exercices en DR221

[electro]

Flyjodel : La VTH que tu montres est celle d'un avion civil si je ne m'abuse et je ne suis pas certain de sa symbologie. Je vais donc repartir de celle d'un F-16 pour laquelle je suis sûr de ne pas dire de bêtise :



Sur l'image du dessus,

1/ On devine avec peine en haut le "gun cross" qui est un repère fixe qui indique au pilote où pointe ne nez de l'avion : ça indique donc où se situe l'axe longitudinal de l'avion.

2/ La ligne d'horizon est elle aussi symbolisée dans le HUD et l'écart entre le gun cross et cette ligne d'horizon montre l'assiette de l'avion.

3/ Il y a aussi le vecteur vitesse (sur l'image, il est très à droite tout simplement car il y a un fort vent de travers qui fait dériver l'avion vers la droite) qui indique où ira l'avion. L'écart entre la ligne d'horizon et le vecteur vitesse indique la pente de l'avion.

4/ Enfin, l'écart entre le gun cross (l'axe longitudinal) et le vecteur vitesse (la trajectoire de l'avion) n'est rien d'autre que l'incidence de l'avion.

Sur l'image du HUD de F-16, on voit (mal !!) que le gun cross est sur la ligne des 5° du HUD (le nez de l'avion pointe donc 5° au-dessus de l'horizon) et que le vecteur vitesse est, lui, posé sur l'horizon : le pilote en déduit donc qu'il vole en palier (puisque le vecteur vitesse - sa trajectoire - est collé à l'horizon) avec une incidence de 5°... C'est donc très visuel et instinctif. De la même manière, pour corriger la dérive due au vent, le pilote n'aura qu'à aligner le vecteur vitesse sur le point qu'il veut rejoindre... (c'est quand même des grosses feignasses ces militaires qui ne savent même pas naviguer à la montre + carte + estimée de la dérive... LOL)

De la même manière, pour atterrir, ça se fait à l'incidence : lorsque le pilote sort le train, une nouvelle ligne apparaît dans le HUD, à 3° sous la ligne d'horizon : cette ligne symbolise la bonne pente et tout ce que le pilote a à faire consiste à superposer la ligne des 3° sur le seuil de piste à rejoindre : au moment où la ligne s'y superpose, il faut que le pilote l'y maintienne, c'est à dire qu'il reste sur le plan à 3°.
A ce moment là, il sait qu'il est sur le plan et il n'a plus qu'à gérer son incidence : si elle est trop faible (par exemple 6°), l'avion sera trop rapide et pas assez cabré et, si elle est trop forte (par exemple 17°), l'avion est trop cabré et la tuyère touchera (le tail strike). Il faut donc que le pilote, tout en restant sur le plan de 3° fasse adopter à son avion une incidence de 11° en finale pour amener l'avion à 13° d'incidence lors de l'arrondi. Pour l'aider à trouver ces 11° et 13°, tout en l'aidant à ne pas dépasser ces valeurs et risquer le tail strike, le HUD là encore apporte des repères visuels au pilote : lors de la sortie du train d'atterrissage, le HUD ajoute deux éléments : la ligne des 3° dont j'ai déjà parlé et un "crochet d'incidence" : si le vecteur vitesse est à la même hauteur que le haut du crochet, cela signifie que l'avion a une incidence de 11° ; si le vecteur vitesse descend pour être au même niveau que le milieu du crochet, cela signifie que l'incidence est de 13° et si le vecteur vitesse descend encore et se trouve au niveau du bas du crochet, l'incidence est de 15°. Tout ce que le pilote a à faire est de :
* superposer le seuil de piste sur la ligne des 3° du HUD pour être sur la bonne pente ;
* mettre son vecteur vitesse sur le seuil de piste également pour être sûr que sa trajectoire l'amène au seuil de piste ;
* réduire sa vitesse pour faire descendre son vecteur vitesse jusqu'à ce que celui-ci soit aligné sur le haut du crochet d'incidence (11° d'incidence), tout en maintenant le vecteur vitesse sur le seuil de piste ;
* maintenir le tout : au final, le pilote superpose sur le seuil de piste la ligne des 3° + le vecteur vitesse + le haut du crochet d'incidence, ce qui signifie qu'il est sur le plan à 3°, que sa trajectoire l'amène au seuil de piste et que son incidence est de 11°... Nulle part il n'est question de vitesse dans tout cela !

