Hommage à un ami perdu

[ant1]

Il s'appelle Jérémie et il me coûte d'en parler au passé.
Son sourire, sa gentillesse son intelligence vont nous manquer cruellement



Pilote né il avait naturellement gravi tous le échelons de la formation. ATPL en poche c'est du cockpit d'un A320 qu'il m'a envoyé un dernier clin d'oeil, trois jours avant son grand départ.
C'est dans son rôle d'instructeur, aux commandes d'un modeste Sport Cruiser, que Jérémie a fait son dernier vol il y a quelques jours à Neuchâtel.
A tous ceux qui comme moi l'admiraient et le considéraient comme une référence il manquera deux fois - autant en tant qu'ami que gardien de nos certitudes.

Tu me manques Jérémie et ta mort me révolte. Vas en paix et vole pour toujours.

[Olivier1973]

Merci Antoine pour ton message, qui a le mérite de remettre à leurs juste valeur (proche de la nullité) les chamailleries trop fréquentes sur ce forum comme sur d'autres.

Je n'ai jamais eu l'occasion de rencontrer Jérémie, mais nous nous connaissions grâce à Internet depuis des années et nous discutions de temps en temps. C'était un passionné qui savait partager sa passion, en emmenant des gens voler, en transmettant son savoir, mais aussi en racontant. Et il racontait très bien, comme ceux qui ont eu la chance de lire ses récits ont pu s'en rendre compte. Pour les autres, je me permets de partager ce qu'il avait écrit lors de deux étapes importantes de son parcours de pilote : son premier vol en tant que copine 320, et son passage CDB.

Juste après son accident, j'avais relu le premier, et j'avais souri à plusieurs reprises, parce que je retrouvais totalement, dans certains passages, ce que j'avais ressenti lors de mon premier vol en place droite de mon Avro avec des passagers derrière.

Je pense que relire (et apprécier) ses textes est une belle manière de penser à lui.

Olivier


Posté le 31 mars 2012 :

Il est tôt, beaucoup trop tôt, mais il y a des matins, allez savoir, ou le réveil se fait attendre ! Il sonne enfin, il est 3h30, je suis bien dans ma chambre d'hôtel. Je ne me sens pas fatigué malgré la courte nuit. Trop d'adrénaline pour dormir surement ! Une douche, et je mets pour la première fois cet uniforme bien rangé sur la chaise la veille au soir. Pas encore complètement à l'aise avec l'image renvoyée de moi par le miroir, je mets mon pull en me disant qu'il doit faire froid et pour paraitre plus "normal". Rapide petit déjeuner et je prends la route pour l'aéroport. J'arrive dans la crew room le premier, je suis définitivement très en avance... mais c'était volontaire, je sais que je vais prendre beaucoup plus de temps que ce qui est normalement prévu pour préparer les vols. J'imprime les dossiers de vols de la journée qui vont nous emmener de Bâle vers Hamburg, puis retour, puis Naples et retour cet après midi.

Les 4 dossiers de vols sont imprimés, et je me lance dans la longue lecture et découverte des NOTAM des "gros" aéroports... vu l'épaisseur, je suis assez content d'être arrivé en avance. Mon captain arrive très tôt lui aussi, ainsi qu'un copilote qui va être sur le jump seat toute la journée pour m'aider, monitorer, et faire les walkarounds, car il est prévu d'avance que je ne vais pas du tout avoir le temps de les faire sur les secteurs ou je serai PNF avec les 30 min que nous avons à disposition. Le captain assure la répartition des tâches, je regarde le premier secteur en détail avec lui, et le copilote expérimenté a la charge, dans le même temps, de regarder les trois autres secteurs (!). Nous passons donc en revue, les météos, vents, NOTAM, prévisions de trafic, et la décision finale du fuel. Gentiment, le captain me demande néanmoins mon avis sur le fuel à embarquer, mais du haut de mon absence totale d'expérience, je me rallie bien entendu à l'avis de mon captain. La répartition des tâches a en effet bien fonctionné, nous arrivons au bout de notre dossier de vol de notre premier secteur lorsque le copi finit son analyse des trois suivants. Je vais commander le fuel, et nous nous retrouvons autour d'une table avec les cabin crew pour un briefing. Déjà pas très grand à la base, je me sens tout petit devant tant de personnes à l'aise dans cet environnement complètement étranger. Tout le monde est à l'aise, ils se connaissent les uns les autres, et savent ce qu'ils doivent faire. Moi, je suis rouge, transpirant sous mon pull, et complètement perdu. Enfin, nous partons à l'avion...

