Le forum des pilotes privés

Bonjour,
J'écris dans la rubrique "En l'air, autour de ce qui vole" mais le sujet est plutôt "A terre autour de ce qui volait".
Problème technique, panne d'essence, on se pose tant bien que mal sur un terrain qu'on estime le plus propice possible, du moins vu d'en haut; supposons qu'il n'y ait pas (trop) de casse.

Ma question : qu'est-ce qu'on fait après ?

Pas âme qui vive à portée de vue, le sol est peu praticable, pas de route à proximité : vive le GSM, puisque je loue l'avion je pense que je commencerais par appeler un responsable du club.
Mais que va-t-on faire de ce tas de bois, pas possible de le bouger à la main surtout si le train avant est cassé, et puis la terre colle tellement ...

Bref, en général, comment se déroule la suite d'un "atterrissage forcé" ?
Qui doit pratiquement et réglementairement intervenir ?
Quelles actions prendre ?

Merci pour votre expérience

Tu dois contacter (au choix, car ils se transmettront ensuite l'info) l'aviation civile (par un bureau de piste par exemple, ou la DSAC du secteur si tu as le numéro dans la doc SIA) ou la BGTA (Gendarmerie des Transports Aériens).

Hello,

C'est surtout une question d'adaptation à la situation et du bon sens, plus que de réglementation.
Si on a eu le temps de gérer un minimum sa radio, le contrôleur sait à peu près où on va se vacher. Même si il pose souvent la question "est ce que vous aurez besoin de secours", un petit camion de pompier/une voiture de gendarmerie, c'est presque automatique.
Dans le cas où on a pas le temps de répondre, il ne se pose même pas la question.

La guigne totale, rajoutons le GSM qui ne passe pas

Effectivement, un coup de fil au chef pilote et à la BGTA, et puis on organise le rapatriement de l'avion. Un camion et une équipe de mécanos viendront démonter les ailes.
Ensuite, aux assureurs/assurés de se mettre d'accord.

Dans l'adversité, on n'y pense pas toujours, mais il y a aussi la balise PLB (Personnal localizer Beacon)
Elle permet de se faire localiser précisément, en détresse quand le téléphone ne passe pas, ou s'il est cassé, déchargé, ou que soi-même, on peinerait à l'utiliser (choc, blessures etc ...)
Le maniement de la PLB est simplissime et peut-être fait correctement, même à moitié mort.
A réserver aux cas où il n'est pas possible de fournir par tel les coordonnées du crash car une grosse chaine se met en œuvre.
Le reste n'est que paperasse ! Il vaut mieux se concentrer sur les actions avant crash et sur les actions post crash

Une saleté dans le gicleur et le paramoteur se pose en campagne... Hop, on appelle la BGTA, le DSAC, on attend les forces de l'ordre...

On parle d'Aviation, Monsieur, pas de chiffons, fussent-ils motorisés.

Attention questions stupides:

Ca suffit pas le 112, le 17 ou le 18 ?

Et remonter dans l'avion, mettre la batterie sur ON et contacter le dernier contrôle ? là il y a peut-être risque d'incendie à remettre la machine sous tension ...

DANs le cas d'un gros pépin survenant dans un lieu désert ou éloigné de tout : actionner la balise de détresse ! Non ?

Si un appel radio est possible, un mayday sur 121,5 pourra être relayé par un avion en l'air.

Hervé a écrit:Bonjour,
Problème technique, panne d'essence, on se pose tant bien que mal sur un terrain qu'on estime le plus propice possible, du moins vu d'en haut; supposons qu'il n'y ait pas (trop) de casse.

Ma question : qu'est-ce qu'on fait après ?

- Pratiquement : on prévient son club (pour informer et rassurer) qui se chargera (étant le propriétaire) de voir avec le mécano comment évacuer l'avion, mais seulement lorsque l'aviation civile aura donné son accord !
- Réglementairement : le cdt de bord a obligation de signaler à l'aviation civile ou la BGTA l'accident, lesquels DOIVENT se déplacer immédiatement !

