Le forum des pilotes privés

J'ai écouté sur Youtube le son du vol AF 066 à l'approche de Goose Bay (l'A380 qui a semé ses moteurs au dessus du Groenland).


https://www.youtube.com/watch?v=PrbxtVPY0rE
Le pilote s'annonce AF 066 Super Mayday.

Était-il en situation de détresse, alors que justement il maitrisait la situation ?

Aurait-il du dire PAN ?

Pourquoi Super, ce n'est pas Heavy habituellement ?

foxalpha a écrit:J'ai écouté sur Youtube le son du vol AF 066 à l'approche de Goose Bay (l'A380 qui a semé ses moteurs au dessus du Groenland).


https://www.youtube.com/watch?v=PrbxtVPY0rE
Le pilote s'annonce AF 066 Super Mayday.

Était-il en situation de détresse, alors que justement il maitrisait la situation ?

Aurait-il du dire PAN ?

Pourquoi Super, ce n'est pas Heavy habituellement ?

salut,

Pour le PAN ou le MAYDAY, je laisse les experts répondre.
Pour le Super, le 380 a sa catégorie à lui ... https://www.skybrary.aero/index.php/ICA ... e_Category

Quel serait l'intérêt d'un message Mayday si la situation n'était pas maîtrisée? Autant s'adresser directement au bon Dieu.

[FONT=arial, FreeSans, sans-serif]FRA. 14065 c) 2)
« Disposition supplémentaire [/FONT]
[FONT=arial, FreeSans, sans-serif]
« Pour les aéronefs dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure ou égale à 136 000 kg, les mots : « gros porteur » en langue française ou : « heavy » en langue anglaise figurent immédiatement après l'indicatif d'appel de l'aéronef lors du premier contact avec la tour de contrôle d'aérodrome ou l'organisme de contrôle d'approche à l'arrivée ou au départ.
« Pour le cas spécifique de l'A380-800, de l'An-124 et de l'An-225, le mot : « SUPER » est utilisé. [/FONT]

Ne connaissant pas l'étendu exact des dégâts suivant une défaillance qui n'a pas été contenue, des débrits s'étant envolés dans tous les sens, ils ont voulu avoir le matériel SSLIA disponible à l'arrivée. L'atterrissage a-t'il été rapide en raison d'une panne des volets ou bords d'attaque? Risque de freins chauds et risque d'incendie...

Pas mal d'aviateurs du dimanche ont quand même une mentalité de fouille-merde.

Deux pilotes pros, avec des milliers d'heures de vol, pilotant un très gros porteur, avec des centaines de passagers, perdent un moteur, au sens littéral, au dessus de l'Atlantique, sans trop savoir quels sont les dégâts collatéraux sur la structure.
Ils gèrent parfaitement le pilotage, le déroutement, l'atterrissage. Pas une égratignure chez les humains, pas un pet de plus sur l'avion.
Et on met en cause leur phraséologie!

En ce qui me concerne, mon choix est tout fait : je préfère un pilote qui ne dit pas un mot à la radio et qui me ramène au sol avec son avion en panne, à celui qui raconte sa vie réglementairement et qui part en vrille définitive avec un avion en parfait état.

A la décharge des petits pilotes, on les emmerde tellement avec la réglementation, la (nouvelle) phraséologie par exemple, qu'ils en viennent à penser que c'est l'essentiel.

Et non, ça reste le pilotage.

J'ai encore un peu de plaisir à voler en classe G, sans transpondeur, sans radio, mais faire les voyages (en France en tout cas) que je faisais jusque là devient une réelle contrainte.
On peut encore aller tranquillement à Speyer avec un minimum de trafic radio, le week-end, mais aller à Belle-Ile en partant de Paris en semaine est devenu un vrai pensum.
Quand il est impossible de discuter paisiblement avec sa passagère, la moitié du plaisir s'en va.

Philippe Warter a écrit:
J'ai encore un peu de plaisir à voler en classe G, sans transpondeur, sans radio,

A l' aveuglette donc, merci pour les autres, vous devriez essayer aussi en voiture la nuit sans éclairage.

A titre d' anecdote je descendais vendredi midi vers La Rochelle, le contrôleur m' a dit: "Vous avez un trafic inconnu à une minute dans vos midi 500 Ft plus bas", j'ai interrompu la descente et nous avons bien regardé, je ne l'ai vu que passant sous mon aile gauche.

Heureusement cet anonyme sans radio avait quand même allumé réglementairement  son transpondeur, sinon je ne serais peut être plus là pour en parler.

Vous êtes un danger pour vous même, ça vous regarde, mais surtout pour les autres et là c'est inacceptable.

Tontonlyco a écrit:

Philippe Warter a écrit:
J'ai encore un peu de plaisir à voler en classe G, sans transpondeur, sans radio,

A l' aveuglette donc, merci pour les autres, vous devriez essayer aussi en voiture la nuit sans éclairage.

.

t'es un marrant toi, on est aveugle en classe G quand on a pas de radio ni de transpondeur ?
avec ta voiture de jour tu regardes dehors, fais pareil en avion ça marche très bien

un pilote qui a le nez collé à son glasscockpit est bien plus dangereux

Maverick F-PBUG a écrit: en avion ça marche très bien

Non ça ne marche pas toujours, en témoigne ce terrible accident dans ce même SIV de la Rochelle entre une élève en tour de piste à Rochefort et un instructeur et son élève en nav.

