L’est pas mignonne Rosalie !!!

[Bee Gee]

Et non, pas de gaffes avec les tip tanks !, rires ! c'est d'ailleurs le seul reproche à faire de cet avion, obligé de changer souvent de réservoir pour l'équilibre latéral, sinon comme tu dis il est polyvalent, la voltige de base classique est un petit régal, évidemment ce n'est pas un vrai avion de volitge comme un CAP mais le touché aux commandes des avions Frati est incomparable, Falco, Picchio, rien d'équivalant .

A part avoir fait un peu de SF, j'ai volé une fois à bord de celui du leader des Swallows lors d'un meeting, patrouille belge, il se nommait Delacuvellerie, ça ne s'invente pas, une équipe mieux que très sympa, qu'est ce qu'on s'est marré ! imagines un peu le leader de la PAF emmener un passager civil sans autorisation, c'est direct le trou ! mais c'était une toute autre époque, moins de contraintes, plus de libertés.

Et puis on apprend toute sa vie, quand on n'apprend plus, c'est qu' on est mort.

[Duckman]

C'est vrai, ceux de mon époque qui sont encore vivants (ça diminue) en parlent comme d'un souvenir qui les a marqués, pour moi c’était en 1970, donc un peu lointain et étrangement associé à l'image de mon instructeur qui m'a suivi jusqu'à l'IFR pro, il ne m'a jamais abandonné contre vents et marées et un Monsieur pareil, on en rencontre une fois dans une vie .Pour ce qui est du SF 260 Il était beau cet avion, et un bel avion je ne sais plus qui a dit cela, ça vole souvent bien. Il y a des exceptions comme toujours mais pas pour celui-là .

[zoiseau]

AH ben tien ! avec le SF260, basé sur Falco, voila un bel exemple du métier de DESIGN aéro : il y a la conception, certes, mais il y a aussi..LE STYLE ITALIEN ! Un falco "dessiné" autrement..ne le serait pas !
Autrement dit l'un ne va pas sans l'autre !

L'ancien Bloch...pas de l'est...devenu d'assault sans être un char..(HAHA !) a dit ceci, mais pas mot pour mot : "Ce qui est beau vole bien !". Autrement dit, encore et une fois de plus, la bonne esthétique
(qui sous entend qu'il y a une mauvaise) est naturellement un avantage quand on se frotte avec "l'offre de l'air" !

le..heu..DESIGNER qui se vente d'en être un auprès de vous tous là, qui ètes en train de réagir à mes propos, sur mon métier, comme si j'étais un étranger sans pédigré demandant la main de votre unique fille, de race certaine,
ne vous fait que ces quelques cadeaux :

- Dans l'aéronautique, en terme de design stylistique, il se trouve que le sens de l'air force à "endormir" les formes et à "jointer" les ruptures, pour en tirer les meilleures avantages : les ricains appellent cela : "STREAMLINE" !
Par pure constatation, en général, il se trouve que les formes qualifiées de "jolies" sont souvent, celles qui.."se plient dans le sens d'ou vient le vent" ! C'est de l'ordre du STYLE et ..
ca se vend mieux, parfois ce genre de design est qualifié de "something sexy" !

Et puis, bizarrement, il y a des exceptions ou la flèche inversée de la gouverne de direction d'un Mooney est considéré comme laid par la clientèle, et si on ajoute à cela les performances jugées trop "rapides"
de cet avion qui est en direct concurrence avec les cessna et Piper de même époque et de même puissance, eh bien résultat des courses : le Mooney s'est toujours trouvé "out", jugé dangereux !
A croire que la clientèle préfère un avion beau, mais "veau", à un autre plus rapide, mais laid ! Là encore, un touché de style pouvait y remédier, en concertation avec l'aérodynamicien.

le second aspect du design touche le fonctionnel, donc l'ergonomie et le confort ! Si le Mooney avait su proposer un tableau de bord optimisé pour ses perfs, donc différent..son histoire aurait été meilleure !

