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EASA et réglementation

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Re: EASA et réglementation

Messagede Bob le Jeudi 8 Février 2018 12:18

Mousquetaire a écrit:Dans cette perspective, comment faire s'il n'y a pas de "passerelle" pour entretenir et utiliser nos avions sous CDN nationaux?


On les sort de l'entretien réglementé, comme les ULMs.

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Re: EASA et réglementation

Messagede Mousquetaire le Jeudi 8 Février 2018 12:28

Bob a écrit:
Mousquetaire a écrit:Dans cette perspective, comment faire s'il n'y a pas de "passerelle" pour entretenir et utiliser nos avions sous CDN nationaux?


On les sort de l'entretien réglementé, comme les ULMs.

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Ou les ULM intègrent les régles EASA!

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Re: EASA et réglementation

Messagede Mousquetaire le Jeudi 8 Février 2018 12:32

... ou bien, les CDN nationaux intègrent l'EASA avec un CDN sous "laissez-passer" renouvelable, ce qui est déjà le cas de certains avions orphelins.
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Re: EASA et réglementation

Messagede Maverick F-PBUG le Jeudi 8 Février 2018 12:40

et je n'ai d'ailleurs jamais compris selon quels critères certains annexe II passent EASA et d'autres restent DGAC
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Re: EASA et réglementation

Messagede Mousquetaire le Jeudi 8 Février 2018 12:53

Maverick F-PBUG a écrit:et je n'ai d'ailleurs jamais compris selon quels critères certains annexe II passent EASA et d'autres restent DGAC


Pour certains avions "orphelins" ex. CDNR, l'EASA a estimé que ceux-ci ne satisfaisaient pas à certains critères d'éligibilité (lesquels?).

La DGAC a donc annulé les CDNR attribués pour être remplacés par des "laissez-passer" EASA avec une validité de 1 an.
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Re: EASA et réglementation

Messagede Manu le Jeudi 8 Février 2018 13:09

Un avion annexe II est un avion pour lequel il n'y a plus de responsable de navigabilité (ou qui a volontairement rendu le certificat de type), dont la conception date de plus de 40 ans et l'arrêt de la production de plus de 25 ans.

De mémoire.

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Re: EASA et réglementation

Messagede Maverick F-PBUG le Jeudi 8 Février 2018 14:11

Oui mais certains ont un laisser passer EASA orphelin
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Re: EASA et réglementation

Messagede Gilles131 le Jeudi 8 Février 2018 15:25

Manu a écrit:Un avion annexe II est un avion pour lequel il n'y a plus de responsable de navigabilité (ou qui a volontairement rendu le certificat de type), dont la conception date de plus de 40 ans et l'arrêt de la production de plus de 25 ans.

De mémoire.

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Ça, c’est les CNRAC (collection)
Il y a aussi en annexe II les CNRA (construction amateur) et les CNSK (kits)
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Re: EASA et réglementation

Messagede gma le Jeudi 8 Février 2018 20:53

Gilles131 a écrit:
Manu a écrit:Un avion annexe II est un avion pour lequel il n'y a plus de responsable de navigabilité (ou qui a volontairement rendu le certificat de type), dont la conception date de plus de 40 ans et l'arrêt de la production de plus de 25 ans.

De mémoire.

Manu

Ça, c’est les CNRAC (collection)
Il y a aussi en annexe II les CNRA (construction amateur) et les CNSK (kits)


... Et des CdN de niveau OACI...
Il n'y a que l'exception pour faire avancer la science, la découverte se fait au moment où l'observateur remarque une anomalie... (B Vian)
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Re: EASA et réglementation

Messagede Gilles131 le Jeudi 22 Février 2018 13:10

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Re: EASA et réglementation

Messagede Aviathor le Jeudi 22 Février 2018 16:21

JAimeLesAvions a écrit:Oui, les anglais ont décidé
1 comme la France qu'avec un PPL EASA on pouvait piloter les avions de constructions amateur (y compris les ULM avec une formation aux différences)
2 Mais ils ont gardé leur NPPL avec lequel on peut piloter des ULM et avions de construction amateur.
Ce qui permet de passer son brevet NPPL sur avion de construction amateur

La France a décidé de supprimer le brevet de base.  Supprimer le BB est un choix fait par la France.


(citation légèrement éditée)

Je ne suis pas convaincu que les pays membres peuvent continuer à délivrer et reconnaître des licences aéronautiques nationales, à l'exception près des licences d'ULM, au delà des dates d'entrée en vigueur des différentes parties...

Article 4 "Licences nationales de pilote existantes" de Part-FCL dit
1.  Les licences conformes aux JAR délivrées ou reconnues par un État membre avant la mise en application du présent règlement sont réputées avoir été délivrées conformément au présent règlement. Les États membres remplacent ces licences par des licences conformes au modèle établi dans la partie ARA au plus tard  le 8 avril 2018 .
2.  Les licences non conformes aux JAR, ainsi que toute qualification, certificat ou autorisation associés, qui ont été délivrées ou reconnues par un État membre avant la mise en application du présent règlement, sont converties en licences «partie FCL» par l'État membre ayant délivré la licence.
3.  Les licences non conformes aux JAR sont converties en licences «partie FCL» et qualifications ou certificats associés conformément:
(liste des conditions de conversion)


Aucune disposition ne permet de perpétuer des licences nationales non-conformes aux JAR au delà du 8 Avril 2012. Donc je comprends que la France ait choisi de supprimer le BB et le TT.