Tous trois donc formés au fameux "voir et éviter" dont l' instructeur de plusieurs milliers d' heures de vol, pas un Rambo des airs comme plus haut.

J'ai quarante ans d' aviation, en moyenne sur les trafics signalés on en voit en gros la moitié, le meilleur outil anticollision est la radio, encore faut-il s'en servir.

Excellent exemple. Tous avec radio et transpondeur.

Idem pour la collision de Chavenay.

En fait il est bien plus difficile de trouver une collision impliquant deux avions sans transpondeur.
Raison : les pilotes regardent dehors.

NB : 40 ans d'aviation, faut encore quelques années pour me rattraper! Ne surtout pas désespérer.

Oui mais la jeune élève était sur la fréquence de Rochefort

Si peu d' accidents statistiquement sans radio ni transpondeur c'est simplement qu'il reste très peu d'avion non équipés (5% ?)

Oui les pilotes regardent dehors et que voient-ils ? En gros la moitié de ce qui vole autour d' eux, et ne parlons même pas du soleil dans les yeux.

Tontonlyco a écrit:Oui mais la jeune élève était sur la fréquence de Rochefort

Si peu d' accidents statistiquement sans radio ni transpondeur c'est simplement qu'il reste très peu d'avion non équipés (5% ?)

Oui les pilotes regardent dehors et que voient-ils ? En gros la moitié de ce qui vole autour d' eux, et ne parlons même pas du soleil dans les yeux.

C'est plutôt 5% équipés!

Dans mon hangar, 10 machines, zéro transpondeur. Sur l'ensemble du terrain de Nangis, il doit y avoir 300 machines.
Une vingtaine au maximum étant équipées de transpondeur.
Et il y a intérêt à ouvrir les yeux. Terrain non contrôlé de toute façon. Et beaucoup de trafic, avec deux unités d'entretien, une unité radio/instruments, et beaucoup de passage sur l'axe Nord-Sud de l'est parisien.
Quelqu'un qui compte sur son transpondeur dans le coin est très très mal barré.

Il y des terrains où le taux d'équipement est moindre. Mais ça ne change rien : l'essentiel des collisions (peu nombreuses de toute façon) a lieu en circulation d'aérodrome, donc pas sur fréquence SIV, donc sans aucune info provenant du transpondeur.
Sans parler des terrains où la radio n'est pas obligatoire, cas de Nangis par exemple.

Donc ouvrir les yeux reste la seule solution.
Et si tu viens à Nangis en comptant sur ton transpondeur, là oui, tu seras un vrai danger pour les autres.

Pour les accidents relativement récents (2 près de Toussus + celui de Rochefort) les avions n'avaient pas demandé l'information de vol et n'étaient pas en circulation d'aérodrome. Il est très probable qu'avec l'information de vol ils auraient évité l'accident.

Les vols effectués selon les règles de vol à vue posent des risques continus de collision lorsque les pilotes emploient le principe voir et éviter comme unique moyen d'évitement des collisions. Ce n'est pas moi qui le dit, c'est dans un rapport d'accident.

Ne pas avoir de transpondeur, pourquoi pas, mais si on a un transpondeur et la radio, c'est vraiment dommage de ne pas demander l'information de vol. C'est une sécurité supplémentaire. Ce n'est pas une garantie, le service n'a pas l'obligation de vous surveiller en classe G, mais si le risque est repéré, vous serez prévenus.

En région parisienne, et peut-être ailleurs, le transpondeur 7000 est filtré par les services d'information de vol, donc en cas de risque de collision, l'autre avion qui a demandé l'info de vol ne sera pas prévenu.

Cependant le risque actuel est principalement les modèles réduits plus ou moins télécommandés qu'on appelle drones. Pour ceux là la détection visuelle est très difficile et on en voit régulièrement en infraction  àplus de 500ft sol.

JAimeLesAvions a écrit:...........
Cependant le risque actuel est principalement les modèles réduits plus ou moins télécommandés qu'on appelle drones. Pour ceux là la détection visuelle est très difficile et on en voit régulièrement en infraction  àplus de 500ft sol.

Puisque tous ces drones sont équipés d'une liaison TV, un petit génie de  l'électronique devrait être capable de proposer un détecteur de leur émission, faisant office de flarm  ou de Tcas simplifié.
A vos planches à dessin, pardon, à vos tablettes les jeunes ingés !

Philippe Warter a écrit:Pas mal d'aviateurs du dimanche ont quand même une mentalité de fouille-merde.

Deux pilotes pros, avec des milliers d'heures de vol, pilotant un très gros porteur, avec des centaines de passagers, perdent un moteur, au sens littéral, au dessus de l'Atlantique, sans trop savoir quels sont les dégâts collatéraux sur la structure.
Ils gèrent parfaitement le pilotage, le déroutement, l'atterrissage. Pas une égratignure chez les humains, pas un pet de plus sur l'avion.
Et on met en cause leur phraséologie!

En ce qui me concerne, mon choix est tout fait : je préfère un pilote qui ne dit pas un mot à la radio et qui me ramène au sol avec son avion en panne, à celui qui raconte sa vie réglementairement et qui part en vrille définitive avec un avion en parfait état.

A la décharge des petits pilotes, on les emmerde tellement avec la réglementation, la (nouvelle) phraséologie par exemple, qu'ils en viennent à penser que c'est l'essentiel.

Et non, ça reste le pilotage.

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