Un DESIGNER qui arrive déjà à concevoir de A à Z un zinc est un hyper-doué ! Si en plus il arrive le produire en masse, c'est que c'est un génie ...et cela, en répondant à une demande précise, un contexte particulier !
Ce contexte peut être la guerre, le tansport de masse, ou tout simplement..le loisir ! Le mien touche le dernier !

VOus comprendrait donc que DESIGNER n'est pas que stylistique ni conceptuel, il doit aussi être fonctionnel !.."Presque" un métier, Leon, Delepine et autre P Water !.mais bien rare !

Pour revenir à notre sujet, le design stylistique du Mustang P-51, est parti "BASIQUEMENT" (choix décisif et arrêté depuis la feuille blanche) de celui du Spitfire et non du Curtiss P-40
(j'ai mes sources, peu fiables à vos yeux et tant mieux comme çà, à chacun ses rencontres, sa bible et son graal).
Il faut considérer le P-51 comme une "inattendue" évolution du Spitfire, et ayant comme cahier de charge d'être un chasseur + avoir une autonomie XTRA-LONG-RANGE.
Ne vous arrêtez pas à comparer les formes elliptiques, la motorisation, ni l'ergonomie : ce n'est plus le même zinc, mais l'air de famille est flagrant en finalité !

Dernier "truc", un designer "styliste" trouvera toujours un moyen pour imposer "ici et là" une signature, une marque, une forme précise mais qui sera toujours aérodynamique sans qu'il soit aérodynamicien de formation !

[Delépine]

Tiens, v'la d'la stylistique :

viewtopic.php?f=2&t=9075&st=0&sk=t&sd=a&start=90#p232399

[Bee Gee]

Concernant le Mooney, hmmm... dangereux un Mooney ?... vraiment ? ....c'est aussi un avion exceptionnel, qui n'a rien de bien méchant, qui vole impeccablement bien, le principal reproche qu'on peut lui faire c'est l'étroitesse de sa cabine, le mangeur de hot dog lui préfère naturellement le Bonanza ou le Cessna 210

Le SF c'est le style Stelio Frati, en avance sur son temps en aviation légère, le gros problème est qu'un Falco ou un Picchio coûtait la peau des fesses à construire. Pierre Robin avait été intéressé pour acheter la licence mais avait renoncé pour cette raison. Et puis son DR250, taillé à la serpe, était presque aussi performant que le Falco, Délémontez, un autre génie...

Une vieille archive du meeting d'Annemasse en 1963, (j'y était ! j'avais 13 ans !) on y peut comparer le Falco aux barcasses de l'époque....

https://www.youtube.com/watch?v=kZLRrRIG7Ws

https://www.youtube.com/watch?v=Y5leNLLauZM

Le monde à quelque peu changé en 50 ans n'est ce pas !

[Richard78]

Un peu dans le genre, en français, il y a le Piel Saphir CP1320.
Mais moins puissant, je crois que les FP ne peuvent pas dépasser les 200 ch.

[Julien78510]

Ils peuvent, mais il faut un dossier de calcul un peu plus étoffé (voir certains Jurca avec des 800-1000cv)

[charlie*]

Et puis, bizarrement, il y a des exceptions ou la flèche inversée de la gouverne de direction d'un Mooney est considéré comme laid par la clientèle, et si on ajoute à cela les performances jugées trop "rapides"
de cet avion qui est en direct concurrence avec les cessna et Piper de même époque et de même puissance, eh bien résultat des courses : le Mooney s'est toujours trouvé "out", jugé dangereux !
A croire que la clientèle préfère un avion beau, mais "veau",  à un autre plus rapide, mais laid ! Là encore, un touché de style pouvait y remédier, en concertation avec l'aérodynamicien.

le second aspect du design touche le fonctionnel, donc l'ergonomie et le confort ! Si le Mooney avait su proposer un tableau de bord optimisé pour ses perfs, donc différent..son histoire aurait été meilleure !

