Le forum des pilotes privés

teubreu a écrit:Ce que j'ai surtout compris, c'est que les américains ont une colonne "actual instrument time" et que seules les heures où l'avion est piloté "solely by reference to instruments" compte, ce qui est loin d'être toute la durée en régime IFR sur un vol standard.
Du coup ça m'a l'air bien prise de tête de connaître cette durée

Il s'agit du carnet de vol conforme pour licences FAA, qui distingue dans les vols sur avion avec "autopilot" le temps que vous pilotez dans un vol IFR... Pas le temps de vol en "IMC".

Aviathor a écrit:C'est surtout important pour documenter une expérience pour l'obtention d'une qualification ou pour documenter les 6 approches dans les 6 derniers mois.

Oui mais du coup  pour documenter ce temps, il faut s'amuser à déclencher/arrêter un chrono fréquemment, et je n'ai pas le temps de faire ça, surtout pendant une approche.
Et d'ailleurs on peut bien faire les 6 approches requises en étant (partiellement) en VMC, donc paradoxalement sans loguer en "actual instrument"...

teubreu a écrit:

Aviathor a écrit:C'est surtout important pour documenter une expérience pour l'obtention d'une qualification ou pour documenter les 6 approches dans les 6 derniers mois.

Oui mais du coup  pour documenter ce temps, il faut s'amuser à déclencher/arrêter un chrono fréquemment, et je n'ai pas le temps de faire ça, surtout pendant une approche.
Et d'ailleurs on peut bien faire les 6 approches requises en étant (partiellement) en VMC, donc paradoxalement sans loguer en "actual instrument"...

Pour valider une approche comme experience récente (FAA) il faut être IMC au FAF cf FAA Legal Council

Et un vol (EASA) n'est pas nécessairement entièrement VFR ou IFR. On peut partir en VFR et passer IFR (FPL Z)  en route ou vice versa (FPL Y). Et donc il faut un chronomètre pour décompter le temps passé en IFR. Et le temps de roulage peut-il être IFR?

Puis il faut un chronomètre pour compter le temps bloc-bloc

teubreu a écrit:Ce que j'ai surtout compris, c'est que les américains ont une colonne "actual instrument time" et que seules les heures où l'avion est piloté "solely by reference to instruments" compte, ce qui est loin d'être toute la durée en régime IFR sur un vol standard.
Du coup ça m'a l'air bien prise de tête de connaître cette durée

Il te suffit de prétendre que tu fais comme en formation : tête dans les instruments même s'il fait grand beau dehors.

gma a écrit:

teubreu a écrit:Ce que j'ai surtout compris, c'est que les américains ont une colonne "actual instrument time" et que seules les heures où l'avion est piloté "solely by reference to instruments" compte, ce qui est loin d'être toute la durée en régime IFR sur un vol standard.
Du coup ça m'a l'air bien prise de tête de connaître cette durée

Il s'agit du carnet de vol conforme pour licences FAA, qui distingue dans les vols sur avion avec "autopilot" le temps que vous pilotez dans un vol IFR... Pas le temps de vol en "IMC".

Gma en général je ne réponds pas à tes posts, mais là il faut que je dise pour les autres que ce que tu as écrit est contraire à la règle.
Ce n'est pas le temps pendant lequel tu tiens les commandes dans un vol IFR, ce n'est pas non plus le temps IMC, c'est le temps pendant lequel tu tiens les commandes uniquement aux instruments .

FAR 61.51(g) Logging instrument time. (1) A personmay log instrument time only forthat flight time when the person operatesthe aircraft solely by reference toinstruments under actual or simulatedinstrument flight conditions.

teubreu a écrit:Du coup concrètement les américains se baladent avec un chrono séparé qu'ils déclenchent quand ils sont dans une couche et qu'ils stoppent dès qu'ils en sortent pour comptabiliser le VSV ?
Ca a l'air compliqué !

