exercices en DR221

[cpiard]

Je n'ai aucune certitude sur la question du facteur de charge d'un avion au sol, mais il me semble quand même que cet avion, tout terre à terre qu'il soit, subit l'accélération imprimée par notre chère planète, donc 1G.

Au demeurant, lorsque je regarde le Gmètre de mon cap-10 adoré, même au sol et même moteur éteint (!!!!), il indique bien 1 et non zéro.

mais je sais que ces choses là sont subtiles et qu'on a vite fait de se tromper en mésinterpétant tel ou tel terme !

Bien d'accord qu'au sol immobile, G = 1, c'est ce que j'ai écrit un peu plus haut (plus exactement : page précédente !). Il n'y a pas de discussion là-dessus.
En revanche assimiler facteur de charge et G sur un appareil immobile…

[electro]

ben je vois pas le problème qu'il y a à dire qu'un avion au sol subit un facteur de charge de 1, celui-ci étant dû à l'accélération subie par tout un chacun sur terre, non ?

[Vrh]

.............. Si l'on avait un appareil mesurant l'incidence, ..............  

Pour nos "petits" avions cela existe au moins sous 2 formes. L'une avec une palette mobile, installée souvent avec le tube pitot, et un systéme de recopie. L'autre uniquement basée sur l'analyse de 4 différentes pressions: à l'extrados de l'aile à une position pré définie, à l'intrados ègalement à une position prédéfinie, la pression statique et la pression dynamique.
La visualisation de l'incidence est soit sous forme de chevrons lumineux et de couleur, soit sous forme d'une rampe de leds de couleurs différentes. Le tout est accompagné d'alarmes sonores.

Instrument trés utile, notamment sur avion performant, et qui donne une bonne visualisation du décrochage dynamique (je voulais dire quand on s'en approche !!)

Patrick

[cpiard]

ben je vois pas le problème qu'il y a à dire qu'un avion au sol subit un facteur de charge de 1, celui-ci étant dû à l'accélération subie par tout un chacun sur terre, non ?

L'idée de décollement des filets d'air au-delà d'une certaine incidence est bien liée à l'aile. Donc c'est l'aile qui nous intéresse. Et sans écoulement dynamique (sans vent relatif) cette aile ne crée pas de portance. On ne peut donc pas dire que sa portance égale le poids de l'avion comme on le dirait en vol en palier rectiligne stabilisé.
Au sol, l'aile n'est pas chargée du poids de l'avion comme elle l'est en vol.
Au sol, on ne peut pas dire que le facteur de charge (on entend dans notre contexte : facteur de charge aérodynamique de l'aile) est de 1 car  au sol : portance de l'aile / poids = 0 / 1 = 0.

Bien d'accord que le train supporte 100 % du poids de l'avion dans ce cas car G = 1, mais on s'intéresse à l'aile ici.

[Manu]

Encore plus simple, l'avertisseur de décrochage. La palette est placée au point d'arrêt sur le bord d'attaque. Celui ci se déplace avec l'incidence : il glisse vers l'intrados quand elle augmente.

Quand il arrive sur la palette, les filets d'air passant par l'extrados la font remonter et actionner un contact. Quand ça sonne, l'incidence est proche du décrochage. Quelque soit la vitesse ou la facteur de charge.

En mesurant la pression à plusieurs endroits du BA, on pourrait déterminer la position du point d'arrêt et donc en déduire l'incidence.

Manu

[Manu]

Au sol, on ne peut pas dire que le facteur de charge (on entend dans notre contexte : facteur de charge aérodynamique de l'aile) est de 1 car  au sol : portance de l'aile / poids = 0 / 1 = 0.

Le facteur de charge n'est pas du tout une notion aérodynamique, mais une notion de physique. C'est simplement une accélération.

La relation de base en physique est P = m.g.

Un avion au sol est soumi à une accélération de 9.81 m/s², qu'on simplifie en aéronautique à 1G.

Au sol, on peut dire que l'avion est soumi à 1G. Mais c'est sans conséquence sur l'aspect aérodynamique des choses puisque il n'y a pas d'écoulement d'air autour de l'aile, donc pas de portance.

Manu

[Bob]

Encore plus simple, l'avertisseur de décrochage. La palette est placée au point d'arrêt sur le bord d'attaque. Celui ci se déplace avec l'incidence : il glisse vers l'intrados quand elle augmente.

L'inconvénient de l'indicateur de décrochage, c'est qu'il fonctionne en TOUT OU RIEN. Donc sans intérêt pour le pilotage, surtout en finale.

[Manu]

D'où l'idée de la mesure de pression sur une ligne verticale au niveau du bord d'attaque. La pression la plus forte est celle du point d'arrêt, qui est directement liée à l'incidence.

Pour mesurer une pression, il suffit de trous de 0,5 mm de diamètre. On en met un trentaine répartis verticalement sur le BA à quelques milimètres de distance, et on a notre incidencemètre.

Avec l'électronique, ça doit pas être ni compliqué ni couteux à faire.

Cela dit, l'avertisseur de décrochage sert aussi d'incidencemètre. S'il sonne, elle est trop élevée, il faut la réduire.

Manu

[andre44]

Bonjour

Sur un cessna 150 pleine puissance avec une prise de vitesse descente tu tire dessus a 120mph l'avion se cabre
l'alarme de decrochage embarque et l'avion ne monte pas il continue sur sa trajectoire..
En pratique ce n' est pas faisable la commande de profondeur est trop dur, il faut jouer du trim assez rapidement
La plupart des avions qui ont des gouvernes de profondeur éfficace, on peut je retrouver en situation de décrochage en survitesse, si cela survient lors d'une ressource en piqué trop tardif il faut pas suivre son instinct de tirer
simplement rendre un peu la main pour l'accrocher.. Le décrochage n'a rien avoir avec la vitesse

Il y de nombreuse chose que un pilote fait par instinct , virage a gauche , tirer sur le manche plutot que pousser dessus.
mettre les freins dans un terrain boueux (alors qu'il devrait donner un coup de moteur)

André

[PatG]

D'où l'idée de la mesure de pression sur une ligne verticale au niveau du bord d'attaque. La pression la plus forte est celle du point d'arrêt, qui est directement liée à l'incidence.

