Frais fixes/Entretien

[JAimeLesAvions]

Tu n'avais pas dit que tu avais revendu. Combien t'ont couté tes avions à l'heure, pour combien d'heure de vol sur quelle durée? Ca c'est intéressant

[Tontonlyco]

Dans les années 70 on revendait un avion plus cher que l'achat, il y a longtemps que c'est fini.

[FbS]

Hélas oui.

Vous qui savez tout faire, faites vous mêmes l'entretien de votre PA28!

Un atelier applique le programme d'entretien, les CN, les SB, remplace les éléments à potentiel, assume le suivi de navigabilité (bien souvent), doit s'abonner aux différentes documentations après les avoir acheté, paye les audits de l'OSAC, verse des salaires, investi dans l'outillage qui, pour certains, doivent passer régulièrement en contrôle métrologique, verse des salaires, paye un loyer pour le bâtiment, toutes les charges diverses et variées liés à celui-ci ainsi que celles d'une société... et j'en oublie!

Sans compter tout le temps passé à faire du "papier" qui n'est jamais facturé au temps réel.

Et enfin c'est le responsable de la maintenance qui en signant l'APRS engage sa responsabilité à l'issue des travaux pour que les propriétaires de "petits avions" aillent s'amuser le dimanche en critiquant ces voyous d'ateliers qui s'en mettent plein les poches sur le dos de "nantis".

Et oui mon bon Monsieur, c'est ça la vraie vie!

J'entretiens pas des PA28, mais toute une flotte de Cessna, du 150 au 210 (pas tout seul, on est plusieurs). Et je confirme qu'on paye bien tous les frais que tu mentionnes. Et malgré tout, non seulement cela revient bien moins cher au club depuis qu'on a réinternalisé notre maintenance, mais en plus l'énorme différence, c'est que le boulot est fait, et pas seulement facturé. Et en plus, c'est fait rapidement, pas quand l'atelier "a le temps".


Avant cela, j'ai des factures d'atelier ou le prix des pièces etait toutes exactement 200% celles du prix chez spruce. Ou pire, un changement moteur facturé plus cher que le moteur lui-même...Et je ne parle même pas des "faux, usage de faux et mise en danger de la vie d'autrui" quand le boulot est facturé et pas fait. Toutes les durites des instruments des cessna que j'ai dépoilé, etaient d'origine (avec les bagues de la date de construction de l'avion, en 1972, ou genre..), alors que c'etait dument facturé et mentionné au Kardex comme changé (normalement tous les 10 ans). Pas sur un avion : sur tous !, ou d'autres histoires édifiantes que j'ai posté sur ce site...


Alors, le discours du patron d'atelier qui chouine, mais qui arnaque copieusement son monde, en n'ayant pas le moindre sens moral, merci, sers le a d'autres, nous on a déja donné, avec 4 ateliers consécutifs qui étaient soit malhonettes, soit incompétents, soit les deux à la fois. Au point que j'ai du passer ma propre licence part 66 pour permettre au club de survivre à tout ca (avec l'investissement personnel que cela implique).

Il y a des mécanos honnetes et compétents - heureusement - mais ils ne sont pas légion, et si c'est une chose dont doit s'assurer tout futur propriétaire d'avion, c'est d'en avoir trouvé un pour entretenir son avion, parce que sinon, il risque de se faire juste plumer vif...(et encore, si il en ressort vivant, c'est un moindre mal...)


Et oui mon bon Monsieur, c'est ça la vraie vie!

[Mousquetaire]

Je suis d'accord!

On trouve de tout, partout. A chacun ses expériences.

On en reparlera le jour ou il n'y aura plus d'atelier et/ou de mécaniciens qui accepteront de travailler en étant payé au "lance-pierres" avec toutes les responsabilités qu'ils doivent assumer, dans un contexte ou les clients ne veulent plus payer le coût réel de l'entretien d'un avion (CDN) qui ne cesse de grimper.

[Manu]

Toutes les durites des instruments des cessna que j'ai dépoilé, etaient d'origine (avec les bagues de la date de construction de l'avion, en 1972, ou genre..), alors que c'etait dument facturé et mentionné au Kardex comme changé (normalement tous les 10 ans). Pas sur un avion : sur tous !, ou d'autres histoires édifiantes que j'ai posté sur ce site...

J'ose espérer que tu as fait remonter à qui de droit... Même si individuellement ça ne bouge pas forcément, à la longue ça fait tâche et il y a une reprise en mains.

Expérience vécue au cours de ces dernières années en examinant en détail 2 avions entretenus par le même atelier qu'on venait d'acheter... CN faites que d'un côté de l'avion, tâches de maintenance pas faites parce que " l'avion ne volait pas beaucoup ", parachutes d'un avion de voltige dont la limite de vie était dépassée depuis 9 ans, CN sur la profondeur de ce même avion pas faite, tâches de maintenance gérées par le propriétaire de l'avion sans que l'atelier ne cherche à savoir si elle étaient réellement faites ou non, ...

Après moults signalements pendant quelques années l'atelier a fini par être mis sous surveillance renforcée. Même si au départ on m'a répondu que ça relevait de la négociation commerciale entre l'acheteur et le vendeur.

Manu

[Mousquetaire]

Va falloir s'y habituer avec les programmes d'entretien simplifiés ou MIP!

Et la, ce sera "légal"

[Manu]

Je suis en train de me pencher sur le sujet.

La différence, c'est qu'on aura délibérément choisi ce qu'on y mettra, et ce qu'on y enlèvera. Et comme je serai responsable du PE en tant que responsable de nav, je mettrais pas n'importe quoi dedans et je ne laisserai pas les avions voler n'importe comment.