Tiens d'ailleurs je me demandais, comment remplis t-on un carnet de route après ça?
On met l'heure à laquelle on s'est posé en catastrophe? :p

Bonjour à tous,


et le 191 vous en avez entendu parler ? :

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/faites-191-urgences-aeronautiques

Hervé a écrit:Bonjour,
J'écris dans la rubrique "En l'air, autour de ce qui vole" mais le sujet est plutôt "A terre autour de ce qui volait".
Problème technique, panne d'essence, on se pose tant bien que mal sur un terrain qu'on estime le plus propice possible, du moins vu d'en haut; supposons qu'il n'y ait pas (trop) de casse.

Ma question : qu'est-ce qu'on fait après ?

Pas âme qui vive à portée de vue, le sol est peu praticable, pas de route à proximité : vive le GSM, puisque je loue l'avion je pense que je commencerais par appeler un responsable du club.
Mais que va-t-on faire de ce tas de bois, pas possible de le bouger à la main surtout si le train avant est cassé, et puis la terre colle tellement ...

Bref, en général, comment se déroule la suite d'un "atterrissage forcé" ?
Qui doit pratiquement et réglementairement intervenir ?
Quelles actions prendre ?

Merci pour votre expérience

Détrompe toi... Une fois posé dans ce trou désert, à peine tu te diras "mince !... Comment je fais maintenant ?"... Que tu vas voir se radiner un type, puis 2, puis 3... Et c'est ce qui te surprendra.

Bonjour,

Situation vécue en décembre 1996 pilote 500h de vol.
Beau ciel bleu, température 5° et vol paisible à 3000ft pour aller voir l'ami Hubert Ferté à Montardoise.
Peu avant Vatry (Encore terrain militaire à ce moment) le moteur perd ses tour.
Réchauffe carbu et pompe à essence mais rien n'y fait.
Peu après de l'huile arrive sur la bulle.
J'avise mon passager que l'on va se poser dans un champ, je lance un message de détresse sur la fréquence affichée 123.5.
L'hélice mouline avec un compte tours à zéro, rupture de vilebrequin.
Recherche de champs ce qui n'est pas un problème en Champagne.
Deux champs s'offre à moi, un beau vert et un vert plus foncé. Pourquoi ai-je choisi le beau vert qui était un blé d'hiver alors
que l'autre est un trèfles ras.
L'atterrissage a failli se mal terminer avec de roues enfoncées jusqu'au moyeu.
Le champ parallèle était très plat et dur sur 1400m
La verrière n'était pas encore ouverte qu'un hélico ayant entendu le message de détresse s'est posé à côté de notre machine.
Pas de portable à cette époque et c'est l'hélico après son décollage qui à prévenu l'aéroclub de Chalons sur Marne.
Auto stop pour aller à la première ferme ou j'ai pu téléphoner pour rassurer et appeler la gendarmerie.
Conseil de celle ci, ne pas déplacer l'avion pour le constat.
Arrivée de l'estafette à la nuit, constat et vu la nuit demande d'un coup de main pour aller mettre à l'abri l'avion à la ferme dont l'agriculteur avait donner son accord.
Et voici le Ménestrel tiré par une corde accroché au pare choc de l'Estafette.
Appel au troupes pour le rapatriement de la machine.
1 le réservoir était plein, ce qui a fait que l'avion reste sur son train sans passer sur le dos.
2 une altitude confortable afin de ne pas paniquer.
3 envoyer un message de détresse quelque soit la fréquence.
4 Rassurer les siens.

Bons vol à tous
Michel

Bob a écrit:
- Pratiquement : on prévient son club (pour informer et rassurer) qui se chargera (étant le propriétaire) de voir avec le mécano comment évacuer l'avion, mais seulement lorsque l'aviation civile aura donné son accord !
- Réglementairement : le cdt de bord a obligation de signaler à l'aviation civile ou la BGTA l'accident, lesquels DOIVENT se déplacer immédiatement !

Si coincé par des conditions météo en dégradation rapide, je décide d’effectuer un atterrissage en campagne avec toutes les précautions d’usage dans un champ dont les dimensions et de nature du sol permettront de redécoller sans problème,dois-je réellement déranger l'aviation civile ?