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JAimeLesAvions a écrit:gma a écrit:... Bla bla bla...
Je ne m'adressais pas à vous, j'en étais resté sur un autre fil à la conclusion que ça n'avait pas d'utilité.
Je m'adressais aux autres je répète (pour les autres GMA ne lisez pas, ça ne vous servira à rien, ah si, pourquoi mettez vous des points de suspension partout ?).
Lorsqu'une route passe par un point d'intersection qui est le problème posé sur ce fil, s'il s'agit d'une route classique, on survole le point d'intersection et on tourne après. C'est la règle ancienne, simplement parce que les moyens de radionavigation classiques ne permettent pas de faire autrement avec une précision raisonable, et les protections sont calculées pour ça.
Les routes PBN sont la plupart du temps composées de points appelés "fly by", qui imposent de couper le virage pour rester dans la protection. Cette technique est possible si on a un moyen de savoir suffisamment précisément sa position par rapport au point d'intersection. Si on ne le fait pas, on risque de se trouver hors du domaine protégé. Il y a ces deux types de point de façon courante, et il faut donc faire attention sur les cartes d'approche à la différence entre un point à survoler, et un point "fly by".
Je recommande le guide dont Aviathor a donné la référence, Vasa Babic's PBN Manual Chercher la version la plus récente.
gma a écrit:Sinon, si vous regardez bien l'écran du GPS (vu que vous lisez l'ETE), à un moment il affiche "Turn right (or left) now"...
Anthony PNL a écrit:Je dirais même que le surcroît d'une seconde de l'approx est en fait de meilleur qualité : le temps de réaction une fois qu'on voit le "00:10" apparaître sur l'ETE GPS, le temps d'inclinaison + pied, et de début du virage à 3°/sec, tout ça doit bien prendre une seconde !
Maverick F-PBUG a écrit:Anthony PNL a écrit:Je dirais même que le surcroît d'une seconde de l'approx est en fait de meilleur qualité : le temps de réaction une fois qu'on voit le "00:10" apparaître sur l'ETE GPS, le temps d'inclinaison + pied, et de début du virage à 3°/sec, tout ça doit bien prendre une seconde !
Inutile d'aller trop loin dans la précision ni de se charger mentalement avec tant de choses
Tout cela reste très théorique, en vol tu auras à corriger l'effet du vent dont tu ne connais ni la vitesse ni la direction avec exactitude à l'endroit et à l'altitude où tu te trouves
Anthony PNL a écrit:Maverick F-PBUG a écrit:Inutile d'aller trop loin dans la précision ni de se charger mentalement avec tant de choses
Tout cela reste très théorique, en vol tu auras à corriger l'effet du vent dont tu ne connais ni la vitesse ni la direction avec exactitude à l'endroit et à l'altitude où tu te trouves
Tt a fait d’accord, mais justement l’estimation Angle/5 est là pour ça, et comme souvent, avoir travaillé sur la version exacte permet d’asseoir la simplification dans la tête.
JAimeLesAvions a écrit:Anthony PNL a écrit:Maverick F-PBUG a écrit:Inutile d'aller trop loin dans la précision ni de se charger mentalement avec tant de choses
Tout cela reste très théorique, en vol tu auras à corriger l'effet du vent dont tu ne connais ni la vitesse ni la direction avec exactitude à l'endroit et à l'altitude où tu te trouves
Tt a fait d’accord, mais justement l’estimation Angle/5 est là pour ça, et comme souvent, avoir travaillé sur la version exacte permet d’asseoir la simplification dans la tête.
Je suis d'accord avec Anthony. Je n'ai jamais accepté une formule tombant du ciel, il faut toujours que je comprenne d'où elle vient. Ne serait-ce que pour connaitre son domaine de validité. Une fois que j'ai établi proprement la formule simplifiée, je me l'approprie. Et en plus ça me permet de la retenir facilement.
Anthony PNL a écrit:Et pour un avion qui ferait 270° en 1 mn, cela ferait donc 60/(1.5pi).
Anthony PNL a écrit:[Maverick F-PBUG a écrit:D'ailleurs, tu valides l'idée que la constante 60/pi serait en fait 60/(1 x pi) pour le taux 1, soit 180° (pi) en 1 mn.
Pour un virage au taux 2 (360°, soit 2Pi, en 1 mn), on aurait donc 60/(2 x Pi)
Et pour un avion qui ferait 270° en 1 mn, cela ferait donc 60/(1.5pi).
Ca m'a l'air logique, mais j'ai un doute après un test avec le simu de Garmin GTN650 !
JAimeLesAvions a écrit:
Quel intérêt de prendre un taux de virage plus grand?
Maverick F-PBUG a écrit:JAimeLesAvions a écrit:
Quel intérêt de prendre un taux de virage plus grand?
et comment calculer facilement l'inclinaison correspondante ?
Luc Lion a écrit:
pour JAimeLesAvions : je vois que tu as corrigé pendant que j'écrivais. Mais méfie toi des écritures " a/b/c/d/e " car la division n'est pas une opération associative.
Il est de loin préférable d'écrire a/(b*c*d*e) que a/b/c/d/e .
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