Le NPPL n'est pas conforme à JAR. Il n'est pas non-plus conforme à OACI. Donc en principe il ne peut être utilisé qu'en GB.
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Re: EASA et réglementation

Messagede gma le Jeudi 28 Juin 2018 21:48

Mousquetaire a écrit:...

Dans l'esprit,
l'EASA veut des licences de pilotes EASA, des instructeurs EASA, des centres de formation EASA, des ateliers et des mécaniciens EASA, etc...

Dans cette perspective, comment faire s'il n'y a pas de "passerelle" pour entretenir et utiliser nos avions sous CDN nationaux?


Tu demandes un CDNS de niveau OACI... Et ton appareil entre dans la catégorie des "annexe II" (Certificat de navigabilité de niveau OACI).

https://www.ecologique-solidaire.gouv.f ... ci-cdncdns
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Re: EASA et réglementation

Messagede ambassadeur le Jeudi 28 Juin 2018 22:35

Un CDNR peut obtenir un CDNS aux conditions suivantes:
RG moteur, hélice , GV cellule, nouveau PE , etc...

Bon courage!!
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Re: EASA et réglementation

Messagede gma le Vendredi 29 Juin 2018 05:45

ambassadeur a écrit:Un CDNR peut obtenir un CDNS aux conditions suivantes:
RG moteur, hélice , GV cellule, nouveau PE , etc...

Bon courage!!


Non !... Vous confondez certificat de navigabilité et maintien de navigabilité.

Le certificat de navigabilité, vous le demandez, il vous est délivré (moyennant le respect des conditions d'attribution). Les conditions pour obtenir un CDNS de niveau OACI sont... D'être éligible à l'annexe II du règlement 216-2008. Par exemple, si votre avion a été construit avant le 1 janvier 1975, il est "annexe II".

Le texte :

ANNEXE II
Aéronefs visés à l'article 4, paragraphe 4L'article 4, paragraphes 1, 2 et 3, ne s'applique pas aux aéronefs qui entrent dansune ou plusieurs des catégories ci-après:

a) les aéronefs à caractère historique qui satisfont aux critères ci-après:
      i) les aéronefs non complexes dont:
           — la conception d'origine a été réalisée avant le 1er janvier 1955, et
           — la production a cessé avant le 1er janvier 1975,
      ouii) les aéronefs présentant un intérêt historique manifeste, pour les raisonssuivantes:
           — leur participation à un événement historique remarquable, ou
           — l'avancée importante qu'ils représentent dans l'évolution de l'aviation,ou
           — le rôle important qu'ils ont joué dans les forces armées d'un Étatmembre;

b) les aéronefs spécialement conçus ou modifiés à des fins de recherche oud'expérience ou à des fins scientifiques, s'ils sont susceptibles d'être construitsen nombre très limité;
c) les aéronefs dont au moins 51 % ont été construits par un amateur, uneassociation d'amateurs à but non lucratif, pour leur usage propre, sansaucun objectif commercial;
d) les aéronefs qui ont été utilisés par les forces armées, sauf s'il s'agit d'un typepour lequel une norme de conception a été adoptée par l'Agence;
e) les avions, hélicoptères et paramoteurs n'ayant pas plus de deux places et unemasse maximale au décollage (MTOM), enregistrée par les États membres,n'excédant pas:
      i) 300 kg pour un avion/un hélicoptère terrestre monoplace, ou
      ii) 450 kg pour un avion/un hélicoptère terrestre biplace, ou
      iii) 330 kg pour un avion/un hélicoptère amphibie ou un hydravion/un hélicoptèreà flotteurs monoplace, ou
      iv) 495 kg pour un avion/un hélicoptère amphibie ou un hydravion/un hélicoptèreà flotteurs biplace, à condition que, lorsqu'ils fonctionnent à lafois comme hydravion/hélicoptère à flotteurs et comme avion/hélicoptèreterrestre, cette masse soit inférieure aux deux masses maximales au décollage,selon le cas,
      v) 472,5 kg pour un avion terrestre biplace équipé d'un système de récupérationtotale par parachute installé sur la cellule,
      vi) 315 kg pour un avion terrestre monoplace équipé d'un système de récupérationtotale par parachute installé sur la cellule,et, en ce qui concerne les avions, dont la vitesse de décrochage ou la vitesseconstante minimale de vol en configuration d'atterrissage ne dépasse pas 35nœuds en vitesse corrigée (VC);
      f) les autogires monoplaces et biplaces ayant une masse maximale au décollagen'excédant pas 560 kg;
      g) les planeurs dont la masse structurelle n'excède pas 80 kg en version monoplaceou 100 kg en version biplace, y compris les deltaplanes;
      h) les répliques d'aéronefs satisfaisant aux critères des points a) ou d) ci-dessus,dont la conception structurelle est analogue à celle des aéronefs originaux;
      i) les aéronefs sans pilote dont la masse en ordre d'exploitation n'excède pas150 kg;
      j) tout autre aéronef dont la masse structurelle maximale, carburant compris,n'excède pas 70 kg

Voilà les conditions pour prétendre à un CDN de niveau OACI (CDN ou CDNS).
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Re: EASA et réglementation

Messagede ambassadeur le Vendredi 29 Juin 2018 08:39

Je suis d'accord mais c'est dans le cas ou l'aéronef orphelin est en CDN, donc éligible au CDNS ou au CDNR.

S'il est est déjà en CDNR c'est compliqué et coûteux de le classer en CDNS équivalent (ou presque) au CDN.
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