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Air France n'a pas de moteur de rechange ?

Eh beh...

Manu

Ce qui m'inquiéterait plutôt, c'est le niveau de fragilité des éléments de structure affectés par l'accident.

Comment quantifier que revoler avec l'avion dans cet état ne va pas fragiliser ces éléments jusqu'à la rupture ....

Je viens de recevoir d'un ami et ex-collègue Captain chez Emirates la doc concernant le ferry 3 moteurs en A380. C'est prévu en effet mais les conditions sont tout de même assez draconiennes et la procédure ad hoc pas triste, le contraire m'aurait étonné. Maintenant envoyer un moteur qui ne serait pas opérationnel à Goose Bay? Suis pas dans le secrets des Dieux de l'Olympe mais s'ils peuvent amener un moteur à Goose Bay, pourquoi pas un bon. Doit y avoir une raison!!! Chez Emirates vu la quantité d'A380 qu'ils ont dans leur flotte il y a des moteurs de réserve.

Peut-être des questions de déformations aéroélastiques, qui imposent un moteur à son poids prévu, capable de tourner dans le vide (pas allumé), donc équilibré...

Il me semble nécessaire de déposer le moteur endommagé et important de ne pas laisser un tunnel vide ou un mât moteur sans charge... Mais bon !

Duckman a écrit: Maintenant envoyer un moteur qui ne serait pas opérationnel à Goose Bay? Suis pas dans le secrets des Dieux de l'Olympe mais s'ils peuvent amener un moteur à Goose Bay, pourquoi pas un bon. Doit y avoir une raison!!! Chez Emirates vu la quantité d'A380 qu'ils ont dans leur flotte il y a des moteurs de réserve.

Peut-être qu'il y a du boulot sur l'avion avant de pouvoir faire fonctionner le moteur ?

foxalpha a écrit:Comment quantifier que revoler avec l'avion dans cet état ne va pas fragiliser ces éléments jusqu'à la rupture ....

Tout ça se calcule et bien plus finement que ce qu'on peut imaginer.

Manu

Manu a écrit:

foxalpha a écrit:Comment quantifier que revoler avec l'avion dans cet état ne va pas fragiliser ces éléments jusqu'à la rupture ....

Tout ça se calcule et bien plus finement que ce qu'on peut imaginer.

Manu

Oui, on va même plus loin... Selon la cote d'épaisseur d'un revètement, hors tolérances après usinage, on procède à une retouche (c'est la reprise de dérogation), elle engendre un recalcul de l'aile et la redéfinition de la vie limite du panneau...

Communication interne, officielle, de la compagnie à ce jour - histoire de ne pas se faire balader par les élucubrations journalistiques autant que forumiques:


"Nous pouvons retenir les faits suivants :

• Il n’y avait pas de signe précurseur sur le moteur 4 au cours du vol ;
• Le grave dommage est intervenu lors d’un changement de niveau ;
• La trajectoire a été assurée, avec un niveau de rétablissement différent de celui attendu ;
• Les C/L ont été traitées ;
• Le déroutement décidé après FORDEC.
• Une fois posé, les passagers sont restés 17 heures à bord ; c’est la cohésion de l’équipage sous l’autorité du CDB, la communication régulière et l’organisation de l’attente qui ont permis de garder le calme à bord.

L’enquête de sécurité suit son cours et nos collègues ont été aujourd’hui reçus par le BEA afin d’entendre leur retour d’expérience.

Notre avion est toujours à Goose Bay. Le moteur 4 endommagé va être démonté et envoyé chez le motoriste pour des analyses complètes supervisées par le BEA. Les premières investigations ont conduit le motoriste à lancer une campagne d’inspection préventive sur tous les A380 équipés de GP7200. Cela consiste en une inspection des FAN HUB afin de détecter d’éventuelles anomalies. Ces vérifications ont déjà débuté pour nos avions, rien n'a pour l'instant été détecté.


Par ailleurs, suite à différentes questions qui nous ont été posées, nous vous rappelons que les performances N-1 fournies par le constructeur sont calculées dans des conditions très précises définies par les règles de certification : GTR intègre en terme de structure, en moulinet, structure de l’avion intègre. Nos collègues ont donc eu à gérer des performances différentes du fait des dégâts matériels liés à cet événement rarissime.

Le convoyage 3 GTR est envisagé, mais rien n’est pour l’instant arrêté."

Gilles131 a écrit:
• Le grave dommage est intervenu lors d’un changement de niveau ;

Montant ou descendant ?

Si ce n’est pas indiscret, quels sont les dégâts annexes au moteur ?
Sont-ils réparables à Goose Bay ?

Tontonlyco a écrit:

Gilles131 a écrit:
• Le grave dommage est intervenu lors d’un changement de niveau ;

Montant ou descendant ?

La logique des "step climb" voudrait montant (avec donc rajout de puissance).

Quel pataquès !
Une soupière qui lache (c'est ça la technique), un dégagement sur Goose..... , et ?
Même à la télé ils en ont pas fait des tonnes.
On a vu pire !

Commentaire du spécialiste autoproclamé dont on se serait passé volontiers...

Manu

Manu a écrit:Commentaire du spécialiste autoproclamé dont on se serait passé volontiers...

Manu

?????
Ah bon... c'est pas moi qui en ait étalé des pages sur cette histoire, et tu peux toujours me mettre en "ignoré.

Les pnt (des abrutis je suppose)  savent que des défaillances méca, c'est le lot dans une carrière; on applique (on non) ce qu'on nous a entraîné à faire, on pose le taxi avec ou sans casse, et après on la ferme :
- Primo, parce que c'est la consigne avant toute enquête
- Deuxio, parce qu'on ne sabote pas sa propre Cie (dont on est représentant) en étalant des âneries

On reste factuel, et c'est tout.

Pour le deuxio, les forumeurs s'en chargeront à merveille
Conseil :  va boire frais au bar de ton club, et offre toi une place de ciné (genre Sully). parait que le film est super top. Perso je préfère les films de cowboy.

Mais j'entends que l'animal (mon cheval) se manifeste. Faut dire que la pov bête a été bien malade. J'va donc lui tenir causette, entre bourrins, on se comprend (enfin presque).

Vol retour en cours, AF371V, arrivée prévue vers 22h à CDG.