les segments de compression et de fautes la bague de commande du pétrole, sa capacité à lubrifier les parois du cylindre est compromise. Le manque de résultats de lubrification une usure accélérée de la bouteille et les anneaux, ce qui réduit la compression et la création de plus de blow-by. Dans quelques centaines d'heures, la compression peut être réduit à 60 le faible et le moteur peut être sales avec de la boue noire visqueuse. Certains blow-by est inévitable, et l'huile moteur est supposé détenir un montant raisonnable de la contamination en suspension de sorte qu'il peut être évacuée à la prochaine vidange. Malheureusement, AV-1 n'a pas fait aussi bien que des huiles de pétrole-base .
Nous croyons que AV-1 des moteurs qui présentent de bons résultats d'essai de compression ne sont probablement pas à grand risque de formation de boues et induit des problèmes de lubrification et des boues. Les moteurs qui présentent une détérioration rapide de la compression sont les plus à risque.
moteurs à turbocompresseur semblent être beaucoup plus susceptibles d'être contaminés à cause de leur supérieur pressions chambre de combustion faire souffler par plus d'un problème. Les moteurs et Eriksson brut étaient à la fois turbo'd, et tout propriétaire qui nous avons parlé dans la recherche de cet article s'est avéré avoir un moteur turbocompressé. Ironiquement, AV-1 a été particulièrement populaire parmi les propriétaires de turbos en raison de sa résistance à la coke sous la chaleur élevée.
Il nous semble que si l'utilisation de moteurs-bas (typique de la plupart des-propriétaire de l'aéronef piloté) sont plus susceptibles d'être contaminés que ceux qui volent tous les jours (comme la partie 135 opérateurs). Le film d'huile sur les parois du cylindre tend à dépouiller pendant les périodes de non utilisation, ce qui entraîne la corrosion et la paroi du cylindre-métal éraflures métalliques au début prochain moteur. Par conséquent, l'utilisation de moteurs-bas ont tendance à s'user plus rapidement cylindres.
Au changement de temps l'huile, le carter doit être vidé immédiatement après le vol alors que l'huile est encore chaude et agitée. Sinon, les contaminants ont le temps de s'installer hors de la forme de boues et de dépôts de suspension. Cette pratique est bonne pour tous les types de pétrole, mais a été particulièrement important avec AV-1.L'utilisation des intervalles de vidange allongés (comme vanté par la publicité de Mobil) aurait fait le problème beaucoup plus grave. Nous avons parlé avec quelques propriétaires qui ont changé leur AV-1 à des intervalles de 100 heures, bien que la plupart changé toutes les 50 heures.
Enfin, bon penchant est très important. mélanges Rich grandement aggraver la formation de boues de plomb problème parce que le combustible n'est pas complètement brûlé et les gaz d'échappement est chargé avec du plomb et d'autres sous-produits non brûlés. Cela a été clairement un facteur contribuant à Eriksson.


Long Time Coming


Mobil a présenté son 100% synthétique AV-1 d'huile moteur d'avions à pistons avec une grande tapage dans le cadre du tour du monde de vol Voyager-1986. Il est allé sur le marché en 1987, après cinq années de R & D et 25.000 heures d'essais en vol de 23 avions différents .. Teledyne Continental approuvé avec enthousiasme AV-1 pour une utilisation dans tous les moteurs TCM avec filtres à huile. Il n'a pas fallu longtemps avant que des cas isolés de l'accumulation de boues de plomb est apparu dans certains pays (mais certainement pas tous) en utilisant des moteurs AV-1. Les deux Frank Jean de la [COLOR=#NaNNaNNaN]l'Association des pilotes de Cessna[/COLOR] et votre serviteur a commencé déconseillant l'utilisation de l'AV-1 à faible utilisation par le propriétaire volé avions dès 1991. Notre raisonnement était que 100% d'huile synthétique est un lubrifiant superbe mais un nettoyant moche, et que le nettoyage est extrêmement important dans les moteurs d'avions à pistons en raison de leur lâche tolérance et de l'importante fuite de gaz qui peuvent couler passé les anneaux et contaminent l'huile. Mais alors que nous avons proposé propriétaires à ne pas utiliser AV-1, nous honnêtement n'avait pas prévu que la formation de boues de plomb problème pourrait atteindre la gravité révélé par le Eriksson et démontages brut.
Pendant tout ce temps, Mobil a continué à promouvoir AV-1 avec une campagne publicitaire agressive qui a fait très revendications grandiose pour le produit: «un moteur plus propre, avec ou sans peu de boues, une heure d'intervalle de vidange d'huile-200, jusqu'à moins 30% la consommation d'huile , 10 º -15 º F OFCH refroidisseur, et jusqu'à 5% des économies de carburant. "Beaucoup de gens connaissent le moteur a examiné certaines de ces revendications sont exagérées esbroufe commerciale, et les plus considérés de Mobil suggéré heures vidange d'huile-200 intervalle d'être fou. Mais les propriétaires de la queue pour acheter AV-1 à huit dollars par quart.



