Le forum des pilotes privés

gma a écrit:Sauf qu'en IR, on vous demande de tourner après le passage de la balise... Et que la mise en virage n'est pas instantanée, comme la sortie d'ailleurs, et que l'indication du "turn coordinator" n'est pas constante (à virage constant).
Et à un moment, il y a la théorie... En face, la réalité de la conduite d'un vol...

Et la relation empirique qui est donnée est celle issue de l'expérience pratique de plusieurs générations de pilotes, même si elle est théoriquement fausse.

Et j'oserai rajouter, valable pour des avions "assez lent, et volant assez bas"... Car au FL410 avec un Mach .84 et une Vp différent furieusement de l'IAS, mieux vaut ne pas jouer avec les approximations sauf à se retrouver un peu dans la m... Le taux 1 ? Quesako ?
Mais heureusement, l'avion est bordé en facteur de charge... merci les calculateurs

Là, il faut nuancer, on fait rarement une "holding" à T=1 au FL 410... Et au delà de 180 Kts, c'est maxi 25°, donc moins que taux 1 dans tous les cas.

Il y a confusion dans les objectifs qui date de fort longtemps dans les écoles française

Le taux 1 de virage est là pour le calcul des aires de protection des procédures de vol aux instruments, autrement dit il est destiné uniquement aux ingénieurs chargés d'établir lesdites procédures.

Ce n'a jamais été un objectif de pilotage, .. excepté à titre d'éducatif en école.

Bee Gee a écrit:Il y a confusion dans les objectifs qui date de fort longtemps dans les écoles française

Le taux 1 de virage est là pour le calcul des aires de protection des procédures de vol aux instruments, autrement dit il est destiné uniquement aux ingénieurs chargés d'établir lesdites procédures.

Ce n'a jamais été un objectif de pilotage, ..  excepté à titre d'éducatif en école.

Et comment fait-on pour suivre des procédures calculées pour des virages au taux 1, sinon en adoptant ledit taux 1 ?

Bee Gee n'a pas tort, on peut rester dans l'espace protégé en virant plus court que le taux qui construit l'espace...

Sauf que l'espace en question est limité par un taux ET une vitesse de procédure max (170 dans la majorité des cas). Un piper à 120 et moins de taux 1 reste donc dans l'espace protégé. Un MD 80 à plus de taux 1 et 230 kts sort de l'espace protégé...

Il s'agit donc d'un standard, fait pour tous (contrôleurs, pilotes, ingénieurs, instructeurs, élèves)... Comme le plan de garde à 5%.

gma a écrit:Il s'agit donc d'un standard, fait pour tous (contrôleurs, pilotes, ingénieurs, instructeurs, élèves)... Comme le plan de garde à 5%.

Curieux standard que les avions de ligne, ceux qui volent systématiquement en IFR, ne peuvent pas respecter....

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:Il s'agit donc d'un standard, fait pour tous (contrôleurs, pilotes, ingénieurs, instructeurs, élèves)... Comme le plan de garde à 5%.

Curieux standard que les avions de ligne, ceux qui volent systématiquement en IFR, ne peuvent pas respecter....

Peut pas faire une "holding" le A380 ?... Pour ça qu'on lui file la finale directe à tous les coups ?

..


https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... mup_v8.pdf


Voila ce que doit connaître un pilote IFR, il apprend ça à l'école et il est de bon ton de le relire de temps à autre,

Pour les histoires de virage lire page 18:

en particulier ceci:

"Conséquences pratiques
Pour les phases autres que les manoeuvres à vue, le pilote doit maintenir une inclinaison égale ou supérieure à celle
résultant des hypothèses retenues"


Autrement dit si je me pointe dans une attente avec un Cessna 172 à une vitesse de 100 kt, rien ne m'oblige de maintenir pil les 15° donnant le taux 1  MAIS  15¨° sera l'inclinaison minimale à adopter, rien n'empêche cependant d'incliner davantage par exemple à 25° si faisant on gagne quelques dizaines de secondes tout le monde sera content, en premier lieu le contrôleur, moins il a d'avion dans le ciel plus il biche !

On a fait en France une salade invraisemblable avec ce fichu taux 1, mais bien évidemment en phase initiale dans la formation d'un élève on lui apprend à gérer un virage au taux 1 au chrono, afin surtout de voir si le candidat est capable de tenir à la fois un pilotage précis et être capable de faire autre chose en même temps, minuter son virage dans ce cas.
Une fois qu'on est dans la phase navigation on ne s'occupe plus de cela, on s'assure qu'on respecte bien le taux minimal.

Ne pas faire un fromage de choses simples, ce qui tue c'est ce tromper de sens de virage, ou monter une procédure  à l'envers,...... ne riez pas ça s'est vu.

gma a écrit:

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:Il s'agit donc d'un standard, fait pour tous (contrôleurs, pilotes, ingénieurs, instructeurs, élèves)... Comme le plan de garde à 5%.

Curieux standard que les avions de ligne, ceux qui volent systématiquement en IFR, ne peuvent pas respecter....

Peut pas faire une "holding" le A380 ?...

Tu as pourtant donné toi-même la réponse:

gma a écrit:Et au delà de 180 Kts, c'est maxi 25°, donc moins que taux 1 dans tous les cas.

Vous répondez à Bee Gee Gilles...

Car les 25° limites du A380, qui ne permet pas la performance, est bien le maxi d'inclinaison, et non le mini...

Non, gma, je te réponds que comme le taux 1 est impossible à respecter avec la majorité des avions volant en IFR en raison de leur vitesse trop élevée, il ne peut être considéré comme un "standard" s'appliquant à tout pilote.
Et je suis d'accord avec Bee Gee: on en fait tout pataquès en formation sur des avions qui peuvent le respecter, mais ce ne sont que des éducatifs que l'on s'empresse d'oublier dès que l'on vole en conditions opérationnelles, et pour cause.
Pour ces machines les protections sont calculées autrement.

Ou disons qu'on vire les "petits" via la formule : "j'ai un commercial à l'arrivée, vous attendez ?"...
Et si on répond : "je peux expédier !"

On sens le grognement de votre protection qui fout le camp... Lol

Disons que l'impact économique d'une remise de gaz n'est pas tout-à-fait le même (10 l dans un cas, 2,5 t dans l'autre)