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Les Administrateurs
zoiseau a écrit:
Et puis, bizarrement, il y a des exceptions ou la flèche inversée de la gouverne de direction d'un Mooney est considéré comme laid par la clientèle, et si on ajoute à cela les performances jugées trop "rapides"
de cet avion qui est en direct concurrence avec les cessna et Piper de même époque et de même puissance, eh bien résultat des courses : le Mooney s'est toujours trouvé "out", jugé dangereux !
A croire que la clientèle préfère un avion beau, mais "veau", à un autre plus rapide, mais laid ! Là encore, un touché de style pouvait y remédier, en concertation avec l'aérodynamicien.
le second aspect du design touche le fonctionnel, donc l'ergonomie et le confort ! Si le Mooney avait su proposer un tableau de bord optimisé pour ses perfs, donc différent..son histoire aurait été meilleure !
charlie* a écrit:
Je pense qu'il faut arrêter d'écouter les histoires de bar pour ensuite les colporter sur des forums (fora).
Le Mooney n'est pas un avion dangereux, bien au contraire ; les américains tiennent des statistiques intéressantes sur la flotte d'aviation légère et le M20 est sans doute celui qui s'en tire le mieux (je vous laisse chercher sur le net les sources, elles existent, voir sur le NTSB).
En effet, le fuselage de cet avion est construit en structure tubulaire en acier extrêmement résistante aux chocs ; cela a sauvé la vie de nombreux pilotes. L'aile est construite d'une seule pièce d'un saumon à l'autre et le fuselage vient se poser ensuite sur celle-ci.
Pour ce qui concerne les empennages, la particularité est que l'ensemble bouge. Cela présente 2 intérêts :
-la profondeur étant réglable (comme sur un avion de ligne), cela permet d'avoir une traînée minimale lorsque le trim est réglé,
-la flèche de la direction étant inversée, cela permet d'avoir toujours une efficacité maximale même aux grands angles et ceci avec le trim à plein cabré.
Le concurrent direct de Mooney n'est absolument pas Cessna pas plus que le Piper mais le Beechcraft (modèle 35 puis ensuite 33) qui a des performances de vitesse comparables avec 70 à 100 cv de plus et qui permet un emport de charge légèrement meilleur.
Par contre, Mooney a bénéficié dans les années 1976 et 1977 de l'apport d'un ingénieur aérodynamicien, Roy Lo Presti, qui a amené des améliorations aérodynamiques sur le M20F, créé en 1967 sur la base du M20E conçu au début des années 60 par Al Mooney. Le "design" du Mooney n'est pas dû à Lo Presti mais bien à Mooney.
Pou ce qui est de l'ergonomie, tous les tableaux de bord de l'époque (années 1960) avaient des instruments placés un peu partout. Evidemment, pour un avion taillé pour la vitesse, il est bien difficile de repositionner tout cela facilement pour avoir le T basique.
Quant au confort, il est vrai que le fuselage du 20E est court et l'accès aux places arrières est délicat. C'est ce qui a conduit au 20F rallongé (devenu ensuite le 20J). Mais une fois installé, on est un peu comme dans une voiture de sport avec les jambes plutôt allongées contrairement au Beech on l'on est assis comme sur une chaise.
Curieusement et contrairement aux idées reçues, le Mooney est plus large aux épaules que le Beech.
Bref, c'est aussi un bel avion très efficace pour sa mission : voler vite en consommant le moins possible. Ainsi, le M20J avec 4 personnes à bord consomme un peu moins de 14 litres au 100 km à une vitesse de 300 km/h environ. Cela en fait un des avions les plus performants aujourd'hui.
Mais cette méconnaissance du Mooney et de son "design" me font malheureusement douter de vos connaissances sur la filiation du P51 avec le Spitfire. Et je ne peux que mettre en doute une nouvelle fois ce point, sauf à avoir des documents un peu plus probants.
zoiseau a écrit: ...ces conclusions
sont des retours d'expériences d'utilisateurs, et concernaient l'AVIATION DE MASSE (qu'on ne connait pas en France, ni ailleurs) !
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