Co-avionnage - suite

[Coanda]

On en parle dans le dernier info pilote. Sur le papier c'est assez séduisant, mais ça ressemble tout de même beaucoup a du transport payant de passagers ...

[Manu]

Manu, on peut aussi imaginer un aéroclub dans lequel on n'a pas le droit de toucher aux avions... ! En poussant le paroxysme.
Tu es sur une plate-forme qui comprend un choix de crémeries... Moi non. Une année, alors que je n'avais plus d'avion, j'ai voulu emprunter à un club ami et voisin de notre terrain un Super Emeraude pour aller en Croatie. Refus, motif: c'est trop loin. Alors que l'avion ne volait que 12 à 15h par an !
A être trop frileux, on ne fait plus rien qu'à lire Info Pilote (bien meilleur qu'à une époque ! ) au bar. L'usage à titre pro d'un avion est une grande chance pour le pilote qui peut en bénéficier, et il monte son expérience. Le club devrait y gagner aussi, non ?

C'est heureusement la politique de la plupart des clubs qui sont bien contents d'avoir des membres en voyages professionnels surtout la semaine.

Et puis il y a le club "tour de piste" géré par Manu...

Une sortie club par mois, avec chaque fois la totalité des avions pleins. Les carnets de route des avions ont des lignes en Allemagne, Angleterre, Espagne, Portugal, Maroc, Tunisie, Algérie, Sénégal (ils ont fait plusieurs fois le Rallye), Italie, Croatie, Grèce, Bulgarie, Roumanie, Malte, les Acores, ... voire même la Corse plusieurs fois par an, mais ça c'est pour les petits joueurs)

Hier en comité Directeur, on a discuté de l'achat d'un Cirrus. Finalement ça se fera pas parce que celui qu'on visait est immatriculé en N et qu'il ne pourrait pas voler à l'étranger, et qu'il serait un peu trop compliqué de le passer en F.

Entre 1050 et 1100 heures par an avec 5 avions et une quarantaine de membres réellement actifs sur les 80 à 100 inscrits selon les années. On aimerait limiter l'activité à 1000 heures pour pouvoir continuer la gestion bébévole, mais on n'y arrive pas, du coup on s'adapte.

On vient de mettre en place une activité vol de nuit après 3 ans de bataille avec la DSAC pour agréer le terrain et une activité voltige avec l'achat d'un CAP 10, qui nous ramène pas mal de pilotes de Toulouse qui préfèrent voler sur le nôtre à 155 € de l'heure plutôt que celui de Toulouse à 210 €.

On va ouvrir une section ULM dès que l'instructeur sera qualifié (fin d'année, on a déjà la machine), et on est en train de former un second mécano pour pouvoir remplacer l'actuel qui aimerait bien passer la main.

Si si, j'insiste, viens nous voir pour nous expliquer ce qui se passe dans notre club, t'as l'air vachement au courant. Les dictateurs du bureau sont ouverts à toutes les bonnes volontés.

Manu

[Manu]

Ah si j'oubliais, il y a bien un membre qui râle en permanence et qui n'est pas content de ce qu'on propose et qui critique la gestion même du club. Mais il est là depuis la création du club en 2000 et n'a jamais pensé aller voir s'il trouvait son bonheur dans une des 3 autres clubs qui sont à moins de 15 km de nous, et à chaque AG quand il l'ouvre on lui propose d'entrer au Comité Directeur pour s'impliquer et faire valoir sa position, et ben bizarrement, on l'attend toujours...

Alors...

Mais bon, si des révolutionnaires veulent prendre le pouvoir et tout chambouler, grand bien leur en fasse. On leur laisse les clés.

Manu

[Tontonlyco]

Entre 1050 et 1100 heures par an avec 5 avions et une quarantaine de membres réellement actifs sur les 80 à 100 inscrits selon les années. On aimerait limiter l'activité à 1000 heures pour pouvoir continuer la gestion bénévole, mais on n'y arrive pas, du coup on s'adapte.
Manu

La réponse à l' hostilité aux voyages professionnels est là, elle ne fait pas forcément le bonheur de tous les membres.