Recommandations spécifiques


Si vous avez utilisé AV-1 dans votre moteur pendant 100 heures ou plus (si vous êtes encore en utilisant ou non), vous devriez vérifier régulièrement la compression (nous vous suggérons de toutes les 50 heures lorsque vous changez l'huile) et d'être attentif aux signes de détérioration. Si vous observez ce, particulièrement dans un moteur turbocompressé, vous seriez peut-être bien avisés d'étudier plus avant les signes de dépôts anormaux de boues de plomb. La meilleure façon d'y parvenir est de tirer la prop et comparer les accumulations de boues dans le moyeu et le vilebrequin. Si ces zones semblent propres, vous êtes probablement à domicile gratuite.
Si la manivelle et la proposition semble être bloquée par des boues noires, vous pourriez endoscope vos bouteilles ou peut-être même arracher un pot ou deux et en vérifier l'usure anormale et des boues cylindre-pistons encrassés et de contrôle des cycles de pétrole. Bien que le cylindre est éteint, vous pouvez inspecter l'intérieur du carter pour les dépôts noirs, et d'inspecter les lobes de came pour preuve de la défaillance de lubrification.:
Un autre signe de danger dans un AV-1 du moteur est une anomalie dans le fonctionnement de l'hélice. Les deux moteurs et Eriksson brut avait mal orchestrée colliers de transfert, et un propriétaire qui nous avons parlé à la découverte que son moteur était encrassé plomb seulement après avoir découvert qu'il ne pouvait pas contrôler prop RPM.
Ce n'est que si des preuves claires de contamination grave se trouve-nous envisager de faire une inspection après démontage du moteur de précaution.

[Gabinger]

Bonjour, effectivement sur lyco, c'est différent. Et les huiles ne sont pas les mêmes.

[Luciano]

Il me semblait que la raison principale exigeant l'accroissement de la fréquence des vidanges d'huile sur Rotax 912 en cas d'utilisation d'essence plombée provenait du risque lié à la mauvaise lubrification du réducteur conséquente à la déterioration plus rapide de l'huile.

Légende urbaine ou aspect oublié dans tous les arguments évoqués ci-avant ?

Bons vols
Luciano

[alain verwaerde]

'accroissement de la fréquence des vidanges d'huile sur Rotax 912 en cas d'utilisation d'essence plombée

je crois que ce n'est plus valable sur les moteurs récents. Je ne suis pas capble d'en dire plus mais nous n'avons plus de restrictions suite à l'emploi de l'Avgas.
Le mieux est de voir avec le distributeur de ces moteurs.
Bons vols
Alain

[Jacques HM Cohen]

Rotax a recommandé non pas de rapprocher les vidanges en cas d'usage systématique de 100 LL mais de prendre une huile spécifique ( je n'ai pas les spécifications ici sous la main ). Le souci c'est l'usage variable,où tout passe mais rien n'est parfait.
J.

[gma]

La Yacco AVX 10w40 est une huile semie synthétique conforme à la norme API-SL. Elle convient pour tous type de carburant. Elle contient en plus des additifs EP (Extrême pression) qui la rend intéressante pour le cas des réducteurs graissés avec l'huile moteur.

Avec du carburant 100 LL, il y a un peu plus de suies et de cendres, l'huile est un peu plus polluée. Il serait souhaitable de changer le filtre plus souvent (50 h au lieu de 100 h). Pour la vidange, un rotax c'est 3,5 l...

[angry bird]

Bonjour à tous
Je reactive ce vieux sujet:
Je prévois une nav Dijon Brest et j'hésite entre un DR 400 de mon club ou un autogire...
Ma préférence depuis quelques temps va à l'autogire mais il me faut des pauses carburant plus nombreuses.
Connaissez vous des terrains qui proposent du SP95 ou 98 autour du Mans et de Rennes?
Notre carte trouvée dans ce forum n'est malheureusement plus à jour
.
Merci de votre aide
Christopher

[angry bird]

Bonjour à tous
Je reactive ce vieux sujet:
Je prévois une nav Dijon Brest et j'hésite entre un DR 400 de mon club ou un autogire...
Ma préférence depuis quelques temps va à l'autogire mais il me faut des pauses carburant plus nombreuses.
Connaissez vous des terrains qui proposent du SP95 ou 98 autour du Mans et de Rennes?
Notre carte trouvée dans ce forum n'est malheureusement plus à jour
.
Merci de votre aide
Christopher

[FbS]

À toussus, ils sont en train d’installer une pompe sp98. Cb uniquement pour l’instant, mais 2€40 le litre

[Jean Bossy]

Bonjour,

A titre indicatif, je connais une carte de navigation VFR sur laquelle figure l'info carburant codée selon le tableau ci dessous
(mise à jour annuelle pour les aérodromes ouverts)


nature du produit
JetA1     noir     
AVGAS   rouge
MOGAS  vert

disponibilité
permanente    o
irrégulière       *

Est-ce assez objectif et utilisable ?