Le 319 est juste devant la crew room, et il est ENOOOORME ! J'avais eu cette impression lors du Base Training, mais je me dis tout de même qu'il doit y avoir un bug dans la matrice pour que ce truc là s'envole, et en plus avec moi qui le pilote... je devrai bien voir le truc d'ici la fin de la journée... Sensation complètement étrangère : je monte des escaliers pour monter dans mon avion... y a vraiment un truc... Lever de soleil en arrière plan, pas un nuage, le dégradé de couleur là haut, le tableau est incroyable.
Tout le monde s'affaire dans l'avion, et pour la première fois, je tourne donc à gauche en rentrant. Tentant vainement de cacher mon sourire et mon visage complètement rouge de stress ... et de chaleur. Selon la répartition proposée par le captain, je serai PNF sur le 1er leg, mais c'est moi qui poserai à HAM. Je sors donc le PC pour faire les calculs, et le copi additionnel sort faire le walkaround. Nous sommes bien en avance, ça va. Tout un tas de monde rentre et sors de l'avion : copi, dispatch, fueler... je suis un peu largué et je reçois la loadsheet par le dispatcher. C'est exactement la même que celle que nous avions au simulateur, je retrouve un environnement connu, ça va... mais qu'est-ce qu'il fait chaud !
Les calculs sont faits, j'oriente le PC vers le captain PF pour qu'il vérifie mes entrées et sous sa dictée, je rentre les chiffres (ZFW / ZFWCG / Vitesses / Flex ...) dans le FMGC. J'entends du bruit derrière nous, les passagers embarquent ! J'avais l'impression d'avoir du temps, et d'un coup, je me rends compte qu'il va falloir activer le mouvement. Les briefings du captain sont... parfaits... c'est précis, rapide, efficace. Aucun point n'est laissé au hasard, j'adore. Je demande la clearance par DCL, aidé du copi revenu de sa balade extérieure. En effet, il n'y avait pas du tout d'ACARS dans les simu La clearance est obtenue et confirmée, et je demande la mise en route et le push. Ca y est, on y va... On repousse, on met en route, et les flux commencent à s'enchainer. Pas trop d'oublis pour l'instant, la transition simu - monde réel se passe pas mal. On arrive en bout de piste, la clearance est obtenu, et c'est partiiiiii !!! Les donuts sont alignés sur les 50% ... le bruit des énormes moteurs commence à se faire entendre, puis sentir, ça vibre pour de vrai cette fois. Ca y est, ça accélère... le captain avance les thrust levers, clic clic, et annonce MAN FLEX SRS RWY ! Je suis concentré à mort sur mes calls, les moteurs arrivent à leurs puissance annoncée, j'annonce donc THRUST SET, et reviens sur mes paramètres... tout s'enchaine vite, j'annonce au fur et à mesure "100 KTS", "V1", "ROTATE !"... et là, ben, c'est le panard ! le grand grand grand panard ! Cette machine vole, et en plus, grimpe comme une fusée ! Ca n'est donc pas du tout l'heure de la contemplation, mais plutôt le moment des calls... POSITIVE CLIMB, GEAR UP... tout va quand même très vite, déjà le moment de la réduction, THUST CLIMB, puis CLIMB, je pense aux PACKS (nous décollons PACKS OFF), et ça se calme un peu... On accélère, on rentre les flaps, libère la cabine, et on passe déjà le FL100 !
La croisière se passe bien, mélange incongru de cours magistral dans un cockpit au FL390 et de discussion informelle et sympa. Nous avons même le luxe d'un petit déjeuner "on top"... petit moment de détente... j'ai du mal à y croire... j'y suis !
Le copi m'aide à remplir tout le paper work avec le company flight plan, les fuels check, les codes retard, etc. Les "direct" s'enchainent, et je vois la petite flèche qui annonce le début de la descente approcher. Enfin approcher... à au moins 100 NM ! Mais du coup, le moment du briefing approche. Le captain brief donc son approche, et on se met d'accord que je deviens PF au plus tard lors qu'il sera établi sur l'ILS. La suite des événements est claire, on débute la descente vers Hamburg. Le soleil tape, j'ai vraiment très très chaud.

