Le forum des pilotes privés

J'ai peur que ce soit ça.

Mousquetaire a écrit:Les "ronds de cuir" de l'EASA ne savent pas quoi faire pour justifier leurs places. Il faut absolument qu'ils existent.

Je ne pense pas que ce soit si simple. Ils n'ont pas besoin de justifier leurs places et ce n'est certainement pas sur des sujets "insignifiants" comme celui ci qu'ils vont se couvrir de gloire.

Je pense plutot que le problème, c'est que gràce à l'EASA (et les précédents) voler en certifié est devenu un luxe hors de prix, et qu'une part de marché de plus en plus grosse leur échappe....et qu'il va falloir qu'ils "rattrapent" une partie de la "clientèle" perdue d'une manière ou d'une autre pour conserver leur train de vie...

Bonjour à tous. Ci dessous la position du Président du RSA :

Quote
Le RSA est sur l'affaire depuisle 9 janvier où je me suis invité à une réunion sur les DTO à la DGAC, ayantappris que le sujet des vols d'instruction sur Annexe II était ajouté à l'ordredu jour d'une réunion sur les DTO.
Le problème: le règlement Aircrew impose d'utiliser un avionEASA pour passer le PPL / LAPL ou le renouveler, par contre rien n'étaitprécisé pour les vols d'instruction ou de prorogation. C'est pourquoi la DGACavait essayé d'introduire dans les textes d'application (GM et AMC) lapossibilité explicite que les heures de vol sur restreint soient créditées pourles vols d'instruction, de maintien ou de prorog du PPL/LAPL (voir plus bas la propositiondans le NPA 2014-29).
Cette clarification n'a pas été retenue par les servicesjuridiques de l'EASA pour des raisons purement juridiques : l'EASA n'a pascompétence pour règlementer l'utilisation des Annexe II puisqu'elle nerèglemente pas ces aéronefs.

On est donc dans le flou : s'il n'est pas écrit que ces heures puissent êtrecréditées, est-ce qu'elles ne peuvent pas l'être ? La DGAC s'est basé sur lestextes européens pour nous imposer depuis 2013 une licence européenne pourpiloter nos Fox-Papa, Fox-AZ ou CDNR, il serait assez cocasse que les heures devols sur ces avions ne soient pas prises en considération pour le maintien dela validité de cette licence !

Il y a plusieurs niveaux à la question:
- est-ce que les heures sur restreint comptent pour lavalidité d'un PPL/LAPL (par exemple les 12 heures dans la deuxième année)?
- si oui, est-ce que le vol de prorogation peut aussi êtrefait sur un restreint ?
- si oui, ce restreint doit-il être apte à l'instruction, càd entretenu en cadreagréé?
- si oui, le vol doit-il être fait dans le cadre d'un ATO /DTO, donc sur un aéronef - restreint ou non - de l'aéro-club?

Plan d'action:
1/ Nous sommes solidaires de la FFA, qui est également très concernée en raisondes 230 avions CNRA ou Kits utilisés dans les aéro-clubs (c'est moi qui aiétabli ce chiffre à partir de leur fichier de flotte); la FFAérostation a lemême problème, l'instruction ballons se fait majoritairement dans des ballonsCNRA
2/ J'ai activé l'EFLEVA (copiede mon mail ci-dessous) pour qu'ils poussent leurs représentants à appuyer laposition de la France lors du prochain Comité EASA qui aura lieu mi-février.
3/ Le plan B que proposera la DGAC en cas de blocage serait que puisque l'EASAn'est pas compétente, elle laisse les États-Membres règlementer cette questionau niveau national (principe de subsidiarité).
Pour vous laisser sur une noteoptimiste, nos interlocuteurs à la DGAC paraissent relativement sereins quantau règlement de ce problème.
Unquote

salut,

Si je comprends bien, au mieux cela reste comme avant.
On ne pourras pas faire d'instruction pour le PPL (ou LAPL) sur un CNRA entretenu par le propriétaire ?

