Risque d'erreur sur ATIS

[Damien Chastan]

Salut,

La question est simple : quelle est la probabilité de diffuser une information erronée sur la fréquence ATIS ?
Je pense qu'elle est très faible, voire quasi nulle, mais j'aimerais avoir votre avis...

Je pose cette question car elle m'est venue hier en partant voler et en écoutant l'ATIS de LFBD de 1600Z qui annonçait un vent du 020° pour 4kt et une piste 23 en service. Ce qui fait un vent à 30° de l'axe, secteur arrière, mais de très faible vitesse...
Cette situation est-elle exceptionnel ou fréquente ?

[Brunet]

...Eh bien oui, cela peut arriver
Trés récemment, sur le terrain de X... vent calme, l 'Atis passe en francais puis en anglais des QFU opposés.
Je suis à ce moment là au début du roulage et le signale à la twr qui me remercie.
Aprés tout, c'est un "simple" message enregistré, donc erreur humainement possible
En cas d'accident bien sûr souci quand aux reponsabilités respectives?
J Yves Carpentras

[PatG]

A mon avis elle est fréquente.
D'une part l'ATIS n'est pas une info météo en temps réel.

D'autre part, sur les aéroports commerciaux dont un seul QFU est équipé d'ILS, la piste équipée d'ILS reste en fonction jusqu'à une certaine valeur de vent arrière.
C'est le cas de Rennes par exemple.

[flyjodel]

Pourquoi y aurait-il une erreur sur l'ATIS ? La piste en service est choisie préférentiellement en fonction de la direction du vent, mais d'autres paramètres peuvent influencer ce choix. Avec 4kt, rien d'exceptionnel à faire atterrir un avion par vent arrière. La plupart des avions de ligne peuvent se poser jusqu'à 10KT arrière, ensuite ils refusent.

[PatG]

Pourquoi y aurait-il une erreur sur l'ATIS ?

Parce qu'il n'est enregistré que toutes les 30 minutes (à ma connaissance du moins), et qu'en 30 minutes les conditions météo ont le temps d'évoluer.
Et qu'entre le changement de QFU et l'enregistrement du nouvel ATIS il se passe certainement un certain temps.

[Benoit Fromont]

Comme le dit flyjodel, quand tu peux avoir une directe et que les perfos le pemettent, on peut aller jusqu'à 10kts de vent arrière. Parfois, c'est des pbs de nuisances, ou de perfos.
Il y a même certaines pistes où on peut aller jusqu'à 15kts de vent arrière à l'atterrissage, celles ci sont précisément répertoriées.

[Philippe Warter]

En fait ça se joue à plusieurs niveaux.

Les avions sont certifiés jusqu'à 10 kt de vent arrière. Il s'agit bien d'une certification.

L'OACI recommande une valeur maximale de vent arrière de 5 kt, rafales incluses.
Il s'agit d'une simple recommandation.

La DGAC préconise une valeur maximale de vent arrière de 5kt sur piste sèche et de 0 kt (zéro !!!) sur piste contaminée.
Il s'agit d'une préconisation (je ne connais pas la différence exacte avec une recommandation).

D'expérience, j'ai constaté qu'on garde généralement la préférentielle jusqu'à 5kt de vent arrière. Il s'agit d'une simple constatation

Attention, la vitesse du vent est une valeur moyennée. Y compris pour les rafales !!!

C'est simple non?

[Léonard]

Et si le commandant de bord décide de ne pas prendre le QFU proposé ? Est-ce son droit ?

Léo

[PatG]

Le CDB à toujours le droit de demander un autre QFU.

Sur mon terrain la tour ne propose généralement que la piste primaire, on est libre de demander la secondaire si on préfère (pour avoir moins de vent de travers par ex).

L'autre jour à Rennes, y'avait un CB dans l'axe 28 et ils déstackaient des avions de l'attente (près du CB).
A chaque avion, la tour annonçait le vent et demandait s'il acceptait la 28 (pour réduire leur procédure d'approche je présume car ils tournaient depuis un moment dans le stack suite à un avion posé train rentré).
Le premier a accepté, les autres ont terminé en manoeuvre à vue en 10 car le vent était devenu fort et changeant à mesure que le CB se rapprochait du terrain.

Patrice, à l'écoute de Rennes TWR très souvent

[Carrier]

A propos d'ATIS, un truc gonflant, souvent en France, rarement ailleurs: le message rapide et dit sur le mode conversation, avec en toile de fond les éclats de rire sonore de quelques galériens en pose ! Pour exploiter rapidement le message AFIS, pas facile. Quand on peut comprendre les deux langues, on a une chance de tout reconstituer, mais si on est à l'étranger et qu'on ne peut exploiter que l'anglais et que c'est la cacophonie, c'est problématique...
Des spécialistes du truc: St Cyr l'Ecole.

[Carrier]

A propos d'ATIS, un truc gonflant, souvent en France, rarement ailleurs: le message rapide et dit sur le mode conversation, avec en toile de fond les éclats de rire sonore de quelques galériens en pose ! Pour exploiter rapidement le message AFIS, pas facile. Quand on peut comprendre les deux langues, on a une chance de tout reconstituer, mais si on est à l'étranger et qu'on ne peut exploiter que l'anglais et que c'est la cacophonie, c'est problématique...
Des spécialistes du truc: St Cyr l'Ecole.

[Geneviève G.]

Et si le commandant de bord décide de ne pas prendre le QFU proposé ? Est-ce son droit ?
Léo

A ma connaissance, sur aérodrome controlé : OUI.

Et je n'ai jamais vu les contrôleurs refuser.
Mais il y a un gros risque d'une longue attente s'il y a d'autres traffics..........................

[Carrier]

A propos d'ATIS, un truc gonflant, souvent en France, rarement ailleurs: le message rapide et dit sur le mode conversation, avec en toile de fond les éclats de rire sonore de quelques galériens en pose ! Pour exploiter rapidement le message AFIS, pas facile. Quand on peut comprendre les deux langues, on a une chance de tout reconstituer, mais si on est à l'étranger et qu'on ne peut exploiter que l'anglais et que c'est la cacophonie, c'est problématique...
Des spécialistes du truc: St Cyr l'Ecole.

[Carrier]

Excusez, une rafale est malencontreusement partie toute seule! Incident de tir !

[Leon Robin]

L'ATIS est une information préalable, destinée à accélérer et simplifier les procédures radio. Si quelque chose a changé depuis l'information X diffusée, le contrôleur, lui, passe les conditions actuelles. Je suppose que, comme pour les METAR, on ne change un message AFIS (hors périodicité éventuellement définie) que quand un changement significatif se produit. Par exemple, à Cannes, il n'est pas rare d'avoir un ATID passant "vent du 160° 6kts" et de recevoir un " vent 170° 8/10 kts" dans la clairance d'atterrissage. Pas de quoi changer le message, qui donne une information globale, précisée ultérieurement.
Evidemment, c'est différent en cas de changement de QFU, ou variation significative des conditions, qui se traduisent par une modification sinon immédiate, tout au moins rapide du message. L'erreur est évidemment possible, mais dans ce cas, le mieux semble de le signaler dès le premier contact, de même que si on a un doute, comme pour le cas du vent arrière évoqué au début.

Un peu en marge du sujet, j'ai toujours considéré que la procédure radio avec un organisme de contrôle était un dialogue, et non un accusé de réception d'ordres reçus.