Nous passons d'une fréquence à une autre, les accents de chacun me fait bien rigoler, et nous arrivons sur l'approche, qui nous donne des vecteurs vers une base main gauche pour la 23. Le captain annonce "Si tu es prêt, on peut échanger maintenant". Je sais ou je suis, je suis au clair sur les étapes qui arrivent, nous sommes flaps 1, j'accepte sa proposition, et symboliquement il appuie sur AP2. Je suis instantanément devenu PF, genre, c'est moi qui pilote. Les bugs de la matrice se font de plus en plus fréquents aujourd'hui... m'enfin, continuons. La prochaine annonce de l'ATC est claire, nous avons un cap, et nous sommes autorisés à l'approche ILS 23. Je tourne, arme l'approche et le second AP, et annonce les call FMA qui vont bien. Nous sommes juste sous la couche, je vois la piste. Je demande la configuration de l'avion très tôt, et nous sommes configurés. Je demande donc : LANDING CHECK LIST ! Vers 1'500ft AGL, le captain me propose de le reprendre à la main, pour "avoir un feeling" comme il dit... grosse respiration, et j'appuie sur le pti bouton rouge qui annonce le début d'une séance de sauna d'une intensité encore inconnue... il fait très très chaud ! Je tente de suivre le flight director aussi précisément que possible. Pas passé au-dessus du glide, rester bien au milieu ! FIVE HUNDRED annonce le radio altimeter, ce à quoi le captain répond STABLE, et moi, CHECKED. Nous sommes en visuel, je me remémore les étapes qui vont suivre. FIFTY, je regarde au loin, THIRTY, thrust idle, ... , je commence à arrondir, TWENTY j'arrondis, ... , et PAF, je suis à terre à peu près au milieu. GROUND SPOILERS, REVERSE GREEN, DECEL annonce mon captain. En effet, ça freine pas mal. THRUST IDLE. Je dégage la piste, appuie sur les ground spoilers, signal pour mon captain de faire son scan. Je roule jusqu'au terminal, et le captain reprend pour le dernier virage. Les moteurs s'arrêtent, on est arrivé ! Et j'ai posé pour la toute première fois un 319 avec des passagers. Sensation d'être à un endroit tant souhaité, mais tellement peu à l'aise que j'ai en même temps la sensation d'être dans un rêve... que ça n'est pas "pour de vrai"...
Les passagers débarquent, la cabin crew nous annonce qu'un passager souhaite me dire bonjour. Le captain, surpris, donne volontiers son accord, et je tombe sur un ancien collègue de la banque (mon ancien emploi) qui tenait à faire mon tout premier vol. Je suis très touché, mais heureux d'avoir eu la surprise une fois au sol.

Le reste de la journée s'enchaine, je suis PF pour le vol retour pour Bâle. Le captain en revanche fait le vol pour Naples. La traversée des Alpes est incroyable... Pour ceux qui connaissent, on est passé juste à l'est de la Furka. Donc panorama imprenable sur Interlaken, l'Eiger, Andematt, le Cervin, le Mont Blanc au bout ... et le Tessin ensuite... C'est superbe ! Lorsque je vois l'approche à Naples, et la pente de l'ILS qui descend beaucoup et de la piste qui monte, je suis content de ne pas poser là bas.... encore... La température sous mon pull ne baisse toujours pas...

Le vol retour se passe bien, je suis PF sur ce secteur. Le décollage est superbe, on vire vers le sud (logique toute italienne... ), et logiquement, demi-tour pour passer à la verticale du Vésuve, et c'est reparti pour passer de la plaine du Pô, aux Alpes... Les militaires suisses sont actifs, nous passerons donc au-dessus de Zürich, pour arriver à Bâle. Je suis mort. Lessivé. Et j'ai vraiment trop chaud ! Mais qu'est-ce que ça va bien ! La petite nuit commence à se faire sentir. Le captain coupe les deux moteurs, seat belt signs OFF, et les passagers débarquent. Une cabin crew arrive dans le cockpit, et me dit qu'une passagère m'a laissé une lettre (!?). C'est une petite carte signée de toute ma famille intitulée "dreams come true". Je mets tout de même quelques secondes à réaliser que si cette carte est arrivée dans cet avion, ça n'est pas avec ses petites pattes, et donc que quelqu'un à du l'aider un peu. Je vais donc voir en cabine, et vois donc ma mère, qui a fait le dernier secteur avec nous

