Le forum des pilotes privés

FCL.1005.CRE CRE – Privilèges
                        
Les privilèges d'un CRE consistent à conduire, pour des avions monopilotes, à l'exception desavions complexes hautes performances monopilotes:                           
des examens pratiques pour la délivrance de qualifications de classe et de type;               
des contrôles de compétences pour :    
(1)la prorogation ou le renouvellement de qualifications de classe et de type;          
(2)la prorogation et le renouvellement d’IR, pour autant que le CRE satisfasse aux exigencesdu paragraphe FCL.1010.IRE, point a).            
3) la prorogation et le renouvellement des EIR, pour autant que le CRE ait effectué aumoins 1 500 heures en tant que pilote à bord d'avions et satisfasse aux exigences duparagraphe FCL.1010.IRE, point a) 2).                      
(c) des examens pratiques pour l'extension de privilèges LAPL(A) à une autre classe ou variante d'avion.

Xxxxxx a écrit:Bonjour. Un CRE-IR peut-il faire de l'instruction en IFR et surtout faire logger ces heures à l'élève en tant que vol double commande IFR?

Oui si le CRE a déja dispensé un certain nombre d'heures d'instruction en IFR (500 de mémoire), et avec des conditions sur le nombre d'heures de vol au total....  Donc il faut que le CRE ait nécessairement  été IRI.
Autrement on peut toujours logger des heures en DC effectuées en "régime" IFR, mais cela ne compte absolument pas en "instruction pour la spécialité IFR".

Je suppose que ce "besoin" part d'ici?

Plutôt que de te faire des noeuds au cerveau, fais du VsV, inscris le dans ton carnet de vol comme VsV d'une manière ou d'une autre, fais toi délivrer une attestation de l'instructeur comme quoi tu as fait 2 h de VsV... Rien n'empêche, sous la ligne du vol, de faire une inscription dans le carnet de vol du genre:

"I hereby certify that cessnaexact has received 2 hours of dual flight instruction under simulated instrument conditions on -date- including straight and level flight, level standard rate turns, steep turns, constant speed climbs and descents, turning climbs and descents, level flight at various speeds and configurations, recovery from unusual attitudes, and stall entries.   -name of instructor- -FI #- -date-"


Le fait d'inscrire ces heures de vol comme IFR dans le carnet de vol ne veut pas dire que c'est du VsV/IMC. Et ce que demandent les Australiens c'est 2 h de VsV/IMC, pas 2 h d'IFR. Donc pour satisfaire à leur exigence il faut faire 2h de VsV - pas 2 h d'IFR.

Il me semble qu'un CRE est nécessairement instructeur (c'est un pré-requis). Tu peux donc faire le vol avec lui en VFR.

Est-ce que nous parlons bien du même formulaire?

Le formulaire dont tu as posté le lien dit:

• Total Dual Instrument Time (on all categories)
• Total Dual Instrument Flight Time in an Aeroplane

Je ne vois pas d'IFR. Et le règlement CASR est clair.

J'ai déjà posté la définition de "Instrument Flight Time" de CASR 61.105. Il ne s'agit pas d'IFR mais de vol aux instruments.

any  time  spent  piloting  an  aircraft  solely  by  reference  to instruments  and  without  external  visual  reference  points  in  IMC  or simulated IMC

Xxxxxx a écrit:Je vais les appeler ce soir -enfin demain matin pour eux- afin de voir si du vsv suffit. Sinon, oui, un CRE peut faire un vol en vfr (meme un CRi), mais le sujet de mon post concernait un vol en IFR.

Méfie toi de ce que te dis un quidam (y-compris moi-même) que ce soit sur Internet ou dans un bureau. Utilise ces information à titre indicatif et vérifie que les propos sont cohérents avec  la réglementation.

A titre d'exemple, un fonctionnaire a récemment fourni l'information suivante à un Belge qui voulait s'assurer qu'il pouvait franchir la frontière franco-belge sans passer par un aérodrome douanier:

Par conséquent, en raison du RCFI il faut que les passagers franchissant nos frontières intérieures transitent au préalable par un point de passage frontalier (terrain ouvert au TI) et ce jusqu’au 30 avril prochain 2018.

Major de Police
D.Z.P.A.F. NORD
Brigade de Police Aéronautique

avec des menaces d'amendes en cas de non-respect.

Après avoir gratté un peu plus:

Bonjour M. Vxxxx

La Gendarmerie ne gère pas les contrôles trans-frontière mais bien la Police aux frontières.

L’information du rétablissement sur les points frontières aéronautique m’était parvenu par mon correspondant police aéronautique.

Suite à un mail d’un pilote belge, j’ai rappelé hier soir l’Etat Major de la PAF à LILLE. Il y aurait eu une erreur d’interprétation du texte de leur part.

Je ne sais pas qui tu comptes appeler, mais prends toute information obtenue avec un grain de sel même si cela provient d'un employé d'une agence faisant autorité.

Xxxxxx a écrit:Derniere question, comment "décompter" les heures de vsv, sachant que tu ne fais pas du bloc-bloc en vsv. Je dois déjà avoir les 2h de VSV, mais à chaque fois que j'en faisais, je n'ecrivais pas sur mon carnet de vol "xx" min de vsv.

Cela ramène à mes commentaires au sujet des formats de carnets de vols.