Le potentiel moteur ne disparaitra pas par enchantement, il y aura une analyse d'huile toutes les 100 heures qu'on sache quand même où il en est dans son usure. Par exemple.

Par contre le passage au banc du vario demandé sur l'Aiglon mais pas sur le DR400 alors que c'est le même P/N, aucun scrupule à le faire passer à la trappe.

Manu

[Jean-François GEAY]

Va falloir s'y habituer avec les programmes d'entretien simplifiés ou MIP!

Et la, ce sera "légal"

Et ça va être un beau bordel dans quelques années lorsque tout le monde aura réduit les coûts d'entretien au minimum

[Mousquetaire]

Et nous verrons ce qu'en pensent les avocats du non respect des manuels d'entretien des constructeurs et les dérogations aux CN (par exemple) en cas d'accident !

[Manu]

Le non respect du PE constructeur est légal aujourd'hui, sous la responsabilité de celui qui déposé le programme d'entretien, avec tout ce que ça implique.

Quant aux CN, tout comme les ALI, aucune dérogation possible. Donc la question ne se pose pas.

Jusqu'à nouvel ordre jamais aucun règlement n'a empêché un inconscient de faire des conneries. Donc y'a pas de raisons que ça se passe plus mal que sur du non certifié.

Mqnu

[Lucas]

Merci pour les réponses,
mais je vais recentrer sur mes questions initiales et compléter avec les infos que j'ai eu sur le type de machine:
-Révision du moteur tous les 50HDV puis 100 HDV ou 1 an puis 1000HDV ou 4 ans. A priori pas de 2000HDV/6ans
-Quelqu'un peut il me renseigner sur la révision cellule et hélice (si pas en bois)
-Si pas de surprise mécanique: 50h coute environ 400 euros et une 100 heures/1 an le double. Quid de la 1000 heures/4ans?
-Qu'est ce qu'un(e) ARC?
-Pour le moteur je trouve des une fourchette qui va du simple au double 20000 euros à 46000!!!
-Y'a t'il un suivit particulier (horaire/calendaire) de la chaine ATC?
D'avance merci pour les réponses pertinentes

[Manu]

C'est quoi comme avion ? Ça aura à se faire une idée.

L'ARC c'est la revue de navigabilité tous les 3 ans.

La chaîne ARC, c'est un test au banc tous les 5 ans et un test opérationnel au cours de la 3ème année. Saad en cas de programme d'entretien déclaré, là c'est un test au banc chaque année.

Pour le moteur, ben ça dépend du moteur...

Manu

[Bob]

C'est quoi comme avion ? Ça aura à se faire une idée

C'est écrit dans le premier post

[Leon Robin]

Il n'y a pas de réponse standard à tes questions, tout dépend du type d'avion et de son programme d'entretien. Pour simplifier le tout, le coût des CN peut varier entre 2 avions de même type, selon leur année de fabrication ou leur numéro de série qui rend certaines CN (ou BS) applicables ou non.

Sans chercher à te décourager, tu sembles totalement néophyte en la matière. Ce n'est pas une critique, c'est le cas de l'immense majorité des pilotes (ceux qui n'ont jamais eu à suivre la navigabilité d'un avion, ou de la flote d'un club). Pour ces derniers, on découvre des choses tous les jours, même après des années de pratique. Donc, courage et persévérance.

Pour le prix des moteurs, le simple ou double, c'est la différence entre un moteur révisé et un moteur neuf. Il existe des tas de variantes.
Réglementairement, à l'issue de son TBO et des éventuelles prolongations, un moteur doit subir une "révision interruptrice de potentiel". En clair, il repart avec un nouveau TBO égal à celui du moteur neuf. C'est là que les différences apparaissent.

Réglementairement, une telle révision implique :

• démontage complet du moteur,
• vérification structurale des composants vitaux :  carter, vilebrequin, arbre à cames (magnétométrie, radiographie, ressuage par exemple)
• contrôle de l'état de l'ensemble des composants,
• controle métrologique des cylindres, pistons, arbre à cames, bielles et remplacement si hors cotes "réparation",
• remplacement des pièces d'usure, joints, ressorts,
• remontage et passage au banc.

Pas mal, diras-tu. Mais pour le prix le moins cher, ton moteur peut parfaitement être remonté avec les mêmes pièces, exception faite des joints, circlips et ressorts.
Pour un peu plus cher, tu auras des kits cylindres réusinés au lieu de ceux qui étaient sur le moteur,
Pour plus cher, tu auras un moteur révisé selon le protocole constructeur. PAr exemple, chez Lycoming des kits cylindres neufs, vilebrequin et arbre à cames réusinés à la cote réparation, douilles et rolements neufs,
Pour plus cher encore, un moteur "remanufactuée chez le constructeur : la plupart des composants ci-dessue neufs ou première cote (carter et parfois embiellage conservé ou remplacé)
Pour le plus cher, tu auras un moteur totalement neuf.

On parle du moteur nu. magnétos, alternateur, démarreur et carburateur peuvent sdeelon les cas être révisés, reconditionnés, remplacés en échange standard ou neufs. Sauf mention contraire, le moteur peut parfaitement être fourni sans alternateur ni démarreur, facturés en supplément.

Volà qui explique le simple au double. Mais on n'a évidemment pas le même produit.

[JodelD140]

Les frais incompressibles, l'assurance, le hangar, l'essence, l'huile moteur compte 5 à 6000€ par an pour 50h......

Je ne dirai rien de plus.