Jean

[micheto]

Au Mans la station total est juste à coté de l'aérodrome accessible à pied et on peut prêter des bidons.
Daniel

[angry bird]

Génial !
Bon je vais abuser de votre accueil alors!

[Yankeeromeo]

Même si ce n'est pas directement lié à la question (donc un peu hors sujet), un fabricant de carburants, WARTER prépare un nouveau carburant pour les ULM... et autres aéronefs qui veulent voler sans plomb.
Car la fin des carburants avec l'addition de plomb est proche. Le 100LL est donc voué à disparaître. La plupart de pilotes utilisent l'essence automobile SP98. Et ce là que WARTER intervient. Je cite leur directeur commercial :

AKI pour rappel c’est le (RON + MON)/2.
Rotax par exemple exige un AKI minimum de 91.

La brochure de présentation que je vous ai envoyé nous permet de lancer le sujet AKI-93 à la connaissance de toutes et tous. Une série d’informations techniques vont être publiées au cours de la saison calme afin de vous expliquer exactement de ou est parti Warter Fuels dans sa réflexion, dans ses obligations de respect des normes. Mais aussi de vous expliquer plus en détails la production et résultats / statistiques de performances afin de bien maitriser le sujet et préparer 2024 en toute sécurité pour les vols au niveau essence aviation.

Dans cette même brochure, vous aviez une page avec les normes essence EN228 et paramètres à tester. En PJ vous trouverez un certificat de qualité de l’AKI-93 Warter Aviation qui est sous la forme obligatoire de présentation des méthodes de test. Même si le standard de présentation des résultats en quantité Ethanol ou autre est notifiée <0,1% , l’AKI-93 Warter Aviation est absolument a ZERO en Ethanol et autres composes oxygénés. Ce qui sera notifié sur les certifcates de qualité qui seront alors liés a toute livraison!

Pour commencer un peu au sujet de notre réflexion SP98 contre Essence Aviation sans Plomb UL-91, et les effets de la température sur les essences car nous sortons d’une période assez chaude.
Un lien d’une petite video (en polonais mais pas trop besoin de traduction) ci dessous qui illustre de manière très simple ce qui se passe lorsque la température de l’essence monte et ce entre l’UL-91 essence d’aviation et la SP98. (Une video plus large avec l’AKI-93 Warter Aviation est en cours de montage). Pensez à vos ULM cet été qui étaient sous le soleil et pour lesquels la température dans le réservoir était élevé.
En écoutant beaucoup de retour d’expérience de pilote a Blois, beaucoup disait avoir des problèmes pour démarrer le moteur pendant l’été….
<https://www.youtube.com/watch?v=TVcfhGcrGg4>

Le volume perdu par la SP98 avec cette température est de l’ordre 10% à 55°C.
Alors quand on me dit que financièrement la SP98 c’est moins cher que l’UL-91, oui c’est vrai a la sortie de la pompe, mais une fois dans le réservoir surtout comme cet été…. Je me permets donc de contredire cet argument financier.
D’autre part, lorsque la SP98 perd de son volume, elle perd par la même occasion de sa qualité énergétique car dans ce dégagement gazeux se trouve les parties les plus riches en octane… Si vous voulez en savoir plus techniquement / chimiquement, je suis à votre disposition.

[gma]

Sauf que Avgas 100 LL c'est AKI = 105 (environ)...


La fabrication de l'essence... C'est pas par distillation fractionnée ? Donc pour l'instant, c'est toujours plus économique de fabriquer de l'Avgas 100 LL qu'on transforme en Mogas 98 puis 88 en déclassant par ajout d'éthanol... Que l'inverse.
Donc pour ton avitaillement, te pose pas trop de questions, prend 10 L de 100 LL, mets 1L d'éthanol, mélange, verse dans ton réservoir d'ULM et tu as du 98E10...

Mettez pas trop d'alcool, vous pourriez obtenir un RON 115...

[FbS]

En prime, t’aura flingué ton pot catalytique qui passera pas le prochain contrôle technique

Le plomb de la 100LL le détruit irrémédiablement par contamination


Édit : pardon, pas vu que c’était pour le réservoir de l’ulm