Le forum des pilotes privés

Le vol AF 66 a dû se dérouter sur Goose Bay, il faisait le trajet Paris-Los Angeles ce samedi.
Le moteur a l’air un peu abîmé.
Sinon pas d’autre problème.

C’est le Rolls-Royce Trent ou Alliance GP7200 ?

A part qu'il manque la soufflante tout va bien, deuxième accident de ce type après celui de Qantas, il y a des questions à se poser sur le moteur.
https://twitter.com/InfoEmerg/status/914219756869361665

Apparemment Air France a des Engine Alliance et Quantas des RR

Manu

Le moteur Engine Alliance GP 7200

Bonjour,


Merci pour l'éclaté du réacteur. C'est de circonstance !
A priori il ne s'agit pas comme pour Qantas avec son RR d'une explosion non contenue mais d'une rupture d'arbre juste derrière la soufflante. Selon les données disponibles en ligne, il était stable au 370 et l'incident c'est produit en reprise de montée.
Quelles suites pour toutes les compagnies équipées en EA (dont toutes celles du Golfe)?
Intéressant...
Une pensée amicale au passage pour les pax qui ont vécu l'aventure. C'est un truc qui n'arrive pas souvent dans une vie.
Et une pensée plus particulière encore pour ceux qui, au tirage, vont terminer le voyage en 737 (parce qu'il reste un bout jusqu'à LAX !).

Bon we !

Je n'aime pas les aubes de soufflante tortillées. Ça fait montre molle. Je préférerais perdre un peu en consommation spécifique et avoir des trucs bien raides, comme ma pensée.
On gagne combien entre les aubes droites et ce qu'on voit là ?

Cela a au moins aidé une personne à devenir riche.

Luc

(les montres, pas les aubes)

Delépine a écrit:Je n'aime pas les aubes de soufflante tortillées. Ça fait montre molle. Je préférerais perdre un peu en consommation spécifique et avoir des trucs bien raides, comme ma pensée.
On gagne combien entre les aubes droites et ce qu'on voit là ?

Oui mais c'est pas toi qui paye le carburant ni qui supporte les décibels en bout de piste.

Manu

Je vois que tu es en mesure de répondre à ma question, au moins en ordre de grandeur ?
Un moteur mou, comme celui-là, est à quelle consommation spécifique en croisière ?

Delépine a écrit:Je vois que tu es en mesure de répondre à ma question, au moins en ordre de grandeur ?
Un moteur mou, comme celui-là, est à quelle consommation spécifique en croisière ?

Elles doivent augmenter le rendement isentropique du compresseur.
Celui ci est déjà proche de 1 depuis pas mal de temps, et 1% gagné sur ce rendement ne produira pas 1% sur le rendement du moteur.
Donc au final ils ont probablement du gagner plusieurs % de rendement du compresseur et environ 1% sur le total : en ordre de grandeur je suis presque sûr de ça.

Le gros du gain (14% entre cfm56 et leap par exemple) se fait sur :
- augmentation de la température en fin de combustion
- augmentation du taux de dilution
- peut être une augmentation du taux de compression si celui ci n'était pas déjà au maximum de sa rentabilité

Quant à la conso spécifique.. Elle doit être donnée par wiki ou bien tu peux l'estimer en recalculant l'autonomie de l'avion avec Breguet Leduc

Juste une petite nuance :
ce n'est pas l'augmentation de la température de sortie en soi qui permet l'accroissement du rendement, c'est le delta Tsortie-Tentrée.
Si on n'a aucune influence sur Tentrée, évidemment ça ne change rien.
Mais on peut avoir une influence sur ce paramètre, par le choix du niveau.
Les fameux -56°C en atmosphère standard des cours théoriques PPL sont plus qu'une approximation, quasiment une erreur. Ou plus exactement, dans la vraie vie l'atmosphère standard n'existe presque jamais.
On peut avoir des températures très inférieures.
Lors des PV d'essais au sol, on mesure soigneusement la température de l'air entrant, et si elle est trop élevée, on refroidit la veine.

Philippe Warter a écrit:Juste une petite nuance :
ce n'est pas l'augmentation de la température de sortie en soi qui permet l'accroissement du rendement, c'est le delta Tsortie-Tentrée.
Si on n'a aucune influence sur Tentrée, évidemment ça ne change rien.
Mais on peut avoir une influence sur ce paramètre, par le choix du niveau.
Les fameux -56°C en atmosphère standard des cours théoriques PPL sont plus qu'une approximation, quasiment une erreur. Ou plus exactement, dans la vraie vie l'atmosphère standard n'existe presque jamais.
On peut avoir des températures très inférieures.
Lors des PV d'essais au sol, on mesure soigneusement la température de l'air entrant, et si elle est trop élevée, on refroidit la veine.

Entre l'éventuelle présence de courants jets, les profils de température à divers endroits, il y a de quoi faire avant de sortir une route optimisée !
Les FMS ont du courage, même si ce ne sont que des ordinateurs

Ce qu'on voit c'est la LPC Safran .. toute la partie souflante à l'avant ( non safran ..) s'est volatilisée avec son arbre, si c'est lui qui s'est rompu il devrait rester une surface de rupture qui parlera peut être .