Concernant l'entretien et le suivi de nav, on pourrait aussi penser que, compte tenu que les aéronefs évoluant avec un CDN Restreint franco-français, un mécanicien Part.66 ne pourrait plus les entretenir ni signer d'APRS car ils n'ont pas de CDN EASA.
Non?

Je vais demander à ce qu'on me rende ma licence TT

Voilà ou veut en venir l'EASA... On ne peut obtenir une licence EASA, proroger cette licence que si on est formé sur avion EASA, avec suivi de nav selon EASA et par un instructeur licencié EASA aussi.

Or nous avons vu dans d'autres sujets que EASA est signataire des textes OACI, qu'elle s'est donc engagée à reconnaitre les textes OACI, comme la France d'ailleurs.

Et pour quelle raison sécuritaire ou technique EASA ne reconnaitrait-elle pas les avions de niveau OACI ?

Mousquetaire a écrit:Concernant l'entretien et le suivi de nav, on pourrait aussi penser que, compte tenu que les aéronefs évoluant avec un CDN Restreint franco-français, un mécanicien Part.66 ne pourrait plus les entretenir ni signer d'APRS car ils n'ont pas de CDN EASA.
Non?

il me semble qu'il faut déjà un agrément F quelquechose pour le faire ou demander le U-CNRA ou U-CDNR kivabien

Voilà pourquoi certains élèves pilotes de 19 ans et 25 hdv volent des avions

Maverick F-PBUG a écrit:

Mousquetaire a écrit:Concernant l'entretien et le suivi de nav, on pourrait aussi penser que, compte tenu que les aéronefs évoluant avec un CDN Restreint franco-français, un mécanicien Part.66 ne pourrait plus les entretenir ni signer d'APRS car ils n'ont pas de CDN EASA.
Non?

il me semble qu'il faut déjà un agrément F quelquechose pour le faire ou demander le U-CNRA ou U-CDNR kivabien

Agrément F, je ne sais pas, mais même si l'atelier possède un U-xxxx pour entretenir un avion précis, cet agrément n'est reconnu que par la DGAC.

c'est l'inspecteur OSAC qui m'avait dit ça

mon avion CDNR était entretenu dans une UEA mais il lui fallait l'agrément "F prime" qui doit probablement correspondre à l'agrément pour les CDN restreints pour que je puisse bénéficier du milieu agréé et du renouvellement à 3 ans

j'ai demandé et obtenu le U-CDNR pour le mécano

Max8992 a écrit:? La DGAC s'est basé sur lestextes européens pour nous imposer depuis 2013 une licence européenne pourpiloter nos Fox-Papa, Fox-AZ ou CDNR, il serait assez cocasse que les heures devols sur ces avions ne soient pas prises en considération pour le maintien dela validité de cette licence !

Cette phrase peut se comprendre de différences façons, et je voudrais la préciser.

La DGAC a fait le choix de supprimer les licences nationales non ULM, comme le brevet de base et le TT, et de dire que pour piloter un aéronef (hors ULM) il faudrait une licence Européenne.
Aucun règlement européen n'imposait à la France de faire une telle chose, c'est un choix délibéré qui a été fait par la France.




On se retrouve alors devant le paradoxe que tu soulignes, à savoir qu'il faut une licence EASA, et donc passer son brevet sur un avion EASA, pour piloter un Jodel F-P. Ce simple fait me parait contraire au principe de bonne administration.

Les anglais ont évité ce problème avec leur licence NPPL, qui permet de piloter des avions de construction amateur et de passer ses licences dessus.

JAimeLesAvions a écrit:

Max8992 a écrit:? La DGAC s'est basé sur lestextes européens pour nous imposer depuis 2013 une licence européenne pourpiloter nos Fox-Papa, Fox-AZ ou CDNR, il serait assez cocasse que les heures devols sur ces avions ne soient pas prises en considération pour le maintien dela validité de cette licence !

Cette phrase peut se comprendre de différences façons, et je voudrais la préciser.

