Le forum des pilotes privés

Salut,

Si j'ai bien compris Gilles, tu dis que plus de 5 min en ligne droite, direct, c'est facile.

gma dit qu'au contraire... Il parie souvent sur le fait que le pilote n'arrivera pas à tenir un cap et une altitude pendant 15 min. Et il gagne souvent aussi !

Vinc'

En fait c'est extrêmement facile si l'on pilote à l'ancienne.
Quand on pilotait uniquement à vue (pas de GPS, pas de VOR, uniquement carte et montre), on prenait un repère devant soit (à 4, 5, 6 minutes, dépendant de l'éloignement et de la vitesse), et on allait droit sur lui.
Désormais, on a les yeux fixés la moitié du temps sur les instruments de nav, et du coup on passe son temps à rattraper le trait sur l'écran. Ca donne forcément du pilotage en oscillations induites, dans le plan horizontal.
Et aussi dans le plan vertical, puisqu'on n'utilise plus le repère capot, à force d'avoir le nez dans le tableau.
Ca pose aussi le problème du "voir et éviter". Tu constateras que les tenants du tout GPS sont aussi les chantres des instruments de détection de trafic type "proxalert".

On rencontre ce type de souci en instruction, quand on reprend un pilote avec de l'expérience, qui navigue uniquement au GPS.

Philippe Warter a écrit:Et aussi dans le plan vertical, puisqu'on n'utilise plus le repère capot, à force d'avoir le nez dans le tableau.

Et vous tenez les 100 ft d'écart simplement avec le repère capot, j'ai comme un doute..

Quand je faisais de la course d'orientation (oui oui, ok, je prends les références que je peux ), on faisait exactement ça. Tu prends l'azimute, tu repères un arbre ou une connerie du genre, et tu fonces dessus. Puis tu reprends l'azimute, un autre arbre, etc...

Je pense que ça fonctionne bien en avions (ça doit être le principe d'ailleurs si j'ai bien compris). A voir pour tenir l'altitude... Là pour le coup, les instruments sont obligatoire non?

Avec un peu d'expérience, toutes les dix secondes tu jettes un coups d'oeil circulaire sur tes pendules (0.5 ou 1 seconde) et puis tu regardes dehors en scannant le parebrise par à-coups.
Quand tu constates une déviation, par exemple tu es 150 ft trop haut, tu prends une action correctrice (pousser un peu sur le manche), tu regardes dehors 2 secondes, tu jettes un coup d'oeil sur la pendule pour vérifier qu'elle bouge dans le bon sens et pas trop vite, tu reprends ton scanning du parebrise, et normalement ton coup d'oeil suivant aux pendules te dira que tu as récupéré ton altitude et que tu peux arrêter de pousser.
Si tu scannes assez vite et que tu sais bien doser tes mouvements, tu tiendras ton altitude à 20 pieds près en atmosphère calme.

Luc

Tontonlyco a écrit:
Et vous tenez les 100 ft d'écart simplement avec le repère capot, j'ai comme un doute..

Pourquoi douter, c'est pourtant du pilotage de base. Il y aurait une autre méthode ?

Il y a le pilotage, d'une part et la conduite, d'autre part!

Jan Tutaj a écrit:

Tontonlyco a écrit:
Et vous tenez les 100 ft d'écart simplement avec le repère capot, j'ai comme un doute..

Pourquoi douter, c'est pourtant du pilotage de base. Il y aurait une autre méthode ?

La tenue d’altitude a 150 pieds près est une condition d’obtention du PPL. Et la tolérance n’est que de 100 pieds pour obtenir un CPL

Et comme disait mon instructeur PP à Montpellier (on dit CPL maintenant, c'est plus snob): la seule tolérance acceptable, c'est zéro pied.

Gilles131 a écrit:Et comme disait mon instructeur PP à Montpellier (on dit CPL maintenant, c'est plus snob)

CPL c'est le nom officiel, et depuis près de 20 ans il me semble.

Oui, c’est ce que je dis.
A l’époque c’etait le PP, pilote professionnel. Maintenant c’est le CPL: c’est pareil, mais en anglais. Donc en plus snob.

Gilles131 a écrit:Oui, c’est ce que je dis.
A l’époque c’etait le PP, pilote professionnel. Maintenant c’est le CPL: c’est pareil, mais en anglais. Donc en plus snob.

Curieusement aux Etats-Unis le snobisme c'est parler Français.

Qu'y a-t-il de curieux dans le fait qu'un américain parle américain et qu'un français parle français?

Gilles131 a écrit:Oui, c’est ce que je dis.
A l’époque c’etait le PP, pilote professionnel. Maintenant c’est le CPL: c’est pareil, mais en anglais. Donc en plus snob.

Le but n'était pas d'être snob, mais d'unifier le nom en europe, et en aviation on utilisait déjà pas mal l'anglais et même les mesures impériales (sauf en planeur, allez savoir pourquoi...).

Pour la société européenne, le règlement de 2001 (à peu près l'époque des JAR) a choisi le latin "Societas Europaea". On aurait pu choisir un nom latin pour les licences de pilote mais l'anglais me semble plus adapté.

Pour continuer sur le sujet principal, il serait pertinent d'intégrer les TMZ et RMZ sur les cartos semaine et week-end... c'est peut-être trop tard.