Réception du moteur d'un avion de construction amateur

[asaubesty]

Bonsoir à tous,
Comme le savent les habitués, l’APCVA, club de Cannes (que je préside par accident, et je crois être le plus jeune président de club de voltige dans ce pays, donc c'est VRAIMENT un accident), construit un CR100. Et aujourd’hui j’ai réceptionné le moteur ! Au cas où ça intéresserait des membres du forum, ou si certains avaient des conseils à donner (je suis toujours preneur), voilà les détails :
Nous avons l’exemption de taxe d’importation, ce qui représente une économie de plusieurs centaines d’euros (vous n’imaginez pas le nombre de documents que j’ai dû présenter).
Avec l’écart euro/dollar, le moteur neuf nous revient à 20 000 euros TTC port compris, à peu de choses prêt ce que nous avions payé pour re-manufacturer le Lycoming du CAP10 ... vive le CNSK !

Quelques photos et leurs commentaires :
-         « moteur + alternateur » : la couleur est le standard Mattituck (plutôt joli). L’alternateur est comme sur le CAP10, en-dessous ; par contre c’est un équipement non certifié (« experimental » Américain) plus léger, et qui intègre le régulateur (boitier électronique qui déclenche la charge batterie en fonction du voltage du bus principal) ; il peut fournir jusqu’à 55 Amp.



-         « demarreur » : c’est un équipement certifié, plus léger et plus performant que celui du CAP10 (on peut espérer une vitesse de rotation double). Il est plus compact et le refroidissement est moins efficace : temps d’utilisation continue maximum 10 secondes ! (ce qui est bien suffisant ; le manuel de vol précisera probablement 5 secondes maximum, car l'allumage électronique et la vitesse de rotation élevée devraient considérablement faciliter les démarrages, même à chaud).



-         « allumage elec » : les magnétos sont remplacées par des allumages électroniques qui ont les mêmes connexions « mécaniques » que les magnétos (pas de capteur externe comme sur d'autres allumages), et les mêmes dimensions. Il faut juste rajouter les connexions électriques et la pression d’essence (PA). L’allumage de droite a besoin d’une alimentation extérieure (une batterie secondaire composée de 8 piles 1.5V, activée par un bouton « emergency », est prévue. La consommation de chaque allumage est de 0.2A max, donc la batterie auxiliaire peut assurer… 12h d’autonomie!) Celui de gauche a une génératrice interne qui le rend auto-suffisant dés 700 à 800 tours/minute.
Cet allumage fournit de meilleures performances et plus de souplesse : des Lycoming 180CV, une fois équipés d’allumage électronique et d’un pot accordé comme celui qui nous sera bientôt livré, fournissent aux alentours de 200CV !
Le fonctionnement est plus optimisé que sur un CAP : au lieu de se contenter de 2 calages pour déclencher l’étincelle, comme le font les magnétos (un calage pour le démarrage et un pour le reste du vol ; le « calage » étant l’angle de vilebrequin où l’étincelle se déclenche), cet allumage intègre un calage dépendant de la PA et de la vitesse de rotation, comme les voitures des années 70 : c’est une technologie éprouvée. Une connexion sur un ordinateur portable permet de télécharger les données des derniers vols,  et de régler l’avance plus finement encore.
En cas de panne on peut monter une magnéto le temps de la livraison de l’organe de remplacement : les connexions mécaniques et électriques (clé magnéto) sont compatibles. De plus 2 dispositifs de sécurité existent : une protection « kick back » (retour d’hélice en rotation inverse sur un démarrage raté ; en cas de détonation cela peut détruire le démarreur), qui permet une extension de la garantie du démarreur ; et une protection type « rupteur » qui coupe l’allumage au-delà d’un régime réglable, 3300 par défaut. Cette dernière protection ne coupe pas l’essence, donc une explosion peut se produire dans l’échappement, pouvant détériorer le pot ; mais entre détruire le moteur et le pot, le choix est vite fait!
Sur la photo on voit aussi un cylindre blanc en haut à gauche : filtre à huile ; une plaque blanche au-dessus de la magneto de droite (enfin l'allumage électronique) : embase pour la pompe à vide (nous n'en aurons pas, mais c'est là que la connexion du système de graissage "Raven" se fait - voir ci-dessous ; sous la magnéto droite, la plaque rouge : elle servirait pour la régulation d'hélice, si un jour nous trouvions le financement et les moyens techniques (sans devoir percer la cloison pare-feu pour faire passer le régulateur) pour un calage d'hélice variable.