C'est assez hypocrite bien entendu puisque personne ne lance le chrono dans un tel cas. Un pilote de ligne qui coupe le PA a 300ft et qui a les référence visuelles à 200ft  peut noter 10 secondes d'IFR au sens US du terme dans son carnet de vol, au départ, s'il est entré dans la couche après avoir mis le PA il ne peut rien noter du tout.

Je ne sais pas ce qu'ils font en pratique.

Aviathor a écrit:

teubreu a écrit:

Aviathor a écrit:C'est surtout important pour documenter une expérience pour l'obtention d'une qualification ou pour documenter les 6 approches dans les 6 derniers mois.

Oui mais du coup  pour documenter ce temps, il faut s'amuser à déclencher/arrêter un chrono fréquemment, et je n'ai pas le temps de faire ça, surtout pendant une approche.
Et d'ailleurs on peut bien faire les 6 approches requises en étant (partiellement) en VMC, donc paradoxalement sans loguer en "actual instrument"...

Pour valider une approche comme experience récente (FAA) il faut être IMC au FAF cf FAA Legal Council

Et un vol (EASA) n'est pas nécessairement entièrement VFR ou IFR. On peut partir en VFR et passer IFR (FPL Z)  en route ou vice versa (FPL Y). Et donc il faut un chronomètre pour décompter le temps passé en IFR. Et le temps de roulage peut-il être IFR?

Puis il faut un chronomètre pour compter le temps bloc-bloc

Le changement de régime n'est pas fréquent, mais quand bien même ça arriverait il suffit juste de noter l'heure du changement, ça fait 1 truc à noter.
Le temps de roulage est IFR en EASA si le vol est IFR, donc il suffit juste de noter l'heure bloc comme pour n'importe quel vol. Pour une fois que c'est plus simple en Europe !

JAimeLesAvions a écrit:

gma a écrit:

teubreu a écrit:Ce que j'ai surtout compris, c'est que les américains ont une colonne "actual instrument time" et que seules les heures où l'avion est piloté "solely by reference to instruments" compte, ce qui est loin d'être toute la durée en régime IFR sur un vol standard.
Du coup ça m'a l'air bien prise de tête de connaître cette durée

Il s'agit du carnet de vol conforme pour licences FAA, qui distingue dans les vols sur avion avec "autopilot" le temps que vous pilotez dans un vol IFR... Pas le temps de vol en "IMC".

Gma en général je ne réponds pas à tes posts, mais là il faut que je dise pour les autres que ce que tu as écrit est contraire à la règle.
Ce n'est pas le temps pendant lequel tu tiens les commandes dans un vol IFR, ce n'est pas non plus le temps IMC, c'est le temps pendant lequel tu tiens les commandes uniquement aux instruments .

FAR 61.51(g) Logging instrument time. (1) A personmay log instrument time only forthat flight time when the person operatesthe aircraft solely by reference toinstruments under actual or simulatedinstrument flight conditions.

Donc finalement le temps que tu pilotes dans un vol en régime IFR...

Car à part toi, qui verra que tu étais ou pas en IMC ?

JAimeLesAvions a écrit:

gma a écrit:

teubreu a écrit:Ce que j'ai surtout compris, c'est que les américains ont une colonne "actual instrument time" et que seules les heures où l'avion est piloté "solely by reference to instruments" compte, ce qui est loin d'être toute la durée en régime IFR sur un vol standard.
Du coup ça m'a l'air bien prise de tête de connaître cette durée

Il s'agit du carnet de vol conforme pour licences FAA, qui distingue dans les vols sur avion avec "autopilot" le temps que vous pilotez dans un vol IFR... Pas le temps de vol en "IMC".

Gma en général je ne réponds pas à tes posts, mais là il faut que je dise pour les autres que ce que tu as écrit est contraire à la règle.
Ce n'est pas le temps pendant lequel tu tiens les commandes dans un vol IFR, ce n'est pas non plus le temps IMC, c'est le temps pendant lequel tu tiens les commandes uniquement aux instruments .

