Le forum des pilotes privés

Gilles131 a écrit:Quoi de pire dans ce milieu que le déni de réalité

??? On n'a jamais été autant dans la réalité lorsque je m'interroge sur le service à qui je m'adresse lorsque la fréquence de l'info figure dans le cartouche d'une TMA D...

Gilles131 a écrit:, et que de confondre ce métier avec du notariat?

Pour avoir quelques milliers d'heures d'IFR à mon actif sur avion multipilotes, je peux témoigner que le travail dans "le plus beau bureau du monde" où tout est calibré, codifié, chaque action annoncée et vérifiée, tient parfaitement la comparaison avec un travail notarial.
D'ailleurs les tenues se ressemblent beaucoup, les galons en plus...

BastanC6 a écrit:Pour avoir quelques milliers d'heures d'IFR à mon actif sur avion multipilotes, je peux témoigner que le travail dans "le plus beau bureau du monde" où tout est calibré, codifié, chaque action annoncée et vérifiée, tient parfaitement la comparaison avec un travail notarial.

Avec l'efficacité en plus, j'espère... sinon j’arrête de voyager

Tontonlyco a écrit:Vous êtes entrain de nous expliquer que la forme est plus importante que le fond, vous me permettrez de ne pas être d' accord,(Gilles 131 non plus)

Tu me permettras d'expliciter moi-même ma pensée.
A la question "Faut-il appeler Toulouse Info ou Toulouse Approche, puisque c'est la même fréquence?", il a immédiatement été répondu:
En VFR tu appelles l'info et en IFR tu appelles l'approche, puisque ce sont leur rôle respectif.
Le débat aurait pu en rester là, en tout cas c'est la réponse.

Ont suivi les éternelles digressions, qui durent depuis 10 pages.

En réalité puisque c'est la même fréquence donc la même personne, ça n'a pas beaucoup d'importance et mon avis est qu'il est inutile de se faire des noeuds au cerveau en allant chercher des complications inutiles dans un monde où la simplicité, la concision et l'efficacité sont gages de sécurité.
J'en veux pour preuve, comme tous les professionnels le vivent au quotidien, que quand on ne comprend pas le nom du service à contacter, ce qui arrive plusieurs fois sur chaque vol long courrier, personne ne prendra 10 minutes à essayer de faire répéter au contrôleur qui est déjà en conversation avec un autre avion, ou à fouiller dans les cartes: pendant ces 10 minutes on aura parcouru 90 NM et on sera parfois même sorti depuis longtemps de la zone concernée: c'est le bazar assuré!
Donc, comme tout le monde dans ce cas, on contacte la fréquence donnée en annonçant "Radar", ou "Contrôle" ("Control"), ou "Center" et c'est de toute façon la bonne personne qui répond.
Et même si on se trompe complètement d'appellation, de toute façon sur la bonne fréquence c'est la bonne personne. C'est aussi simple que ça.

Je n'appelle bien sûr en aucun cas à mépriser la réglementation, mais quand on ne peut pas le faire à la lettre il faut avant tout être efficace et sûr. Il s'agit là plus que de fond et de forme.

Et je trouve dommage qu'à une question simple qui appelait (et a obtenu) une réponse simple, on oppose une litanie d'arguties réglementaires qui ne font que compliquer les choses et embrouiller les esprits.

+1


St Ex lui parlait de " chef comptable " c'est dans la dernière lettre qu'il a écrite ..

BastanC6 a écrit:

Gilles131 a écrit:, et que de confondre ce métier avec du notariat?

Pour avoir quelques milliers d'heures d'IFR à mon actif sur avion multipilotes, je peux témoigner que le travail dans "le plus beau bureau du monde" où tout est calibré, codifié, chaque action annoncée et vérifiée, tient parfaitement la comparaison avec un travail notarial.

Tu me permettras d'être en désaccord absolu avec toi.
Il y a une différence fondamentale entre faire rigoureusement son travail en respectant les procédures et appliquer à la virgule près un texte de loi, y compris quand la virgule en question est de toute évidence une faute de frappe de la secrétaire.
Sinon, il y a bien longtemps que le pilote humain aurait été remplacé par un logiciel, qui fait cela bien mieux que toi.