-         « injection + graissage inverse » : à gauche le système d’injection (avec la commande de gaz et celle de richesse ; il ira sous le moteur), à droite les deux éléments du système « Raven » de vol inversé : l’équivalent du «Christen » de notre CAP10, mais en "experimental" (il est très répandu aux US sur les Pitts, entre autres).



-         « camionnette » : pour le transport, la caisse du moteur logeait tout juste ! (Des mesures avaient été prises avant le déplacement).



-         « pilote » : avant de piloter un CR100, le Trésorier se contente d’autres montures plus terre-à-terre…. mais indispensables, car la caisse fait 180 kg !

[denis r-e]

La vache !

Ca donne envie de s'y remettre !!!!

Je veux le même !!!

Petite remarque en appartée : votre 180 chevals vous est revenu presque moins cher que le O 200 de notre DR 220 !!!

[gtvmanu]

Salut,


   Choix intéressants qui montrent quelques pistes à prendre fissa en compte pour les CDN à mon humble avis (allumage élec, pot accordé etc ...).

Par contre, le moteur entièrement peint, c'est ... surprenant !!! Quel intérêt ? Quid du refroidissement et de la tenue aux températures ?

Vous avez du tomber sur un passionné de ferraileries frustré , mais il faut bien dire que peindre le volant moteur ne sert à rien. Quand aux culasses, je suis très septique. Est-ce de la peinture époxy ou du glyptal (isolant électrique qu'on utilise pour peindre les faces internes des moteurs) ?

Pour la batterie de secours, évites les piles et la connectique pourrie associée, mieux vaut mettre une plus petite batterie de 14.4 V et 3 A.h comme on en trouve facilement pour le modélisme, bien plus fiable, pas plus lourd et en plus ça se recharge facilement ...

Par contre, pour l'allumage, c'est pas plutôt une connexion à la pression d'admission que l'essence ? J'imagine que c'est pour un principe de capsule à dépression qui augmente l'avance lors de phases d'accélération, le reste de l'avance étant pré-programmé par une courbe en mémoire de l'ECU ? Il s'agirait donc d'une simple courbe n'intégrant pas la charge du moteur.

Par contre 20 cv en plus, c'est peut-être un chouilla optimiste pour juste pot+allumage, faudra le passer au banc en fin de rodage .

@+

[Bob]

Sur la photo on voit aussi un cylindre blanc en haut à gauche : filtre à huile ; une plaque blanche au-dessus de la magneto de droite (enfin l'allumage électronique) : embase pour la pompe à vide (nous n'en aurons pas, mais c'est là que la connexion du système de graissage "Raven" se fait - voir ci-dessous ; sous la magnéto droite, la plaque rouge : elle servirait pour la régulation d'hélice, si un jour nous trouvions le financement et les moyens techniques (sans devoir percer la cloison pare-feu pour faire passer le régulateur) pour un calage d'hélice variable.

Superbe, mais je trouve dommage que le moteur soit "couvert" d'huile à chaque démontage du filtre.

Installé dans l'autre sens aurait été plus propre.

[asaubesty]

Merci pour les (si rapides) commentaires!

- Effectivement 20CV de plus ça parait beaucoup, mais je ne cite qu'info-pilote (euh pardon, la pravda). Nous pourvu qu'il vole, ça nous ira!! Tout gain sera bon à prendre évidemment....

- Oui c'est une connexion PA, milles excuses. Elle sert aussi pour la configuration initiale : on presse un bouton, lampe verte ; on souffle dans la PA, lampe rouge. Hop c'est le réglagle magnéto!