Exemple en images : image 1 : le HUD sans explications et images 2 et 3 : les mêmes avec des explications) :







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On y voit que le pilote est en dernier virage et que le seuil de piste est un peu plus haut que la ligne des 3°. Il est donc un peu au-dessus du plan. C'est pourquoi son vecteur vitesse n'est pas sur la ligne des 3° mais en-dessous (sur la ligne des 5° du HUD) : le pilote rejoint donc le plan par le dessus en adoptant une pente de -5° jusqu'à ce qu'il rejoigne le plan. Comme il est en virage, il a besoin d'un peu d'énergie qu'il dépensera en tournant : c'est pourquoi le vecteur vitesse est très légèrement au-dessus du haut du crochet d'incidence : il a donc une incidence d'environ 9°.



La suite toujours en image :


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La ligne des 3° est désormais sur le seuil de piste et le vecteur vitesse est également aligné dessus. Un seul élément manque encore à l'appel qui est l'incidence : on voit que l'avion est trop rapide (162 knts) puisque son incidence devrait être de 11° alors que la capture vidéo indique une incidence de 9°.



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Sur cette dernière image, la qualité est moins bonne car le monteur a superposé l'avion en train de se poser et la vue HUD mais on voit que le pilote a réduit sa vitesse (il est passé de 162 knts à 146 knts) pour pouvoir augmenter son incidence (passée de 9° à 13°). Comme c'est au moment de l'arrondi, le vecteur vitesse est remonté vers l'horizon et se situe donc entre la ligne à 3° et l'horizon (il est donc sur un plan à 1.5° pour son arrondi). L'incidence est idéale puisqu’elle est à 13°.

[géniedesalpages13]

Waoooh Electro, trop fort ! Tu peux traduire ?

[veb'air]

Waoooh Electro, trop fort ! Tu peux traduire ?

   garde ta peau de mouton ,l'hiver sera très  hud..               






          interressant ton topo   electro

[PatG]

On a un peu dévié du sujet initial
mais je suis ravi de comprendre enfin la signification des symboles d'un HUD.

Je dois dire que le terme "vecteur vitesse" m'a toujours posé problème.
Une fois qu'on a compris que ça ne signifie pas la même chose en physique/mathématiques et
en pilotage, tout devient plus clair.

[géniedesalpages13]

garde ta peau de mouton ,l'hiver sera très  hud..               

Tu me suggères donc de ne pas...



Peut être un peu osé pour passer les ciseaux mais je tente

[veb'air]

garde ta peau de mouton ,l'hiver sera très  hud..               

Tu me suggères donc de ne pas...



Peut être un peu osé pour passer les ciseaux mais je tente

Arrete de gigoter comme cela, p'tit baron (aero , non)   , et d'abord as-tu la laine fraiche ?         

[phlardinois]

renseignements pris auprès d'un instructeur , l'exercice décrit en début de post (un demi-tour sur place, nez très haut) serait un début de chandelle.

incidence, facteur de charge, vitesse, tous ces phénomènes, c'est très bien.

En attendant, l'avion, lui, il tourne sur place !

Et c'est très bien aussi !



PhL
DR221
EBNM

[PatG]

Tu ne voudrais pas dire une sorte de renversement? Et hop, encore une pièce dans le nourrin!

Voici une partie de la description d'un renversement, issue du site http://a190754.free.fr/VOLTIGE.HTM


Au point 3, nous appliquons brutalement la dérive en plein à droite ou à gauche (sur la figure nous, avons choisi la gauche).
Étant donné que, premièrement, l'avion a encore un peu de vitesse et que deuxièmement, le moteur tournant encore à plein régime « souffle » violemment la dérive, le basculement sur le côté de l'avion est franc et immédiat. On laisse poursuivre ce mouvement jusqu'à ce que l'avion se trouve nez en bas dans une position verticale (point 4). A ce moment, relâchez la derive et passez en plein ralenti.

[Leon Robin]

Tu ne voudrais pas dire une sorte de renversement?   .............

Non, le renversement et l'oreille sont deux choses totalement différentes : le renversement est une figure de voltige, l'oreille reste dans le pilotage académique, bien que n'étant plus enseignée en tant que tel dans le cadre du PPL.

Le renversement comporte une partie balistique dans les phases ascendante et descendante. Le pilote est contraint d'attendre que l'avion ait récupéré une énergie suffisante (matérialisée par la vitesse) avant de reprendre le vol horizontal avec une incidence inférieure à celle de décrochage. La transition s'effectue sous un facteur de charge relativement élevé.

