Pour ajouter une couche sur la destinite et des conditions anticycloniques, je pense que si vous avez du faire demi-tour ou renoncer au vol à cause des conditions météo un certain nombre de fois, vous ne prendriez pas des passagers payants vers une destination désignée. Avec la société litigieuse actuelle il me semble doublement risqué.
En mars dans des bonnes conditions météo mais anticycloniques j’ai voulu amener ma femme pour quelques jours à Bilbao. Tout allait bien jusqu’à Biarritz où la visibilité commençait à se réduire sauf on top. Bêtement j’ai poursuivi et a tenté de descendre en dessous de la couche sur la mer, pas d’obstacles hein. Je me suis faire peur et je suis remonté pour retourner à Biarritz. En fait j’étais tellement secoué mentalement que j’ai décidé de rentrer à la maison le lendemain.
Ce n’est pas la première fois que j’ai du faire du VSV et je ne mettrais jamais un inconnu dans une situation pareille.
Ma femme était un peu déçue mais compréhensive surtout lorsque je lui ai montré le rapport ci-dessous dans un ancien numéro d’Info-Pilote - même conditions de mois de mars, même type de pilote.
Nous avons payé deux nuits d’hôtel pour rien, mais eux sont DCD.
Simon
Perte de contrôleL’avion, un PA 28, effectue le vol Lessay (Manche)-Saint-Pierre-d'Oléron au niveau de vol 45, le 29 mars 1999. Le pilote, 75 ans, TT de 1955, 1 250 heures de vol, toutes sur le type et 6 heures 30 dans les trois mois précédents, ainsi que ses passagers, doivent y retrouver d'autres équipages provenant également de Lessay. Au travers de La Rochelle, ils rencontrent des conditions météorologiques difficiles : des entrées maritimes altèrent fortement la visibilité, du sol jusqu’à 1 500 pieds. L’avion descend jusqu’à 1 000 pieds, puis remonte à 1 600 pieds environ. Il survole alors la cote nord de l’Ile de Ré. L’avion descend à nouveau, passe à la verticale du phare de Chassiron, vire à droite, et percute le sol. L’aéronef est détruit, les occupants sons tués. Au moment de l’accident, les conditions météorologiques évaluées par les enquêteurs donnaient une visibilité de 3 km, avec de la brume, 8/8 de stratus, base entre 300 et 600 pieds, sommet entre 1 200 et 1 500 pieds. Le pilote ne possédait aucune expérience du vol sans visibilité. Les trajectoires ont été reconstituées à partir des enregistrements radar. Selon le BEA, il est possible que le pilote ait pris la décision de poursuivre son vol en tenant compte des indications de son GPS, ou en tentant de descendre par des trous dans la couche de stratus, trous au travers desquels il pouvait voir le sol. En tout état de cause, l'insistance à vouloir atteindre l'objectif au lieu de décider un déroutement face à l’aggravation des conditions météorologiques a été à l’origine de l’accident
Commentaire 1) Les pilotes doivent se convaincre que le GPS ne se révèle d'aucun secours lorsqu'il s'agit d'abord de piloter l’avion aux instruments, sans références extérieures. Il peut même donner au pilote un faux sentiment de sécurité.2) L’entraînement pour le PPL comporte un minimum d'initiation ou pilotage aux instruments, à contrôler lors du test en vol. Minimum pour se tirer d'un mauvais pas. C’est un progrès. Mais cette technique – faut-il le rappeler ? – demande à être entretenue régulièrement.
Posté: Jeudi 8 Juin 2017 09:05