- Le principe de piles jetables est utilisé en CDN (DA40 et 42 IFR : pour alimenter la flood light et l'horizon artificiel de secours pendant 1h30 - pas nécessaire de relancer de débats sur le moteur de ces avions...). En prenant les mêmes piles on s'affranchit de problèmes de recharge, pourvu qu'on respecte les mêmes standards : contrôle à 100h, changement aux 1000 ou date limite des piles, et changement à chaque utilisation - interrupteur plombé pour être sûr). Une batterie au plomb serait bien plus lourde, et nécessiterait un système de recharge, avec une fiabilité électrique relative... en CNSK on veut faire aussi bien qu'un CDN, c'est déjà pas mal! De plus l'allumage pourvu d'une génératrice interne fiabilise l'ensemble, surtout qu'on lui fournit une alimentation (pour les régimes sous 800 RPM) redondante : l'interrupteur "emergency" lui fournit aussi une alim en direct sur la batterie, sans passer par le relais batterie ou son excitation (c'est de la gestion de double panne, voir triple).

- pour la peinture, aucun intérêt pour nous, mais renseignements prix, c'est une peinture qui résiste! Ca venait avec l'option "red gold" qui inclue une garantie supplémentaire, la techno roller tappet (les soupapes glissent sur des roulement, ça vieillit mieux, standard Lyco depuis 2005), l'équilibrage (static and dynamic balancing, combustion equalization process), etc. C'est gratuit et ça tient, on prend!

- question tarifs il n'y a pas photo. Entre la non-certification et l'écart euro/dollar ces temps-ci....

- Oui on a vu pour le filtre à huile... surtout que l'allumage électronique est juste en-dessous. On fera avec! (D'autant que ça va être juste sous les capots moteur de CR100)

- "peindre le volant moteur ne sert à rien"... SI! C'est joli

[FAUCHERON]

La generatice est celle qui equipe toutes les Suzuki Swift et les moteurs Sauer en Allemagne.
Neuve elle coute apporx. 150 Euro.

Demarreur : difficile a reconnaitre mais je crois deviner le démarreur qui equipait les vieilles Honda Civic avec un reducteur donc avec un couple puissant pour son poids.
J´ai le meme sur mon Sauer 2500 ( certifié). Le demarreur coute aussi 150 euro ( neuf).

PF

[Philippe Warter]

Mon pauvre Alan, tu t'es fait avoir. Va pas marcher ton alternateur : z'ont pas mis la courroie les Ricains !!!

Il est bien tard.

Et sinon, je trouve que le rouge lui sied à ravir.

[FAUCHERON]

La peinture rouge sang ca fait bien mais ce n´est que du marketing !
la meilleure peinture a toujours été le noir mat pour une meilleure dissipation de la chaleur .
PF

[Philippe Warter]

C'est pas rouge sang, c'est rouge Ferrari !!!
Le but n'étant pas de refroidir, mais d'embellir. Une Ferrari c'est toujours chaud !
Bon, n'oubliez pas la courroie d'alternateur, j'y tiens beaucoup.

[Vrh]

En CNSK et même certifié aux US, il existe un systéme de déport du filtre qui est beaucoup plus pratique et qui (me) donne entière satisfaction. Il est produit par Airwolf. Celui que vous avez semble être un B&C

Réf chez ACS:08-5605 ou 08-5660

Beau moteur en tous cas. Il va sans dire que le rodage va être fait sur mesure non?

Patrick

[gtvmanu]

La fiabilité technique de la pravda ...

Pour la batterie, je te parle de NiMh de ce type (3.6 A.H / 14.4 V / 650 g / 70 €) :


Rien à voir avec du plomb, je reste persuadé que c'est 1000 fois mieux que des piles pour et tu laisses un chargeur permanent sous forme de panneau solaire sur le tableau de bord (faut pas oublier de l'enlever avant de voler ) !!!

Bien vu pour l'équilibrage, c'est un minimum, quand on connaît les tolérance d'origine, c'est à pleurer. Sur ma voiture, j'ai équilibré l'équipage mobile à 0.5 g.

Le techno roller, c'est l'extrémité du culbuteur qui 'roule' sur le poussoir de soupape (et pas sur la soupape ), ça n'apporte quasi rien, c'est lyco qui pense innover .

Par contre, le même en certifié c'est pas dans les 25/30 k€ ?