La plus-value du pilote est bien évidemment ailleurs: dans la différence, justement, entre aviation et notariat.
Dans la différence entre application stricte et sans recul d'un texte et efficacité réaliste: quand tu es en l'air tu ne t'arrêtes pas sur le bord de la route pour réfléchir, ça continue de débouler à 15 km à la minute! Donc tu n'as pas le choix, tu as le devoir absolu d'être efficace.

La première des règles de l'air est que le commandant de bord peut (et donc doit) y déroger s'il l'estime nécessaire à la sécurité: ça, ce n'est pas du notariat!

Gilles131 a écrit:.................. La première des règles de l'air est que le commandant de bord peut (et donc doit) y déroger s'il l'estime nécessaire à la sécurité: ça, ce n'est pas du notariat!

.......... et quand il y déroge et que des "notaires" s'en mêlent, cela donne l'audition de Sullenberger par la FAA

Leon Robin a écrit:

Gilles131 a écrit:.................. La première des règles de l'air est que le commandant de bord peut (et donc doit) y déroger s'il l'estime nécessaire à la sécurité: ça, ce n'est pas du notariat!

.......... et quand il y déroge et que des "notaires" s'en mêlent, cela donne l'audition de Sullenberger par la FAA

N’empêche qu'a la fin de l'histoire, c'est lui qui a eu raison....et les notaires sont partis se rhabiller...

Heureusement d'ailleurs, mais le fait lui-même révèle une évolution que l'on peut juger inquiétante, ou tout au moins préoccupante.

FbS a écrit:

Leon Robin a écrit:

Gilles131 a écrit:.................. La première des règles de l'air est que le commandant de bord peut (et donc doit) y déroger s'il l'estime nécessaire à la sécurité: ça, ce n'est pas du notariat!

.......... et quand il y déroge et que des "notaires" s'en mêlent, cela donne l'audition de Sullenberger par la FAA

N’empêche qu'a la fin de l'histoire, c'est lui qui a eu raison....et les notaires sont partis se rhabiller...

Et surtout, les passagers comme l'équipage sont toujours en vie.

Leon Robin a écrit:.......... et quand il y déroge et que des "notaires" s'en mêlent, cela donne l'audition de Sullenberger par la FAA

Le film ne reflète pas les faits réels pour la partie enquête du NTSB.
Il fallait des méchants dans le scénario.

Un bon résumé de ce qui est vrai et faux ici:
http://www.historyvshollywood.com/reelfaces/sully/

Pour différentes raisons, Chesley Sullenberger n'a pas clairement énoncé ce qui était vrai ou faux dans la partie "enquête" du scénario.
Il a juste dit que la description de son ressenti émotionnel était véridique.

Le rapport d'accident est ici:
https://www.ntsb.gov/investigations/Acc ... AR1003.pdf

La partie des conclusions qui concerne les décisions du capitaine contient:

US Airways Flight 1549 accident report a écrit:14. Despite being unable to complete the Engine Dual Failure checklist, the captain started the
auxiliary power unit, which improved the outcome of the ditching by ensuring that a primary
source of electrical power was available to the airplane and that the airplane remained in
normal law and maintained the flight envelope protections, one of which protects against a
stall.
15. The captain’s decision to ditch on the Hudson River rather than attempting to land at an
airport provided the highest probability that the accident would be survivable.
16. The captain’s difficulty maintaining his intended airspeed during the final approach resulted
in high angles-of-attack, which contributed to the difficulties in flaring the airplane, the high
descent rate at touchdown, and the fuselage damage.
17. The captain’s difficulty maintaining his intended airspeed during the final approach resulted,
in part, from high workload, stress, and task saturation.
18. The captain’s decision to use flaps 2 for the ditching, based on his experience and perception
of the situation, was reasonable and consistent with the limited civilian industry and military
guidance that was available regarding forced landings of large aircraft without power.
19. The professionalism of the flight crewmembers and their excellent crew resource
management during the accident sequence contributed to their ability to maintain control of
the airplane, configure it to the extent possible under the circumstances, and fly an approach
that increased the survivability of the impact

Luc

Gilles131 a écrit:Et même si on se trompe complètement d'appellation, de toute façon sur la bonne fréquence c'est la bonne personne. C'est aussi simple que ça.