Pour mesurer une pression, il suffit de trous de 0,5 mm de diamètre. On en met un trentaine répartis verticalement sur le BA à quelques milimètres de distance, et on a notre incidencemètre.

Avec l'électronique, ça doit pas être ni compliqué ni couteux à faire.

Cela dit, l'avertisseur de décrochage sert aussi d'incidencemètre. S'il sonne, elle est trop élevée, il faut la réduire.

Manu

D'ailleurs un forumeur a ce genre d'incidence-mètre électronique sur son avion.
Me semble d'ailleurs n'avoir vu qu'un seul trou sur le bord d'attaque.

[flyjodel]

L'inconvénient de l'indicateur de décrochage, c'est qu'il fonctionne en TOUT OU RIEN.

Pas toujours vrai, sur les Cessna que je connais (quoi de plus beau ?) l'avertisseur de décrochage émet une tonalité qui devient plus aigüe au fur et à mesure qu'on approche de l'incidence de décrochage.

Martin 35, ne te fâche pas, c'est pour rire

[flyjodel]

cpiard, je suis bien d'accord, mon intention était d'axer la mesure du facteur de charge par les sensations physiques du pilote en situation, donc de considérer non pas les efforts subis par l'aile. C'est ainsi que je limitais la définition de 'n' au rapport entre le poids apparent (ressenti par le pilote, somme de toutes les forces "réelles" - mg- et "virtuelles" -fc- auxquelles on soustrait la poussée du siège sur le pilote, raison pour laquelle il ne s'enfonce pas indéfiniment dedans) et le poids de celui-ci.

[Martin35]

J'chuis plié ....

Martin

[flyjodel]

question à electro et aussi à Léon Robin qui a connu Gilbert Klopfstein :

dans un HUD ou même un EFIS, le bird (qui représente le vecteur vitesse de l'avion) est uniquement la somme algébrique de l'assiette et de l'incidence n'est-ce pas ?
Quelle est la difficulté dans ce cas à afficher un "bird" (le symbole en     -o-   sur les images) sur avion équipé d'EFIS ? un petit rafraichissement de ceux qui savent sur les notions d'énergie totale appliquée à ce thème ?

http://www.headupflight.net/




-> Martin, tant mieux, content de t'avoir procuré ce moment de bonheur. Le rire est un excellent médicament.

[Manu]

L'équation générale du vol est :
1
F = ---.p.S.Cz.V²
2

avec
F : portance
p : masse volumique de l'air en kg/m3
S : surface de l'aile
V : vitesse
Cz : coefficient de portance (fonction de la forme du profil, du nb de Reynolds et de l'incidence)
P : poids de l'avion dans la suite
g : accélération terrestre = 9,81 m/s² = 1 G
xG : accélération crée par la force centrifuge lors des évolutions d'un mobile dans l'espace, en multiples de 9,81 m/s²

Pour simplifier : p, nombre de reynolds et forme du profil constants pendant un décrochage.

Le pilote ne peut piloter que Cz au travers de l'incidence et V.

V diminue : ou alors on augmente Cz par l'incidence, ou alors, à assiette constante, la trajectoire s'incurve vers le bas(facteur de charge <1) parce que F diminue et que F < P (lui même = à m.g) jusqu'à retrouver une incidence correcte (incidence = assiette + pente). D'un point de vue aérodynamique, augmenter l'assiette en vol horizontal ou augmenter la pente à assiette constante revient à augmenter l'incidence.

Si on continue à augmenter l'incidence, il arrive un moment où Cz est au maximum, c'est l'incidence de décrochage. Il (Cz) est lié à la vitesse au carré par la formule plus haut.

Sous fort facteur de charge, mettont 4 G, F sera égal à P x 4. Cz étant fixe, V devra être augmentée pour maintenir F. Sous 4 G, à Cz constant, V devra être doublée. Si on est à Cz max, la vitesse de décrochage sera doublée. C'est pour ça qu'un DR400 sous 4 G décrochera aux alentours de 200 km/h.

A l'inverse, à 0 G, F = m.g = 0 donc Cz. La trajectoire est parabolique, les passagers en apesanteur, l'incidence légèrement négative (incidence de portance nulle) ou nulle dans le cas de certains avions de voltige, et l'avion ne pourra pas décrocher. En effet, Cz=0 entraine F=0 quelques soient les autres paramètres, dont V, mais aussi S (donc les ailes ne servent plus) et p (l'environnement n'influence pas la trajectoire, que ce soit de l'air, de l'eau, du mercure ou du vide).

Les vitesses de décrochage sont données à masse max. L'avion allégé décrochera toujours à la même incidence mais à vitesse plus faible -> F diminue, donc V aussi.

S'il fait plus froid, la vitesse de décrochage diminuera aussi parce qu'une température basse augmente le nombre de Reynolds, donc le rendement du profil, et Cz max sera plus élevé (du moins en général). F cst, Cz max augmente donc V diminue.

En altitude, p diminue, donc le pilote ne peut que compenser par une augmentation de V ou de Cz (donc de l'incidence) pour conserver son vol horizontal. Cz max étant fixe, Vmin sera donc plus élevée en altitude.

Manu