Le forum des pilotes privés

Aucun risque de casser le réducteur.






Et ça vole:



Son concepteur a même fait des voitures:





Et bien d' autres choses:

http://www.jacobsmeyer.com/Marquardt/Chapter_1.htm

Tontonlyco a écrit:Aucun risque de casser le réducteur.

Simplissime et très peu cher.
Avec un lanceur à ficelle on pourrait même remplacer les pulsos par des statos.
Le coût très bas permettait d'en faire un appareil militaire pour missions secrètes, perdu à chaque opération, comme une aile. Approche nocturne et atterrissage ponctuel dans le plus grand silence.

Mission secrète avec un pulso ?

Quand j’ai essayé le mien dans le jardin, tout le lotissement était au courant...
Et encore, YouTube rend le son très mal.


https://youtu.be/2kv2g4VTjGk

Il n'y avait pas le Djinn qui était basé sur ce principe ? Il a volé aussi, et pas qu'un peu.
En tout cas, c'est sûr qu'un pulso c'est pas ce qui se fait de plus discret.
A moins d'arriver en autorotation...

Oui le Djinn fonctionnait un peu sur le même principe ( injection de gaz au bout des pales) et de ce fait, il n y avait pas besoin de rotor anti-couple. Le rendement n était quand même pas terrible.
Je connais un constructeur amateur qui est entrain de construire un autogire et il veut le prelancer avec injection d air comprimé en bout de pales.
Il a construit le compresseur qui devrait envoyer la ( grosse ) quantité d air nécessaire.
C est tellement simple avec des courroies. Il est fou!!!

Cette éjection de gaz en bout de pales était d'ailleurs la seule utilité de la turbine (une Palouste).
Pas de couple rotor, donc pas de rotor anti-couple.
L'ensemble de l'énergie de la turbine servait à la portance et à la propulsion, à travers cette éjection.
Mais le rendement était très mauvais, c'est la raison pour laquelle un système aussi simple ne s'est pas généralisé.

Il y en a un désormais au musée de l'ALAT à Dax, qui vaut vraiment le coup d'y passer quelques heures.

Avec en bout de pale un petit moteur diesel à hélice, le rendement serait meilleur.

Delépine a écrit:Avec en bout de pale un petit moteur diesel à hélice, le rendement serait meilleur.

Non, électrique, avec les batteries dans les pales et panneaux solaires sur les extrados.

Eh oui, un bel exemple de fausse bonne idée.
Le rendement est désastreux car on génère un flux d'air trop étroit et rapide vis à vis du vent relatif (de la pale).
Et d'autres part, on a une masse en mouvement énorme, il faut imaginer les contraintes sur les pales et le rotor.
Enfin, il y a l'alimentaion en carburant a gérer à travers le rotor et les pales...
J'ai conu un pilote de Djinn, il gardait un bon souvenir de l'engin, mais ne regrettait pas d'être passé sur alouettes.

Le mauvais rendement du "Djinn" n'était pas du fait du principe, mais de la technique...
D'abord, le prélèvement d'air sur le compresseur du "palouste" ne pouvait excéder 80 % (sinon le cycle moteur cessait), l'air comprimé était très chaud.
Il s'ensuivait dans le passage de pale (Naca 0018) un échauffement important du bord d'attaque, qui dégradait beaucoup la polaire du profil. De ça résulte un si grand diamètre et un si grand régime pourvsi peu de charge.
Mais du coup, le djinn ne craignait pas le givrage, pire, plus il volait haut et au froid, meilleur était les performances de son rotor.
Dans tous ces records d'altitude, il montait jusqu'à ce que la turbine s'arrête faute d'air en suffisance.

Dans les autres solutions, c'est un pulsoréacteur en bout de pale, seuls les conduites de fuel et les fils d'allumage passent dans les pales, le rendement est très bon (la pression de carburant est réalisée par la force centrifuge). L'inconvénient majeur est le bruit très important (130 dB), et le vieillissement en fatigue des pales du fait de cette masse en bout et du mode de flexion qu'elle génère.

Aux USA, le principe du "Djinn" (système Doblöff) a été repris par Hughes mais en version "gaz froid" (comme le bréguet dorand d'avant guerre), ce qui nécessitait des passages d'air très importants et des profils de pale épais.
Le "Djinn" imposa la création d'un alliage léger "haute température", facilement transformable en "filage" (procédé d'extrusion un peu spécial) pour la construction des longerons de pale. Le pied étant repris par forgeage... (toute une maîtrise que l'industrie Française serait bien incapable de reconduire aujourd'hui...). Cet alliage sera repris plus tard sous le nom "alliage concorde", c'est l'AU2GN (ou AlCu2MgNi aujourd'hui).

Merci GMA,
Peux tu expliquer comment un tel alliage tient les hautes températures. Comme béotien, je l'aurais crû inflammable...
Thiev ou Kurt Final peuvent peut être illustrer l'idée baroque suivante: un réacteur double flux dans chaque pale super épaisse mais courte, assorti d'une poussée vectorielle en sortie!!!
J.

Haute température est un bien grand mot, on ne dépasse pas 150 °C pour ce type d'alliage au de là les caractéristiques mécaniques fléchissent dangereusement ..

On ne peut pas vraiment parler d'alliage haute temperature comme on l'entend pour des aciers dit "réfractaires". Juste une meilleure tenue de la limite élastique à des températures inférieures à celle de la transformation eutectique (point de recomposition structurelle sous l'effet de la chaleur (ce qu'on appelle seuil de trempe aussi)). Ici, c'est obtenu par une diminution de la teneur en Cuivre au profit d'un peu plus de Nickel.
A l'inverse d'autres duralumins qui peuvent être "trempés" (comme l'AU5GT par exemple), l'AU2GN reste un alliage pas très dur mais à peu près "constant" en Rpe dans la gamme -70 / 400 °C, et assez malléable, donc difficile à fissurer.
Paradoxalement, l'alliage ordinaire de nos avions, l'AU4G1 (2017 dans l'industrie classique ou 2024 en aéronautique (moins de souffre, un peu de Nickel) est de meilleure qualité mais il se fissure plus facilement.