Je quitte ma mère au bord de l'avion, je la retrouverai un peu plus tard pour un petit diner en vieille ville de Bâle juste après... je tente de ne rien oublier dans l'avion, et nous partons pour la crew room. Le feedback est bon. Rendez-vous est pris pour le lendemain pour 4 nouveaux secteurs (dont une VOR DME à Nantes intéressante...) avec le même captain.

Inutile de dire que la prochaine étape pour moi a été la douche !

Voilà, fin d'une toute première journée en vol... c'est le grand grand pied.

Posté le 15 juin 2017 :

Rebondissements, de travail, de stress, de nombreux enseignements et de joie intense.
Vol 1 : La douceur de Marrakech
Aujourd’hui, nous sommes en descente vers Marrakech, la météo annoncée était belle, pas de vent, bref, un vol de routine, ou presque, Marrakech restant une destination particulière. Le briefing est fait, nous nous attendons à la piste 10 avec un ILS tout ce qu’il y a de plus simple… pour le moment.
Mon collègue me demande de prendre l’ATIS qui nous propose un ILS 10, mais avec un vent du 270 pour 13kts et une visibilité de 1800m. Là, l’ambiance change dans le cockpit. Nous sommes limités à 10kts de tailwind, et la VOR ou la RNAV pour la 28 demandent une visibilité minimum de 2100m. Bon. Mon captain-qui-n’en-est-pas-un fait un bilan fuel : nous avons du fuel pour aller à Marrakech, puis une diversion sur Agadir, plus 300kg (environ 8 minutes)… en plus des 30 minutes de minimum reserve. Pas brillant.
Il propose de tenter notre chance pour un ILS 10, si les derniers vents sont dans les limites, bingo, on pose, sinon, on va fissa à Agadir. Il commence donc à briefer les spécificités de notre approche, quand les contrôleurs nous informent que le radar de Marrakech ne fonctionne plus, il faudra donc tout faire en procedural .. no big deal, mais le briefing s’adapte au fur et à mesure. Alors que j’ai le nez dedans, mon collègue voit un piaf arriver et BIM … en plein dans le 1 ! Bon .. faisons un état des lieux ! Ca vibre sur le 1, mais pas trop. On analyse ensemble les paramètres, on regarde ce que raconte notre QRH, et finalement, décision est prise de poursuivre en direction du VOR de Marrakech, en descente vers 5’000ft (au-dessus de la MSA). Une fois en sécurité, et en respectant le hold qui va bien, on descend à 3’200ft, et c’est parti pour notre approche ILS 10 avec en effet pas mal de vent arrière. On configure tôt, on demande les derniers vents, 270/13 … et flute ! Selon le briefing : Go Around Flaps ! et c’est parti ! La procédure nous renvoie vers le VOR de Marrakech à 3’200ft quand mon captain-qui-n’en-est-pas-un me demande de demander à l’ATC de nous envoyer sur Agadir .. mais il jette un coup d’oeil à notre fuel … et là, suuuurprise ! il nous reste 200kg dans l’aile gauche, à 2.4T/h, ca fait pas lourd. Le diagnostic est rapide : on a une fuite de carburant importante à gauche ! Mayday à l'ATC, re-re-re-briefing en fonction de la re-re-re nouvelle situation, ILS 10 tant pis pour le vent, et on pose ... enfin !
Vol 2 : Même joueur joue encore
Même destination, autre captain-qui-n’en-est-pas-un. Cette fois-ci la panne de radar était annoncée par NOTAM, la météo sur le papier était un CAVOK agressif sans vent et quelques soucis au départ nous font arriver aux alentours de Marrakech avec le minimum fuel (de quoi aller à notre destination alternate Agadir + 30’ de minimum reserve). Le “pilot monitoring” prend l’ATIS … et là, une impression de déjà vu s’installe … 270 / 15 pour 1800m de visi ! Nous sommes alors autorisés direct Marrakech VOR et “cleared ILS approach 10”. Bien bien bien … un bilan carburant semble nécessaire pour voir ou on en est. La sentence tombe, on est en fait committed à Marrakech, ce qui veut dire que finalement, Agadir n’est plus une option ! Bigre… En même temps, ça simplifie la décision annonce le captain-qui-n’en-est-pas-un… allons donc vers Marrakech. Le plan est le suivant, on fait une approche, si on a 10kts de tailwind ou moins, on pose, sinon, on fait une remise des gaz puis on repose à Marrakech quel que soit le vent, soit on file en mayday fuel à Agadir ou il semble qu’un “vrai” CAVOK nous attende. ILS procedural que je commence à connaitre, un wind check à 200ft, et bim, Go Around Flaps. La