La DGAC a fait le choix de supprimer les licences nationales non ULM, comme le brevet de base et le TT, et de dire que pour piloter un aéronef (hors ULM) il faudrait une licence Européenne.
Aucun règlement européen n'imposait à la France de faire une telle chose, c'est un choix délibéré qui a été fait par la France.




On se retrouve alors devant le paradoxe que tu soulignes, à savoir qu'il faut une licence EASA, et donc passer son brevet sur un avion EASA, pour piloter un Jodel F-P. Ce simple fait me parait contraire au principe de bonne administration.

Les anglais ont évité se problème avec leur licence NPPL, qui permet de piloter des avions de construction amateur et de passer ses licences dessus.

Pour bien comprendre est-ce que les anglais, avec un PPL EASA peut piloter un avion de constructeur amateur ? Ou il faut le NPPL ?

arogues a écrit:

JAimeLesAvions a écrit:

Max8992 a écrit:? La DGAC s'est basé sur lestextes européens pour nous imposer depuis 2013 une licence européenne pourpiloter nos Fox-Papa, Fox-AZ ou CDNR, il serait assez cocasse que les heures devols sur ces avions ne soient pas prises en considération pour le maintien dela validité de cette licence !

Cette phrase peut se comprendre de différences façons, et je voudrais la préciser.

La DGAC a fait le choix de supprimer les licences nationales non ULM, comme le brevet de base et le TT, et de dire que pour piloter un aéronef (hors ULM) il faudrait une licence Européenne.
Aucun règlement européen n'imposait à la France de faire une telle chose, c'est un choix délibéré qui a été fait par la France.




On se retrouve alors devant le paradoxe que tu soulignes, à savoir qu'il faut une licence EASA, et donc passer son brevet sur un avion EASA, pour piloter un Jodel F-P. Ce simple fait me parait contraire au principe de bonne administration.

Les anglais ont évité se problème avec leur licence NPPL, qui permet de piloter des avions de construction amateur et de passer ses licences dessus.

Pour bien comprendre est-ce que les anglais, avec un PPL EASA peut piloter un avion de constructeur amateur ? Ou il faut le NPPL ?

Oui, les anglais ont décidé
1 comme la France qu'avec un PPL EASA on pouvait piloter les avions de constructions amateur (y compris les ULM avec une formation aux différences)
2 Mais ils ont gardé leur NPPL avec lequel on peut piloter des ULM et avions de construction amateur.
Ce qui permet de passer son brevet NPPL sur avion de construction amateur

La France a décidé de supprimer le brevet de base (ce n'est pas encore fait mais déjà il il me semble qu'il n'est plus possible d'obtenir de d'autorisation additionnelle, mais c'est prévu) alors que rien ne l'obligeait à faire une telle chose. Certaines formulations ambiguës trouvées ici ou la laissent entendre que la décision de supprimer le BB est imposée par l'EASA, ce qui n'est pas exact. Supprimer le BB est un choix fait par la France.

Maverick F-PBUG a écrit:c'est l'inspecteur OSAC qui m'avait dit ça

mon avion CDNR était entretenu dans une UEA mais il lui fallait l'agrément "F prime"  qui doit probablement correspondre à l'agrément pour les CDN restreints pour que je puisse bénéficier du milieu agréé et du renouvellement à 3 ans

j'ai demandé et obtenu le U-CDNR pour le mécano

Je suis d'accord, ce principe fonctionne aujourd'hui, mais jusqu'à quand compte tenu que l'EASA veut uniformiser les règles pour l'ensemble de l'Europe en ce qui concerne les licences des navigants, des CDN, des ateliers (et mécaniciens) de maintenance.

Dans l'esprit,
l'EASA veut des licences de pilotes EASA, des instructeurs EASA, des centres de formation EASA, des ateliers et des mécaniciens EASA, etc...

Dans cette perspective, comment faire s'il n'y a pas de "passerelle" pour entretenir et utiliser nos avions sous CDN nationaux?