Je pense qu'il faut arrêter d'écouter les histoires de bar pour ensuite les colporter sur des forums (fora).

Le Mooney n'est pas un avion dangereux, bien au contraire ; les américains tiennent des statistiques intéressantes sur la flotte d'aviation légère et le M20 est sans doute celui qui s'en tire le mieux (je vous laisse chercher sur le net les sources, elles existent, voir sur le NTSB).
En effet, le fuselage de cet avion est construit en structure tubulaire en acier extrêmement résistante aux chocs ; cela a sauvé la vie de nombreux pilotes. L'aile est construite d'une seule pièce d'un saumon à l'autre et le fuselage vient se poser ensuite sur celle-ci.
Pour ce qui concerne les empennages, la particularité est que l'ensemble bouge. Cela présente 2 intérêts :
-la profondeur étant réglable (comme sur un avion de ligne), cela permet d'avoir une traînée minimale lorsque le trim est réglé,
-la flèche de la direction étant inversée, cela permet d'avoir toujours une efficacité maximale même aux grands angles et ceci avec le trim à plein cabré.
Le concurrent direct de Mooney n'est absolument pas Cessna pas plus que le Piper mais le Beechcraft (modèle 35 puis ensuite 33) qui a des performances de vitesse comparables avec 70 à 100 cv de plus et qui permet un emport de charge légèrement meilleur.

Par contre, Mooney a bénéficié dans les années 1976 et 1977 de l'apport d'un ingénieur aérodynamicien, Roy Lo Presti, qui a amené des améliorations aérodynamiques sur le M20F, créé en 1967 sur la base du M20E conçu au début des années 60 par Al Mooney. Le "design" du Mooney n'est pas dû à Lo Presti mais bien à Mooney.

Pou ce qui est  de l'ergonomie, tous les tableaux de bord de l'époque (années 1960) avaient des instruments placés un peu partout. Evidemment, pour un avion taillé pour la vitesse, il est bien difficile de repositionner tout cela facilement pour avoir le T basique.
Quant au confort, il est vrai que le fuselage du 20E est court et l'accès aux places arrières est délicat. C'est ce qui a conduit au 20F rallongé (devenu ensuite le 20J). Mais une fois installé, on est un peu comme dans une voiture de sport avec les jambes plutôt allongées contrairement au Beech on l'on est assis comme sur une chaise.
Curieusement et contrairement aux idées reçues, le Mooney est plus large aux épaules que le Beech.

Bref, c'est aussi un bel avion très efficace pour sa mission : voler vite en consommant le moins possible. Ainsi, le M20J avec 4 personnes à bord consomme un peu moins de 14 litres au 100 km à une vitesse de 300 km/h environ. Cela en fait un des avions les plus performants aujourd'hui.

Mais cette méconnaissance du Mooney et de son "design" me font malheureusement douter de vos connaissances sur la filiation du P51 avec le Spitfire. Et je ne peux que mettre en doute une nouvelle fois ce point, sauf à avoir des documents un peu plus probants.

[zoiseau]

Je pense qu'il faut arrêter d'écouter les histoires de bar pour ensuite les colporter sur des forums (fora).