procédure de remise des gaz à Marrakech nous impose un virage à droite en direction du VOR de Marrakech à 180kts ou moins, ce qui nous oblige de garder “flaps 3” pendant le virage vu notre poids du jour. Une fois en direction du VOR à 3’200ft, le captain-qui-n’en-est-pas-un demande “flaps 1” selon la procédure standard de remise des gaz … et là : bing ! dit notre ECAM avec un F/CTL FLAPS FAULT … en français, nos slats bougent, mais nos flaps ne vont plus bouger. La vitesse est donc sélectée histoire de fixer quelque chose, la trainée que ces flaps crées font également que la décision de rester à Marrakech s’impose. On va dans le hold histoire de voir ce que notre QRH raconte sur cette panne. On réduit au fur et à mesure, on configure, on briefe tout le monde : ATC, Cabin crew, pax, les ops attendront. On y va pour un ILS 10 avec du vent de dos et la piste sèche de 3km qui nous attend. Bam par terre, full reverse et on pose … enfin ! Je vais me méfier de mon prochain Marrakech moi !
Vol 3 : D'abord, volons l'avion
Le vol est court aujourd'hui, LGW - AMS, il va falloir être efficace dans un environnement plein comme un oeuf, il va y avoir des avions partout et tout le temps. Coté météo, c'est pas jojo non plus, le Royaume Uni nous passe un plafond bas partout, et AMS un bon OVC003 ainsi que détérioration possible. Rotterdam n'est pas beaucoup mieux, et il faut aller jusqu'à Brussels pour trouver du mieux, c'est à dire du OVC005 ! Comme disait un illustre personnage d'ici, bidons plein coeur léger, ce sera Brussels comme destination alternate plus 40' de fuel pour voir venir. Bim, vendu ! 2T d'extra, tout confort. On arrive à l'avion, le tech log nous annonce une MEL nous informant que l'écran inférieur du milieu ne fonctionne pas. On regarde les conditions associées au dispatch. Rien de bien méchant. On parle un moment de l'aspect non standard que cela peut occasionner mais on peut y aller. Mise en route, push, take-off, les changements de fréquences s'enchainent et comme prévu, il y a des avions partout autour de nous. On est léger, on tente de pas monter comme des bourins pour ne pas déclencher de TCAS. Sur ce vol, on ne monte qu'au FL230. Alors qu'on voit la croisière arriver comme la pause de 5min pendant ce vol éprouvant... mais : bim ... la tuile, l'écran supérieur du milieu vient de nous lâcher. Rien de grave, mais ça devient très inhabituel. Bref, volons d'abord. On arrive à notre niveau de croisière et nous discutons des impacts de la perte de cet écran. Mais il y a des jours comme ca, alors qu'on discute tranquillement, l'avion nous informe brutalement que l'auto pilote 1 se déconnecte. Ça, c'est dommage. Mmm volons l'avion d'abord. Il vole bien, c'est deja une bonne chose. L'AP2 fonctionne, donc finalement, pas de gros impact. En regardant de plus près, on voit que l'on a perdu un FMGC (un des deux ordinateurs de vol). On tente un reset qui ne donne finalement rien, et on y réfléchi. En gros, impact mineur, mais si on perd le 2ème, ca va être un peu plus sport. Bon, volons l'avion d'abord. Damned. Il est déjà temps d'aller voir en bas si on y est. On demande la descente et on demande à ralentir un peu histoire tout de même de préparer cette approche à AMS dont nous n'avons pas eu le temps de parler. Ce sera donc un ILS18R, avec un plafond confirmé à 300ft. Pas terrible, mais faisable. On regarde l'impact de la perte d'un FMGC sur notre capacité à poser en automatique si le plafond descend encore. On arrive en base et arrive ce qui devait arriver. Le 2ème FMGC cesse de fonctionner. Bien bien bien. Volons l'avion d'abord. C'est a dire à la main (pas d'auto pilote. pas d'auto-thrust), on informe l'ATC qu'on a un petit souci et qu'on veut des vecteurs pour nous faire tourner ou ils veulent. On tente un reset du FMGC 2, et ça ne fonctionne pas non plus. Comme on a de quoi attendre coté fuel, on prend notre temps pour ne rien rater. On discute de ce qu'on a, de ce qu'on n'a plus et comment on va faire cette approche. Le plan est de tenter un ILS18R, et si on n'a finalement pas le plafond, on file à Brussels ou le plafond est confirmé meilleur. L'approche se passe comme dans les livres, on est par terre avec 15' de retard sur l'horaire prévu.
Vol 4 : Allôôô ??