L'oreille est, elle, entièrement pilotée, donc constamment avec de la portance sous une incidence inférieure à l'incidence de décrochage, ce qui permet au pilote de reprendre le vol horizontal quand il le désire, sans avoir à composer avec la gravité. Le facteur de charge reste modéré au cours de cette évolution, sans qu'il soit nécessaire que l'avion soit certifié en catégorie A (cas du renversement).

( Que les spécialistes de la voltige n'hésitent pas à rectifier si j'ai écrit des c....ies)

[Jérôme DELABRE]

C'est tout à fait ça Léon. Pour effectuer un virage serré il faut le minimum de vitesse et le maximum d’inclinaison. Effectuer cette manœuvre en palier tendrait fatalement à s’approcher de l’incidence de décrochage. Le principe est donc d’installer l’appareil sur une trajectoire montante et d’effectuer un virage à forte inclinaison et basse vitesse en laissant tranquillement redescendre le nez. Le virage commence sur une trajectoire montante et se termine sur une trajectoire descendante, la portance est inférieure au poids et l’angle d’incidence inférieure à l’angle de décrochage

[pfiquet]

Pour essayer de résumer, si on le fait plus vite, on fait un debut de renversement, si on le fait un peu moins vite, on part en vrille.

J'ai bon ou j'ai encore tout faux ?

Edit : "[STRIKE]un peu moins vite[/STRIKE]" = "avec un peu plus d'incidence"

[denis r-e]

Pour essayer de résumer, si on le fait plus vite, on fait un debut de renversement, si on le fait un peu moins vite, on part en vrille.

J'ai bon ou j'ai encore tout faux ?

Edit : "un peu moins vite" = "avec un peu plus d'incidence"

J'ai pas tout suivi de ce post mais concernant le renversement : si tu le fais avec pas suffisamment de vitesse, tu ne pars pas en vrille, tu pars en "gamelle". Ou en cloche.

D'abord tu as le nez en l'air et tu essaies de monter, un battement de coeur plus tard tu as le nez dans le gazon et tu descends de plus en plus vite.

Denis
Il vaut mieux coincer les commandes pendant la transition, c'est assez violent...

[Anne Honime]

Il vaut mieux coincer les commandes pendant la transition, c'est assez violent...

Le mieux, c'est d'avoir soudé des butées (ou cloué des cales en bois) sur les commandes pour limiter de moitié les débattements ! Ca suffit amplement à l'accomplissement du triangle infernal dominical Lognes - Coulommiers - Meaux

(Aparté pour Denis : j'ai bien connu, et tu as du connaître aussi, un gars qui volait en PA 28. Les sièges coulissaient mal, avec le temps. Il les a soudés !
Les disques de freins s'usaient, et c'est assez normal. Il les a fait chromer !
Il a vendu son avion à un gars qui toisait comme lui, et posait lent.

[A_F]

Le mieux, c'est d'avoir soudé des butées (ou cloué des cales en bois) sur les commandes pour limiter de moitié les débattements !

Moué mais pour tourner un Immelman en balacant les ailerons à gauche c'est un peu emmerdant d'avoir que mi-débattement

Ca suffit amplement à l'accomplissement du triangle infernal dominical Lognes - Coulommiers - Meaux

Là en revanche je suis bien d'accord !

AF

[andre44]

Bonjour

C'est tout à fait ça Léon. Pour effectuer un virage serré il faut le minimum de vitesse et le maximum d’inclinaison. Effectuer cette manœuvre en palier tendrait fatalement à s’approcher de l’incidence de décrochage. Le principe est donc d’installer l’appareil sur une trajectoire montante et d’effectuer un virage à forte inclinaison et basse vitesse en laissant tranquillement redescendre le nez. Le virage commence sur une trajectoire montante et se termine sur une trajectoire descendante, la portance est inférieure au poids et l’angle d’incidence inférieure à l’angle de décrochage

Pour faire un virage en palier au minimum de vitesse et maximum d'iclinaison cela prend un avion qui a une bonne traction en avant , si l'avion a partire d'un palier faible vitesse en mettant pleine puissance si il n'est pas en mesure d'entretenir imédiatement un bon taux de monté  on oublie cela.
Faire cela sur le sommet de la monté , aprés l'avoir mis en balistique, on ne peut plus parler de vol aerodynamique, une roche volerait dans ces conditions
donc pendant ce court instant ou toute est leger on peut se permettre des fantaisies, tranche  a droit suivie rapidementde tranche a gauche          
C'est la manoeuvre des Pawne sur l'épandage  cela revient rapidement dans sa trace d'arrossage , sauf que les premieres passes il est en pleine charge ,aprés avoir domper un peu de jus cela vas mieux..


André