Le Mooney n'est pas un avion dangereux, bien au contraire ; les américains tiennent des statistiques intéressantes sur la flotte d'aviation légère et le M20 est sans doute celui qui s'en tire le mieux (je vous laisse chercher sur le net les sources, elles existent, voir sur le NTSB).
En effet, le fuselage de cet avion est construit en structure tubulaire en acier extrêmement résistante aux chocs ; cela a sauvé la vie de nombreux pilotes. L'aile est construite d'une seule pièce d'un saumon à l'autre et le fuselage vient se poser ensuite sur celle-ci.
Pour ce qui concerne les empennages, la particularité est que l'ensemble bouge. Cela présente 2 intérêts :
-la profondeur étant réglable (comme sur un avion de ligne), cela permet d'avoir une traînée minimale lorsque le trim est réglé,
-la flèche de la direction étant inversée, cela permet d'avoir toujours une efficacité maximale même aux grands angles et ceci avec le trim à plein cabré.
Le concurrent direct de Mooney n'est absolument pas Cessna pas plus que le Piper mais le Beechcraft (modèle 35 puis ensuite 33) qui a des performances de vitesse comparables avec 70 à 100 cv de plus et qui permet un emport de charge légèrement meilleur.

Par contre, Mooney a bénéficié dans les années 1976 et 1977 de l'apport d'un ingénieur aérodynamicien, Roy Lo Presti, qui a amené des améliorations aérodynamiques sur le M20F, créé en 1967 sur la base du M20E conçu au début des années 60 par Al Mooney. Le "design" du Mooney n'est pas dû à Lo Presti mais bien à Mooney.

Pou ce qui est  de l'ergonomie, tous les tableaux de bord de l'époque (années 1960) avaient des instruments placés un peu partout. Evidemment, pour un avion taillé pour la vitesse, il est bien difficile de repositionner tout cela facilement pour avoir le T basique.
Quant au confort, il est vrai que le fuselage du 20E est court et l'accès aux places arrières est délicat. C'est ce qui a conduit au 20F rallongé (devenu ensuite le 20J). Mais une fois installé, on est un peu comme dans une voiture de sport avec les jambes plutôt allongées contrairement au Beech on l'on est assis comme sur une chaise.
Curieusement et contrairement aux idées reçues, le Mooney est plus large aux épaules que le Beech.

Bref, c'est aussi un bel avion très efficace pour sa mission : voler vite en consommant le moins possible. Ainsi, le M20J avec 4 personnes à bord consomme un peu moins de 14 litres au 100 km à une vitesse de 300 km/h environ. Cela en fait un des avions les plus performants aujourd'hui.

Mais cette méconnaissance du Mooney et de son "design" me font malheureusement douter de vos connaissances sur la filiation du P51 avec le Spitfire. Et je ne peux que mettre en doute une nouvelle fois ce point, sauf à avoir des documents un peu plus probants.

Merci pour votre commentaire. J'ai pris du temps pour vous répondre.

J'ai émis des conclusions sur le Mooney, dans un contexte précis à savoir le Design esthétique et ergonomique, et ces conclusions
sont des retours d'expériences d'utilisateurs, et concernaient l'AVIATION DE MASSE (qu'on ne connait pas en France, ni ailleurs) !
Mooney, bien conscient de la performance de son zinc, a voulu gagner son part de marché auprès des 2 constructeurs les plus populaires
de l'époque, à savoir Cessna et Piper. Beechcraft contrairement a Mooney, s'est positionné ouvertement dans la gamme d'avion haute perf !

Il est jugé "dangereux", par beaucoup de pilotes privés, ayant été propriétaires, justement
parce qu'il est TROP rapide pour eux. Ils ne se sentent "pas maître" de cet avion, et lui reprochent une ergonomie et des procédures
relativement compliqués pour un avion censé être familiale, "friendly" ! Dit de manière plus futefute de ma part ce serai plutôt :
"Avec cet avion on devient des pilotes dangereux !".

On pourrait alors dire que c'était leur formation sur cet appareil qui n'était pas adapté, ou que l'avion était en avance sur son temps
et ses pilotes ! Ceux qui ont été bien "coachés" -comme vous- sur la bête ne jurent que par elle ! Le MOOney est devenu "le zinc pour les vrais de vrais"
et non pas l'avion de sieur-tout-le-monde !