LGW, ils sont quand même costauds coté séquences. C'est très serré très souvent. TopSwiss 5WT, cleared for take-off 26L, winds 180/5... on traine pas, MAN FLEX SRS RWY. Et là, bim. TopSwiss 5WT, STOOOP ! “STOP” annonce le gus à gauche, on s'arrête, et le drill de Rejected Take-off s'enchaine selon les procédures apprises. S'en suit les excuses de l'ATC: un camion de pompier était encore sur la piste. Nous, on se calme, on vérifie qu'il nous reste assez de piste devant nous pour décoller de notre position, on remet l'avion prêt pour une 2ème tentative, on laisse les avions en approche faire un 2ème tour au-dessus de nous, et on repart. Malgré le réveil tôt, on est maintenant parfaitement réveillé ! Le vol est court pour aller à Amsterdam, on monte en se faufilant au milieu de ce traffic intense. La croisière commence mais une déconnection du pilote automatique nous surprend. Aviate, Navigate, Communicate comme disent nos instructeurs. Alors bon, aviate, c'est bon, pitch power ont l'air standard, navigate, c'est bon aussi vu les montagnes environnantes, mais communicate, on sent que la radio est devenue très silencieuse. Allons voir les ECAM... ça ne loupe pas : DC ESS BUS FAIL. Bon. C'est sérieux. Rien de grave, mais sérieux. La procédure débute et avec quelques manipulations, on arrive à récupérer notre radio. On passe en revue la longue liste des systèmes que l'on a perdu histoire de voir quelles sont nos options. Il semble alors que les valves permettant au fuel présent dans les réservoirs extérieurs sont fermées (à ce stade, c'est normal), mais qu'elles resteront fermées, et ça, ca veut dire que nous n'allons pas avoir accès à une quantité non négligeable de fuel. Traverser la mer du Nord, c'est sympa, arriver de l'autre côté avec du fuel, c'est mieux. On regarde les options, on décide, ce sera Stansted. Demi-tour. Là, tout va assez vite, il faut préparer l'ordinateur, descendre, informer nos collègues en cabine, informer nos passagers, briefer entre nous. Alors que cette dernière étape débute, un message nous informe d'un paramètre anormal sur le moteur 2 (adivsory). Allons bon. La pression d'huile s'envole, et la première panne électrique nous empêche d'avoir l'information de température d'huile. On regarde ce que racontent notre QRH, on tente de corréler cette information de pression avec quelque chose d'autre. La quantité semble stable, le moteur tourne. On continue pour l'instant sur deux moulins, mais on le surveille de près. S'en suit une fin de briefing, une approche et la fin du vol et de la journée à Stansted.
Voilà, ces 4 scenarii sont bien entendu des créations de nos chers instructeurs au simulateur. Certains de ces vols ont été des sélections, d’autres, des examens afin de valider mes capacités à gérer un vol depuis le siège de gauche. Suite à ces simulateurs, il y a la “line intro” qui elle-même se conclu par un “line check” qui officialise ma transition sur le siège de gauche. Ce "line check" a eu lieu il y a quelques jours.
J'ai donc eu le grand bonheur de voler pour la 1ère fois à gauche il y a quelques jours, sans instructeur et qui plus est avec un ami qui a demandé le vol à ma droite… sensation proche du lâcher solo d’il y a quelques années. Une nouvelle période débute, pleine de surprise, de nouvelles leçons et de nouveaux enseignements.
Une remarque à propos du vol mentionné dans le mail ci-dessous : mon ancien collègue que je mentionne qui avait fait le déplacement pour mon 1er vol à droite, était également à bord de mon 1er vol à gauche...