[Aviathor]

Hier en comité Directeur, on a discuté de l'achat d'un Cirrus. Finalement ça se fera pas parce que celui qu'on visait est immatriculé en N et qu'il ne pourrait pas voler à l'étranger, et qu'il serait un peu trop compliqué de le passer en F.

Pour ceux qui seraient susceptibles de piloter à l'étranger, donc qui ont l'ELP (FCL.055 - English Language Proficiency), il est assez aisé d'obtenir un certificat US basé sur FAR 61.75 (adossé à une licence "étrangère"). On peut même l'obtenir sans faire le déplacement aux US à travers les services de Tom Hughston en GB - même si le coût est certain.

[gma]

Manu !... 1000 h par an, 5 avions, 40 membres... Soit une moyenne de 200 h annuel par avion, c'est un club qui ne tourne pas beaucoup. Nous avons dans le hangar d'Arras 2 machines, elles cumulent chacune 160 et 185 hdv depuis janvier, pour 26 pilotes différents (sur 57 membres)...
Sachant que dans le nord, la météo... Le reste étant des appareils de propriétaires...

[Manu]

La réponse à l' hostilité aux voyages professionnels est là, elle ne fait pas forcément le bonheur de tous les membres.

On t'as déjà dit que tu es lourd ?Tu étais présent à la réunion du bureau qui a décidé ça ? C'est bizarre je t'ai pas vu. Pour limiter l'activité, on limite le nombre de membres à 100 (qu'on a atteint pour la première fois cette année), c'est bien plus efficace que de sortir une mesure parapluie qui couvre une situation quasi inédite.

Manu !... 1000 h par an, 5 avions, 40 membres... Soit une moyenne de 200 h annuel par avion, c'est un club qui ne tourne pas beaucoup.

C'est vrai qu'il y a plus d'activité la semaine que le WE. C'est un peu illogique mais ça a toujours été comme ça, on n'a pas d'explication.

Un avion école planifié à 340 h qui n'a fait que 220 h l'an dernier pour cause de 4 mois de mécanique (il est vieux, il arrive aux 10 000 h)
Un DR400-140B utilisé mixte formation / école planifié à 320 h. Il a fait 294 h l'an dernier.
Un Aiglon et un Régent planifiés à 165 h, qui ont fait respectivement 212 et 247 h l'an dernier. vu qu'ils sont au même prix que le DR400-140B, les pilotes préfèrent avoir de la performance et de la capacité d'emport.
Et le CAP 10 qui a fait 80h en 6 mois l'an dernier, et qui en a déjà fait 55 depuis janvier.

On vit bien, on a des prix de l'heure bas (100 pour l'avion école, 155 pour le CAP10 et 125 pour les autres), instruction gratuite et une cotisation à 60 € par an. Ca nous permet quand même de provisionner le renouvellement de la flotte (on a acheté 4 avions en 6 ans, même si on les pas tous gardés - Le Régent pour augmenter la disponibilité des avions, à 3 c'était un peu juste, le CAP 10 parce que l'occasion était trop belle, un ATL pour voler à pas cher mais qui n'a jamais pris et qui est aujourd'hui en Roumanie et un Rallye PV pour passer la variante qui est aujourd'hui chez un ancien PL à Muret).

Et ça fait 17 ans que ça dure.

Et on devrait pouvoir gratter encore un peu vu que :
- on a appris qu'on pouvait se faire rembourser la TICP sur les heures d'instruction. Rapporté à l'activité, on arrive à 6 € de l'heure. On attend l'accord des douanes.
- on a dû augmenter les heures de 5 € cette année pour provisionner l'installation des radios 8,33. Si les douanes donnent leur accord, la régul sur les 2 dernières années devrait couvrir le coût d'installation pour nos 5 avions.

Donc tout cumulé, on devrait pouvoir encore baisser le prix de l'heure de 10 € l'an prochain. Surtout si le CAP10 continue sur sa lancée, son coût de revient devrait largement baisser par rapport au prix de l'heure actuel.