C'est facile en 2017, de critiquer le passé, mais dans mon précédent post, je dis bien ceci :
si le design ergonomique (TDB, placement des boutons et interrupteur, manette, confort de siège et habitacle..etcc..) était adapté à ce
pouvait offir le zinc, en terme de performance eh bien, le Mooney aurait eu plus de reconnaissance ! C'est facile ce que j dis, mais c'est aussi cela "dessiner" un avion !
Des décennies plus tard, CIrrus l'a compris en DESIGNANT un avion "presque" aussi confortable qu'une p'tite bagnole!..et pourtant on lui reproche déjà aussi, pas mal de choses.

Concernant Lo Presti, il n'est intervenu que bien plus tard, comme il l'a fait auprès de Piper pour, entr'autres le design des capots qui porte son nom.

Maintenant concernant cette fameuse gouverne de direction inversée, je n'ai jamais dit que personnellement je la trouvais laide !
J'ai dit tout simplement dit que beaucoup d'acheteurs potentiels de l'époque, eux, n'aimaient pas le résultat "visuel" que ça donnait et cela les freinait pour
s'en acquérir un ! Un détail ? C'est idiot, oui, mais ca a empeché des ventes ! C'est un peu le même problème avec le DR400 ou le Bellanca 6 places à haute perf,
qui pour le premier a eu du mal à, ne fut-ce que s'introduire sur le continent américain, et le second a carrément disparu de la circulation pour la cause
que ce ne sont de "vrais avions" car ils n'étaient pas métalliques ! L'aventure américaine du métallique R-3000 (conçu pour) a été sans suite.

Je ne fais qu'expliquer les faits M. Charlie, j'avoue je m'exprime mal, mais n'en profitez-pas pour défoncer les portes ouvertes !

Le futur modele du Mooney connu sous l’appellation M10J, garde toujours la gouverne de direction inversée, mais désignée, stylisée ! Alors ?

C'était aussi pour dire qu'une autre facette du design consiste à..je sais que Léon va bondir...harmoniser/normaliser les formes pour..vendre, selon la tendance !

Les capots des DR400 ont changé quand SOCATA ont pondu le TB 9 !
Les ailes des Pipers Arrow (ex Cherokee) ont été inspirées par les ailes des DR à double dièdre (pour des raisons aérodynamiques, certes).
Avec le succès de Cirrus, Cessna a été a 2 doigts de sortir un NEw (ou Next, me souviens plus) Génération,
qui n'était rien d'autre qu'un CIrrus à aile haute et qui était annoncé comme "the Cirrus-killer", mais a préféré produire
en série le Corvalis, ex-Colombia de Lancair.

Design pour "vendre" ! Et alors ?

QUe vous pensez tous ici que le métier de design ne revient qu'à un aéro-dynamicien est tout simplement...un signe flagrant d'ignorance SUR LE SUJET !

Maintenant pour revenir à ROsalie, je ne vous demande pas de me croire sur le lien Spitfire-Mustang ! J'ai exprimé ce que je savais, et de part mon activié, j'ai,
comme vous je pense dans le votre, eu l'honneur de rencontrer des personnes très au fait,..et pas dans un bar.. et bien peu "show-off" !

Je ne sais pas pourquoi,;D ... mais je crois en leurs versions (plus précisément "SA") comparés aux vôtres !

[Jacques HM Cohen]

