Besoin d'informations : brevets et procédures

[popele3]

Non, le parachutisme fait partie des activités exemptées de la nécessité d'avoir un CTA pour le transport des pratiquants.
De plus l'avion n'est pas toujours à "un autre" mais souvent la propriété du club.
Et dans le cas des clubs, ils ne sont pas inscrits au registre du commerce. Où as-tu été chercher ça ?
Et dans le cas d'une société, elle peut s'inscrire même si elle n'a pas de pilote. Le CPL n'a rien à y voir.
Il permet juste au pilote d'être rémunéré pour son activité de pilote. Point barre.
M'sieur gma, pour tes exemples, reste sur ce que tu connais, ce sera mieux.

[gma]

Non !...
Juste faire comprendre qu'un pilote titulaire d'un CPL peut exercer comme commerçant et être à lui seul "la société de transport commercial"... Cela se nomme entreprise indépendante.
Peut importe d'où vient le moyen matériel (l'avion), peu importe l'endroit ou se pratique l'activité (club de para, de gym, de ping pong...)... Et je n'écris pas peu importe le cadre... Ce que vous me faite dire faute de comprendre mes propos.


L'activité para, comme le baptème de l'air, font partie des exceptions car le legislateur a très bien compris que 40 min après l'embarquement, il n'y a déjà plus personne dans le zinc, et qu'il ne va pas vous pénaliser par le rôle de collecteur d'impôt pour le compte du trésor public, alors que vous avez déjà bien du mal à remplir et entretenir l'avion.

Mais un aéroclub peut très bien commander à un pilote titulaire d'un CPL et inscrit au RCS une prestation de "transport public" (par exemple, vol de 1 h pour un CE)... Et lui mettre à disposition son moyen, sous réserve du respect des consignes de navigabilités de l'aéronef et celles du règlement intérieur (ou Manex pour club ATO).
Le club achète une prestation à une entreprise commerciale (le CPL tout seul), dont il ne peut récupérer la TVA, et le club facture, sans collecter de TVA, le coût du prêt du moyen (la location de l'aéronef et des connexes).
L'entreprise prestataire perçoit des passagers le paiement consenti, incluant la collecte de TVA que lui confère son statut, puis la même entreprise paye les charges que requiert cette activité (avec ou sans déduction de la TVA sur les achats)... Puis reverse au trésor la TVA collectée soldée des déductions légales.
En France, on rappelle, les prix sont libres et font l'objet d'un commun accord, soumis à concurence... Seule la vente à perte est interdite (pour justement éviter la fraude au crédit de TVA).

C'est tout !

Et ne confondez pas transport commercial public avec transport commercial privé, cessez de croire que parce que votre DR 400 est un avion de club, seulement autorisé au vol VFR en vue du sol ou de l'eau, alors il est interdit au transport commercial. Non !

Tous les jours, vous croisez sur la route des milliers de camions, chargé à 30 T et qui font du transport de marchandises pour leur propre compte. Eux n'ont pas l'obligation de détenir un certificat de transporteur public... Puisqu'ils ne font pas de transport public. Eh bien c'est pareil en aviation, la règle est la même.
En France, demain matin, si vous voulez et pouvez, il est possible pour vous d'acheter un Airbus A 380, de l'exploiter dans le cadre d'une association et de le réserver au transport commercial de... 6 passagers ! C'est tout à fait légal et possible, sans aucun certificat de transporteur public !

[Tontonlyco]

En France, demain matin, si vous voulez et pouvez, il est possible pour vous d'acheter un Airbus A 380, de l'exploiter dans le cadre d'une association et de le réserver au transport commercial de... 6 passagers ! C'est tout à fait légal et possible, sans aucun certificat de transporteur public !

Et en plus le club peut ranger ses DR 400 à l' intérieur...

[Luc Lion]

Quelques détails supplémentaires :

- les 3 types d'avions retenus:
Aerocommander 500 : appelé aussi Rockwell Commander. Bimoteur à piston, requiert la qualification de classe MEP. Equipage normal : 1 pilote.
Partenavia Victor : le "Victor" était un prototype ; il n'existe plus. Confusion probable avec le "Viator" qui est la version à train rentrant.
Bimoteur à piston, requiert une qualification de type AP68TP-600 (Viator) ou AP68TP-300 (Spartacus). Appelé aussi Vulcanair.
Equipage normal : 1 pilote.
Mitsubishi Marquise : Bimoteur à turbopropulseur, requiert une qualification de type MU2B (qualification de type = qualification pour un avion particulier)
ainsi qu'une qualification HPA (high performance aircraft).
Equipage normal : 2 pilotes. Peut être piloté en monopilote s'il y a un autopilote fonctionnel au décollage.