Je n'appelle bien sûr en aucun cas à mépriser la réglementation, mais quand on ne peut pas le faire à la lettre il faut avant tout être efficace et sûr. Il s'agit là plus que de fond et de forme.

Je suis totalement d' accord avec Gilles 131 (il va trouver mon approbation encombrante mais tant pis) et j'invite Jean Bossy lorsqu'il traversera le SIV français de Bâle, à expliquer au contrôleur qu'il ne met pas la virgule au bon endroit, j'ai peur qu'une incompréhension s'installe.

Autre anecdote, je traversais le SIV de Limoges et un pilote était dans la la R68 active, le pauvre contrôleur du SIV Limoges l' a relancé 4 fois avec calme et professionalisme, mais il ne voulait rien savoir.

Réglementairement une fois aurait suffi.

Les contrôleurs privilégient le fond sécuritaire à la forme du parapluie administratif défendue par Jean Bossy, ils ont bien raison.

Jean Bossy a écrit:....
Par contre pendant le transit en classe BCD, il n’est pas normal de continuer à recevoir des clairances via l’INFO.
Cette pratique est pourtant courante, elle déséquilibre sans le dire le contrat de service entre le pilote et le contrôleur, basé sur des obligations réciproques selon la classe d’espace.
.....

Voici exactement l'idée qui sous tendait ma question initiale !

Hypothèse de travail:
En obéissant à une clairance de ce type (prise de niveau ou de cap..), je commets une infraction, ou pire je provoque un accident (le contrôleur (Info) aussi peut se tromper).
Quelle sera selon vous la réflexion du juge pour déterminer les responsabilités ?

Gilles131 a écrit:

BastanC6 a écrit:

Gilles131 a écrit:, et que de confondre ce métier avec du notariat?

Pour avoir quelques milliers d'heures d'IFR à mon actif sur avion multipilotes, je peux témoigner que le travail dans "le plus beau bureau du monde" où tout est calibré, codifié, chaque action annoncée et vérifiée, tient parfaitement la comparaison avec un travail notarial.

Tu me permettras d'être en désaccord absolu avec toi.
Il y a une différence fondamentale entre faire rigoureusement son travail en respectant les procédures et appliquer à la virgule près un texte de loi, y compris quand la virgule en question est de toute évidence une faute de frappe de la secrétaire.
Sinon, il y a bien longtemps que le pilote humain aurait été remplacé par un logiciel, qui fait cela bien mieux que toi.
La plus-value du pilote est bien évidemment ailleurs: dans la différence, justement, entre aviation et notariat.
Dans la différence entre application stricte et sans recul d'un texte et efficacité réaliste: quand tu es en l'air tu ne t'arrêtes pas sur le bord de la route pour réfléchir, ça continue de débouler à 15 km à la minute! Donc tu n'as pas le choix, tu as le devoir absolu d'être efficace.

J'avoue avoir été un peu excessif. Mais reconnais que 95 à 98 % des vols se déroulent selon des scripts bien établis à l'avance, et avec très peu de "surprises"...

Gilles131 a écrit:La première des règles de l'air est que le commandant de bord peut (et donc doit) y déroger s'il l'estime nécessaire à la sécurité: ça, ce n'est pas du notariat!

Oui, la gestion des 3 à 5% d'impondérables. Ce qui justifie en partie son salaire astronomique

Tontonlyco a écrit:....Autre anecdote....

Ce ne sont pas les anecdotes qui font les textes de loi...

Tontonlyco a écrit: je traversais le SIV de Limoges ......

J'espère que ça ne lui a pas fait trop mal

Le statut de notaire peut avoir du bon, concernant la cravate du même nom.