Malheureusement il semblerait que les carnets conformes EASA n'ont pas de colonne pour le temps de vol aux instruments. Mon carnet de vol actuel a cette colonne, mais cela ne t'aide pas...

Donc la seule manière que je vois pour documenter que tu as effectivement satisfait à cette obligation est de faire inscrire un laïus du genre que je proposais ci-dessus dans ton carnet de vol et le faire signer par ton instructeur. Mais idéalement il devrait figurer sur la même page que les lignes du ou des vols.

Parles-en à l'instructeur avec lequel tu as fait le VsV lors de ta formation initiale. Le club doit avoir ton livret de progression dans lequel tous les vols sont consignée. Peut-être peuvent-ils te fournir une attestation comme quoi tu as fait x heures de VsV pendant ta formation.

Cela dit refaire deux heures d'entrainement en VsV n'est pas perdu. Et plus tard tu pourras même décompter ces heures de tes heures de formation CB-IR, si jamais tu décidais de t'engager dans cette voie.

hi,

je ne comprends pas bien

un E n'et il pas d'abord un I dans la catégorie concerné.
le nombre d'heure citées plus haut c'est pour "contrôler" les E.

Un CRE IR ce n'est pas d'abord un CRI IR, pouvant donc instruire et ses élèves noter sur le carne t de vol.

Je me trompe quelques part ?

Thx

E.T. a écrit:Je me trompe quelques part ?

Le principal est surtout qu'il n'a pas besoin de 2 h d'IFR mais plutôt de 2 h d'IMC (simulé).

Pour les licences PART FCL, dans le carnet de vol "Form JAR FCL 1080" ou "Form FCL 050", il ne doit pas figurer le temps VSV (ou IMC), mais le temps de vol en régime IFR (avec ou sans IMC).
Idem pour les anciennes licences JAR-FCL.

Pour les licences FAA Part FCL, il faut ajouter le type d'approche et le temps entre l'arrivée et l'arrêt au parking.

Ci après les variantes de Logbook en fonction de votre licence.


http://www.mccpilotlog.net/wp-content/u ... ew_FAA.pdf

Xxxxxx a écrit:je voulais donc savoir si vous aviez les. liens vers les textes reglementaires attestant que pour le ppl, au moins xxmin de vsv sont obligatoires (idem pour la qualif Nvfr). J'ai cherché, mais je trouve "initiation au vsv" sans plus de precision ou bien "1h30 de vsv pour le ppl" sur le site de l'ANPI ou encore "pour la qualification Nvfr, totaliser au moins 5h de vsv".... mais rien de réglementaire. En esperant avoir été clair.

Après avoir vu ton premier sujet sur l'obtention d'une licence australienne, j'ai parlé à plusieurs instructeurs, j'ai recherché la réglementation et j'ai fini par rechercher les programmes de formation et livrets de progression. La réglementation EASA ne requiert aucun nombre d'heures minimal d'expérience pour le PPL, ni pour le vol de nuit - en tous les cas pas pour avion. Pour hélicoptère, oui.

La DGAC ne te donnera pas d'attestation sur ton nombre d'heures en VSV. Donc à mon sens ton seul salut est ton instructeur, ou refaire deux heures de vol en VSV. Dans les deux cas il faut faire inscrire à ton instructeur un laïus (en Anglais) dans ton carnet de vol, ou te fournir une attestation sur feuille libre spécifiant le nombre d'heures de vol en VSV et de préférence les dates.

Pour mémoire il y a 3 choses différentes
- IFR: règles de vol suivies indépendamment de la météo
- IMC: conditions météo en dessous des minimums VFR.
Par exemple vous êtes à 2000ft avec 10km de visi en dehors des nuages, le plafond est soudé à 2500ft. Si vous êtes en classe G vous êtes en VMC, si vous êtes en classe E vous êtes en IMC.
- VSV: vol par seule référence aux instruments.
Par exemple voler dans un nuage, ou avec des lunettes d'entrainement. Notez qu'on peut être en VFR et en VSV, en VFR nuit entre deux couches, ou encore au dessus de la mer par temps brumeux, lorsqu'il est impossible de distinguer le haut et le bas.
Les titulaires d'une licence US doivent noter les heures VSV sur leur carnet.
Une difficulté vient qu'il me semble que les américains n'ont pas d'abréviation standard pour VSV, ils utilisent souvent l'abréviation IFR pour dire VSV

Du coup concrètement les américains se baladent avec un chrono séparé qu'ils déclenchent quand ils sont dans une couche et qu'ils stoppent dès qu'ils en sortent pour comptabiliser le VSV ?
Ca a l'air compliqué !

Le "VSV" est une appellation Française (Vol Sans Visibilité).

Ailleurs, on évoque "IMC" (Instrumental Météorological Condition)... Qui ne figure dans aucun carnet de vol comme prérequis.

Ce qui fait foi dans les qualifications, c'est le régime de vol (VFR ou IFR), il est interdit de faire de l'IMC en VFR (et donc d'annoncer des heures de VSV à fortiori...)

Ce que j'ai surtout compris, c'est que les américains ont une colonne "actual instrument time" et que seules les heures où l'avion est piloté "solely by reference to instruments" compte, ce qui est loin d'être toute la durée en régime IFR sur un vol standard.
Du coup ça m'a l'air bien prise de tête de connaître cette durée

C'est surtout important pour documenter une expérience pour l'obtention d'une qualification ou pour documenter les 6 approches dans les 6 derniers mois.