Si le P51 devait s'inspirer du Spitfire "dès la feuille blanche", c'est sa version initiale qu'il faut regarder, bien avant qu'il ait l'allure d'un Guppy volant ! Si le Spitfire a été utilisé comme base, c'est plutôt comme ce qu'il fallait dépasser pour faire un chasseur d'escorte et non pas copier. Sans revenir sur l'aile, la dérive, le train, le dos de tortue alors que le Spitfire était le premier à s'en émanciper un peu, le museau initial avec sa très grosse casserole faisait plutôt... M109. En vol P51 et BF109 ont été souvent confondus du fait de leurs ailes, de leur museau et de leur cockpit vu de loin.
Que restait il du Spitfire ? Un chasseur lourd à moteur en ligne à pilote central et non arrière comme les racers des années 30 et le D520, un radiateur ventral mais pas encore herniaire, une machine moins trapue que le Hurricane, le MS406, ou le P40 du fait de la gueule de requin de ce dernier.....et une machine plus longue que les autres, sauf....le P40 !: un mètre de plus que le BF109 ou le D520, 34cm de plus qu'un Spitfire mais 31cm de moins qu'un P40. Donc là aussi un choix différent de celui du Spitfire.
Enfin, un argument psychologique de vente !!! Le P51 a été initialement développé pour être vendu aux français et aux anglais. Bien avant que les uns soient hors course et les autres aux abois. Il aurait été bien difficile de fourguer à ces derniers un Spitfire "relifté" qu'ils auraient pu dessiner eux-mêmes. A l'inverse, si un air de famille avait été recherché, il eût été plus...visible !
J.

[popele3]

...ces conclusions
sont des retours d'expériences d'utilisateurs, et concernaient l'AVIATION DE MASSE (qu'on ne connait pas en France, ni ailleurs) !

Ha, ha ! Des retours d'utilisateurs de quelque chose qui n'existe pas (puisqu'inconnue partout) !
Excellent !
D'une manière générale, j'espère pour toi que tu disagnes plus clairement que tu n'écris, parce que ta prose est absconse.
Comme pour le dessin, essaye la clarté et la concision.
Pour le dessin du P51, libre à toi de te faire enfumer par une personne, mais n'essaie pas d'en convaincre les autres avec des arguments du genre "moi je sais, mais je n'ai pas le droit de vous le dire". Cite ta source ou n'en parle pas, mais là c'est du niveau cour d'école.

[popele3]

Il est vrai que l'air de famille est flagrant...
(cliquer sur l'image pour la taille réelle)

[nowak]

Avec de l imagination ( et pas qu’un peu mon neveu??)

[Bee Gee]

La filiation du P51 serait peut-être à voir plus du coté du Me109 plutôt que du Spit, ce n'est pas la forme de la voilure qui compte, une aile elliptique n'est pas meilleure qu'une en trapèze pour une fabrication bien plus chiante, fabriquer un Spit était parait il un petit cauchemar, il se dit que la construction d'un Me109 bien plus rationnel, demandait 5 fois moins de temps. Avant guerre Charles Lindberg aurait été très impressionné par les usines et les méthodes rationnelles de Messerschmitt.... ceci peut, peut-être, expliquer cela..

Le P51 a été conçu en un temps record et formidablement réussi, mais cela en a fait un avion un peu trop lourd, le dessin a été repris sur le 51H plus léger, mieux optimisé, plus performant, mais le temps des hélices était déjà révolu chez les avions de combat, un peu comme pour le Spitful muni d'une voilure... trapézoïdale à profil laminaire, une page était définitivement tournée.

[parenas]

Ils sont exactement pareils ! Sauf que l'un était pour faire des courses de pylônes en local, l'autre a 600 nm en partant de la même base et.. en y revenant !
Peut être serait-il plus intéressant de d'expliquer comment il pouvait faire tout ça, Qté de carburant embarqué, sous quelle forme, interne,tip top ou autres s'ils revenaient avec vides ou les larguaient dans quelles conditions d'urgences, contacte avec l'ennemi ou pas !
Ce serait certainement plus constructif que se se fritter sur une pseudo ressemblance avérée où pas !
La seule ressemblance est visible que sur le moteur et encore en cherchant bien il est différent, c'est la plaque du constructeur, une photo serait souhaitable si quelqu'un en possède une !
Un cheval de course est capable de courir vite sur 3000 m, le Mustang de travailler des heures avec cavalier équipé autrement que pour une présentation mondaine, peut être la l'origine de son nom !
Bon je suis déjà plus là !