- Dans la séquence de décollage décrite par Aero Flight, si le vol est IFR on peut ajouter que le pilote va demander et recevoir une clairance de départ à un moment entre la mise en route et l'arrivée au point d'arrêt. Dans certains cas (aéroports non-controlés, on peut même la recevoir par téléphone avant de monter dans l'avion. La clairance de départ donne au pilote ses autorisations de vol pour la première partie du vol. Elle comprend:
- la limite de la clairance (on reçoit souvent une clairance "jusqu'à destination")
- la procédure de départ, c'est à dire le trajet pour gagner une altitude de sécurité après décollage. Il s'agit souvent d'une procédure de départ standardisée et publiée SID (standard instrument departure).
- une clairance d'altitude
- une fréquence de contrôle à appeler après décollage
- un code transpondeur (squawk)

- V2 n'est pas la vitesse à laquelle l'avion restera contrôlable en cas de panne d'un des deux moteurs. Cette vitesse de contrôlabilité "air" se note Vmca.
V2 est la vitesse qui donne 10% de marge au-dessus de Vmca ET qui donne 20% de marge sur Vs (vitesse de décrochage configuration décollage avec 1 moteur).
En d'autres termes, c'est le maximum entre 1.1 * Vmca et 1.2 * Vs.
De plus, 1.2 * Vs donne à peu près Vxse ou la vitesse de meilleur angle de montée sur 1 moteur.

- La hauteur de décision pour ces trois avions sélectionnés sera de 200 pieds à 1500 pieds (ou plus) en fonction de l'aérodrome d'arrivée, de son environnement (plaine/obstacles/montagnes) et de son équipement. 200 pieds est la hauteur de décision courante pour beaucoup de pistes d'atterissage équipées d'un ILS.

@Deewin,
si tu veux écrire ici un résumé des séquences aéronautiques que tu veux décrire, nous serons en mesure de te pointer ce qui ne semble pas réaliste.

Luc

[Bob]

Quelques détails supplémentaires :

- les 3 types d'avions retenus:
   Aerocommander 500 : appelé aussi Rockwell Commander. Bimoteur à piston, requiert la qualification de classe SEP.

SEP ? Ce n'est pas plutôt MEP ?

[Luc Lion]

Exact. J'ai tapé trop vite. C'est corrigé.
Merci.
Luc

[Richard78]

VS1 ce n'est pas la vitesse de décrochage en lisse ?

[Luc Lion]

Oui.
Vs1 théoriquement signifie "vitesse de décrochage dans une configuration particulière".
Mais il est utilisé sur nos avions comme "vitesse de décrochage en lisse".
J'ai corrigé le texte en mettant Vs et en indiquant en toutes lettres de quelle configuration particulière il s'agit.

Le texte de référence à l'époque JAR était:

JAR 25.107 Take-off speeds
(a) V1 must be established in relation to VEF as follows:
(1) VEF is the calibrated airspeed at which the critical engine is assumed to fail. VEF must be selected by the applicant, but may not be less than VMCG determined under JAR 25.149 (e).
(2) V1 in terms of calibrated airspeed, is the take-off decision speed selected by the applicant; however, V1 may not be less than VEF plus the speed gained with the critical engine inoperative during the time interval between the instant at which the critical engine is failed, and the instant at which the pilot recognises and reacts to the engine failure, as indicated by the pilot's application of the first retarding means during accelerate-stop tests.
(b) V2min, in terms of calibrated airspeed, may not be less than -
(1) 1·2 VS for -
(i) Two-engined and three-engined turbo propeller powered aeroplanes; and
(ii) Turbo-jet powered aeroplanes without provisions for obtaining a significant reduction in the one-engine-inoperative power-on stalling speed;
(2) 1·15 VS for -
(i) Turbo-propeller powered aeroplanes with more than three engines; and
(ii) Turbo-jet powered aeroplanes with provisions for obtaining a significant reduction in the one-engine-inoperative power-on stalling speed: and
(3) 1·10 times VMC established under JAR 25.149.
(c) V2, in terms of calibrated airspeed, must be selected by the applicant to provide at least the gradient of climb required by JAR 25.121(b) but may not be less than -
(1) V2min; and
(2) VR plus the speed increment attained (in accordance with JAR 25.111(c)(2)) before reaching a height of 35 ft above the take-off surface.
(d) VMU is the calibrated airspeed at and above which the aeroplane can safely lift off the ground, and continue the take-off. VMU speeds must be selected by the applicant throughout the range of thrust-to-weight ratios to be certificated. These speeds may be established from free air data if these data are verified by ground take-off tests. (See [ ACJ 25.107(d).) ]
(e) VR, in terms of calibrated air speed, must be selected in accordance with the conditions of sub-paragraphs (1) to (4) of this paragraph:
(1) VR may not be less than -
(i) V1;
(ii) 105% of VMC;
(iii) The speed (determined in accordance with JAR 25.111(c)(2)) that allows reaching V2 before reaching a height of 35 ft above the take-off surface; or
(iv) A speed that, if the aeroplane is rotated at its maximum practicable rate, will result in a VLOF of not less than 110% of VMU in the all-engines-operating condition and not less than 105% of VMU determined at the thrust-to-weight ratio corresponding to the one-engine-inoperative condition, except that in the particular case that lift-off is limited by the geometry of the aeroplane, or by elevator power, the above margins may be reduced to 108% in the all-engines-operating case and 104% in the one-engine-inoperative condition. (See ACJ 25.107(e)(1)(iv).)
(2) For any given set of conditions (such as weight, configuration, and temperature), a single value of VR, obtained in accordance with this paragraph, must be used to show compliance with both the one-engine-inoperative and the all-engines-operating take-off provisions.
(3) It must be shown that the one-engine-inoperative take-off distance, using a rotation speed of 5 knots less than VR established in accordance with sub-paragraphs (e)(1) and (2) of this paragraph, does not exceed the corresponding one-engine-inoperative take-off distance using the established VR. The take-off distances must be determined in accordance with JAR 25.113(a)(1). (See ACJ 25.107(e)(3).)
(4) Reasonably expected variations in service from the established take-off procedures for the operation of the aeroplane (such as over-rotation of the aeroplane and out-of-trim conditions) may not result in unsafe flight characteristics or in marked increases in the scheduled take-off distance established in accordance with JAR 25.113(a). (See ACJ No. 1 to JAR 25.107 (e) (4) and ACJ No. 2 to JAR 25.107 (e) (4).)
(f) VLOF is the calibrated airspeed at which the aeroplane first becomes airborne.

On y voit aussi que Vr = max (V1 , 1.05 * Vmca)

J'imagine qu'on trouve +/- la même chose dans les textes EASA, mais je n'ai pas le courage de chercher.

Luc

Edition: la référence EASA est ici:
https://www.easa.europa.eu/system/files ... ersion.pdf
Ils utilisent Vsr, la "vitesse de décrochage de référence" au lieu de la vitesse de décrochage en configuration décollage et avec un moteur en moins.
La "vitesse de décrochage de référence" a sa propre définition calculée ; voir lien ci-dessus.

[Richard78]

Merci pour ces précisions.

[MB83]

Il y a un "harmonieux" mélange.......

Un CPL ou ATPL peut parfaitement voler en Club - (Mais à part le Sté qui l'emploie et qui cotise à CRPN) il ne peut avoir de fonctions rénumérées.......

Dans les années 1990 des "pilotes" de grandes compagnies allaient faire des "ménages pendant leurs jours de "repos" ce qui a considérablement developpé l'emploi.......Ceci à perduré de nombreuses années malheureusement...... (Piges comme ITRE .et autres......).

[Deewin]

Merci Luc pour toutes ces précisions et de me proposer votre aide. J'y reviendrai peut-être à l'occasion mais c'est encore un peu tôt. Ce qui m'importe c'est d'avoir un catalogue de vocabulaire que je puisse utiliser pour que ça "fasse vrai". Donc plus j'en ai mieux c'est et j'en profite pour apprendre des choses sur un domaine qui m'a toujours intéressé.

Bonne soirée.