Pour fini, le mail de présentation envoyé par Jérémie sur Pilotlist, le 14 juillet 2006, qui permet de mesurer le chemin parcouru en 11 ans :

"Un pti nouveau sur la liste qui vous passe le bonjour. En un mot, je
me présente. 25 ans, j'habite et travaille vers Lausanne (LSGL)
originaire de Créteil (?.. LFPO ?) et alors que je vous écris, je suis
tout juste inscrit à l'aéroclub de Lausanne pour _enfin_ passer mon
PPL et pouvoir me balader. Evidement, il me fallait de quoi attendre,
j'ai donc passer toutes ces heures sur Flight Sim et depuis 1 an
maintenant sur IVAO.
Voila, quoi vous dire sinon que je suis exité comme une puce d'ajouter
enfin une dimension à mes déplacements... c'est vraiment le reve qui
se réalise...

J'en profite déjà pour dire que je vais prendre pas mal l'avion
pendant mes vacances, et que si un cockpiston était faisable, je suis
toujours preneur... voici mes vols AF :

AF1843 du 30.07
AF10 du 30.07
AF33 du 13.08
AF2042 du 14.08

Voila, n'ayant jms eu cette chance, je suis évidement encore tout
content à l'idée de faire une partie du vol sur le jumpseat..."


En plus de ses activités de vol réel, Jérémie faisait de la simulation depuis longtemps, et avait été directeur de la division suisse d'Ivan de 2013 à 2016. Un bel hommage lui a été rendu jeudi soir sur le réseau, avec un événement organisé entre Nice et Genève, et les contrôleurs étaient débordés, tant étaient nombreux les pilotes à vouloir participer.

[René-Pierre Teindas]

Bels hommages.

Triste.

[ant1]

Merci Olivier pour ce précieux et émouvant appoint.
Jérémie était "en vrai" un extraordinaire mélange de grand gamin et de professionnel de haut niveau.
Le sourire canaille sur la photo vient tout droit d'une délicieuse vidéo de vol acro qu'il a lui-même postée.
J'ai eu le privilège de partager avec lui les bancs de l'école de pilotage à Lausanne, mais sa VS est évidemment hors de portée du tout venant.
Il m'avait proposé de lui dire quels vols je faisais en tant que passager afin que lui essaie de se faire muter dessus, vraiment! Ca ne s'est pas fait mais m'a beaucoup touché.
Parmi mes quelques copains pilotes pro, Jérémie était le seul à ne jamais trouver que du bonheur dans son métier. Il rayonnait la joie d'être pilote, le rêve accompli... rêve d'Icare hélas.

J'ai fait depuis 2 vols et à chaque fois il était à côté à me souffler "briefe bien la panne moteur au décollage, c'est important". Check.

[HB-JFR]

Merci Antoine d'avoir ouvert ce sujet et de le traiter avec autant de dignité.


Courage à la famille dans ces moments difficiles

HB-JFR
EL85

Fly safely

[Jan Tutaj]

[quote="ant1" mais sa VS est évidemment hors de portée du tout venant.
[/quote]

Merci Olivier pour ce récit.
Bonjour Antoine, tristesse partagée.

Que signifie cette expression ci dessus citée ?

Jan

[ant1]

Pardon, je n'aurais pas du faire d'exercices de style...
J'évoquais sa vitesse ascensionnelle (VS) pour exprimer la cadence à laquelle il est allé d'élève-pilote a commandant de bord sur A320 avec en plus instructeur, acro et tout le reste.
Jérémie était surdoué - c'est très perturbant de voir un pilote aussi talentueux ET carré perdre la vie en vol.

[nowak]

Tu peux nous en dire plus sur l accident?

[ant1]

Je n'ai pas d'info particulière, je l'ai appris par hasard 10 jours après... Google...