Quand aux ferraileries, les moteurs ne sont jamais peints, tout au plus les couvres culasses en peinture vermiculée d'où le 'testa rossa' (tête rouge).

@+

[asaubesty]

- La courroie est fournie !
Je l'ai pas photographiée, voilà tout!

- Le gros intérêt du roller tappet, c'est l'usure, surtout en cas de démarrage après long sommeil... Pas super innovant, mais par rapport aux Lyco pré-2005, quand même plus avancé! Et puis du coup on peut utiliser des pièces Lyco standards pendant un bon moment.

- Connais pas le prix du même en certifié - enfin si : il existe pas! Pas d'allumage électronique ou de système Raven en certifié! (A noter : l'allumage d'Emag air - http://www.emagair.com - est un des rares qui vise la certification ; on verra!)

- Le moteur restant sous les capotages, je ne vois pas ce que la couleur de la peinture peut changer... d'autant que par rapport aux Lycos, il y a des ailettes en plus, et d'autres dispositifs pour le refroidissement. Si des colorants étaient plus performants, je pense (vu les retours sur ce type de moteur) que ça ne change plus grand chose aujourd'hui. Mais je peux me tromper, aurais-tu des renseignements précis sur le sujet de la peinture ?

- Intéressant le déport du filtre à huile... je me renseigne, merci!

- Le rôdage a commencé, puisqu'il a tourné une heure. Mais on va le continuer le mieux possible, et ça va être fignolé!

Et merci à tous pour les encouragements! Moi aussi "rouge Ferrari" je trouve que ça fait très... Italien


Je vous tiendrai au courant des prochaines étapes majeures. (Mais tous commentaires plus que bienvenus, n'hésitez pas!! Encore merci pour ceux que j'ai reçus!)

[gabriel]

C'est pas rouge sang, c'est rouge Ferrari !!!

Tutututu, Ferrari, c'est jaune.

[gtvmanu]

Pour le prix, la comparaison s'entend avec la version certifiée donc de base ...

La peinture va rendre la dissipation thermique moins efficace, elle joue le rôle d'isolant thermique. Il faut voir suivant l'épaisseur et les caractéristiques thermiques les effets sur le refroidissement, il ne faut pas les négliger. Dans le cadre d'un moteur à refroidissement par air, je pense que tout ce qui limite la dissipation thermique est mauvais ! En plus, à cet endroit, c'est inutile.

On peint parfois les blocs moteur pour les protéger de la corrosion, traces d'huile, agressions diverses, mais c'est surtout pour les moteurs de bateau par exemple.

La peinture vermiculée sur les couvres culasses des voitures, c'est pour la frime, ça sert à rien.

La peinture appliquée sur les faces internes des moteurs, celles où circule l'huile, c'est pour améliorer la descente de l'huile vers le carter et limiter sa polution par les particules solides et éviter l'agression du métal par l'acidité/eau de l'huile et l'air, donc in fine augmenter la durée de vie de l'huile.

Pour faire simple, le transfert d'énergie thermique peut se faire sous trois formes :

- conduction : la chaleur passe à travers une matière solide : la tiges qu'on chauffe d'un côté, la température à l'autre extrémité se met à augmenter.
- convection : la chaleur passe d'un solide à un gaz ou le contraire : les culasses de ton moteur par exemple .
- rayonnement : la chaleur passe sous forme de rayonnement : soleil par exemple.

Or donc, la quantité de chaleur qui peut se diffuser par rayonnement est évidemment fonction de la surface de contact mais aussi les caractéristiques intrinséques des protagonistes donc si tu mets de la matière entre les deux, la chaleur s'évacue moins bien > les culasses seront plus chaudes, il faut donc ça reste compatible des matériaux utilisés à l'usage ET dans le temps. Et si tu y tiens, faut bien sûr que la peinture, elle, résiste à ces températures, sinon ça va faire de l'art moderne


@+

[flyjodel]

pourquoi as-tu choisi de mettre une E-MAG (nécessitant une alim de secours) et une P-MAG (autoalimentée par un alternateur interne dès que sa tension dépasse celle de la batterie) au lieu d'un montage à deux P-MAG qui me semble plus sécurisant ?