FAR 61.51(g) Logging instrument time. (1) A personmay log instrument time only forthat flight time when the person operatesthe aircraft solely by reference toinstruments under actual or simulatedinstrument flight conditions.

Je ne suis pas d'accord. Le fait d'avoir l'AP n'empêche pas de logger ce temps de la même manière que s'il était off, puisque le pilote opère bien l'avion (via l'AP, mais c'est le pilote qui donne les ordres).
C'est d'ailleurs également l'interprétation de la FAA questionnée à ce sujet :

The FAA considers a pilot's use and management of the autopilot to be the equivalent of manipulating the controls, just as one manages other flight control systems, such as trim or a yaw dampener. The autopilot system's sophistication does not affect a pilot's responsibility to manipulate and manage all control systems, including an autopilot, appropriately.

source : https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/agc/practice_areas/regulations/interpretations/data/interps/2015/murphy%20-%20(2015)%20legal%20interpretation.pdf

teubreu a écrit:Je ne suis pas d'accord. Le fait d'avoir l'AP n'empêche pas de logger ce temps de la même manière que s'il était off, puisque le pilote opère bien l'avion (via l'AP, mais c'est le pilote qui donne les ordres).
C'est d'ailleurs également l'interprétation de la FAA questionnée à ce sujet :

Bien joué tebreu. J'adore. J'allais écrire qqc dans ce sens mais je me suis abstenu parce que je n'avais pas la source à portée de main.

JAimeLesAvions a écrit:Gma en général je ne réponds pas à tes posts,

Ah bon pourquoi ?

teubreu a écrit:Le changement de régime n'est pas fréquent, mais quand bien même ça arriverait il suffit juste de noter l'heure du changement, ça fait 1 truc à noter.

Même chose pour l'IMC. Tu notes l'heure à laquelle tu entre en IMC, et l'heure à laquelle tu en resorts.

Quant aux changement de régime cela dépend d'où tu pars et où tu arrives. Si tu fais de l'IFR en-route tu vas changer de régime deux fois par vol. Si tu es basé sur une plateforme comme Persan tu feras probablement fréquemment des FPL en Z, donc ça fait au moins un changement de régime par vol. Si tu es basé à Pontoise comme moi, à destination de Saucats FPL en Y et arrivée VFR.

teubreu a écrit:Je ne suis pas d'accord. Le fait d'avoir l'AP n'empêche pas de logger ce temps de la même manière que s'il était off, puisque le pilote opère bien l'avion (via l'AP, mais c'est le pilote qui donne les ordres).
C'est d'ailleurs également l'interprétation de la FAA questionnée à ce sujet :

OK je n'y aurais pas pensé. Heureusement que je n'ai pas de licence FAA.

Aviathor a écrit:Même chose pour l'IMC. Tu notes l'heure à laquelle tu entre en IMC, et l'heure à laquelle tu en resorts.

Sur le principe oui, en pratique tu peux entrer/sortir 10 fois de la couche pendant une approche, pareil pour la montée...  Il y a autre chose à faire à ce moment que de noter des heures.
Ca m'étonne juste des américains qu'ils n'aient pas simplifié cette règle.

JAimeLesAvions a écrit:Ce n'est pas le temps pendant lequel tu tiens les commandes dans un vol IFR, ce n'est pas non plus le temps IMC, c'est le temps pendant lequel tu tiens les commandes uniquement aux instruments .

FAR 61.51
(g) Logging instrument time.
(1) A person may log instrument time only for that flight time when the person operates the aircraft solely by reference to instruments under actual or simulated instrument flight conditions.

Effectivement. Et

FAR 61.51
(3) Conditions of flight -
(i) Day or night.
(ii) Actual instrument.
(iii) Simulated instrument conditions in flight, a flight simulator, flight training device, or aviation training device.
(iv) Use of night vision goggles in an aircraft in flight, in a flight simulator, or in a flight training device.

Donc on consigne bien le vol en VSV dans le carnet de vol FAA dont voici un spécimen