Si on n'avait pas dû prendre en charge la construction de la station d'avitaillement, on paierait l'essence prix coutant et on gagnerait encore 15 € de l'heure minimum. Un Régent à 100 € (soit le prix que je le payais en 1995 : 600 / 650 F à Beaune), ça aurait de la gueule...

Pour ceux qui seraient susceptibles de piloter à l'étranger, donc qui ont l'ELP (FCL.055 - English Language Proficiency), il est assez aisé d'obtenir un certificat US basé sur FAR 61.75 (adossé à une licence "étrangère"). On peut même l'obtenir sans faire le déplacement aux US à travers les services de Tom Hughston en GB - même si le coût est certain.

Ca a été discuté. C'est le genre de paprasserie administrative qui gonfle pas mal au club, c'est pour ça qu'on préfèrerai le passer en F. On verra si l'occasion se représente. Et accessoirement c'est un ELA2, et le mécano qu'on est en train de former sera limité aux ELA1, on aurait été emmerdé pour la maintenance.

Manu

[hugomoto]

Merci aux râleurs et contradicteurs, grâce a eux Manu nous a apporté plein d'informations intéressantes.
Et merci donc surtout à Manu.
Hugues

[Maverick F-PBUG]

clair et net Manu, c'est géré sensé et équilibré bravo !

pour ce qui est de l'utilisation des avions à plus de 300 h par an j'en suis revenu
les pépins s'accumulent et si tu ne peux pas reporter les vols sur un autre avion parcequ'il est aussi sur-utilisé c'est la cata

on a acheté un Jodel qui fait 250 h ++ / an depuis 7 ans, on a récidivé l'an passé avec un J3 qui a fait autant
les autres cesnouilles et le Régent volent plus de 300 h, c'est le maxi

le nombre de membres est stable, on ne refuse pas du monde mais le casse b... qui vient nous demander copie du RI et des statuts (zut...sont ou au fait ? faut qu'on remette la main dessus) on lui dit qu'il y a un super club en face

120 pilotes, 2000 h et 7 avions
des instructeurs et des administratifs bénévoles

celui qui râle (pas vu un depuis longtemps) est automatiquement missionné pour régler le pb contre lequel il a râlé ...ça calme

what else ?

[Delépine]

L'aéro-club monomembre exploitant un avion monoplace paraît décidément la meilleure solution.

[arogues]

le nombre de membres est stable, on ne refuse pas du monde mais le casse b... qui vient nous demander copie du RI et des statuts (zut...sont ou au fait ? faut qu'on remette la main dessus) on lui dit qu'il y a un super club en face

Pourtant c'est plutôt sain non ?
Je ne m'inscris pas dans un AC sans avoir au moins le RI (+ consignes) et si possible les statuts. Normalement quand on signe l'adhésion il est écrit qu'on les as lu et qu'on les respecte...

[Gilles131]

Ben oui...

[Maverick F-PBUG]

Je disais ça rapport à un gars qui est venu une fois pour des renseignements, il nous avait à peine dit bonjour qu'il parlait déjà du RI et les statuts au lieu de nous causer avion

on s'est dit que c'était un preneur de tête que c'était pas pour nous et on l'a envoyé en face ...ça nous a fait marrer

on est plutôt une bande de potes, on gère le club comme on peut et on ne pourrait pas faire si on était beaucoup plus nombreux alors on ne limite pas les entrées mais on trie un peu quand même ...disons par affinités

[D120]

Bonsoir à tous

Et on devrait pouvoir gratter encore un peu vu que :
- on a appris qu'on pouvait se faire rembourser la TICP sur les heures d'instruction. Manu

Je suis surpris de cette affirmation.
je suppose que tu parles des dispositions du BOD (bulletin officiel des douanes) 6832
Tu fais peut-être allusion à ce passage "
Certaines activités aériennes, dénommées « de travail aérien », ou de formation aéronautique ne sont pas soumises à la délivrance d'une licence d'exploitation et peuvent être réalisées par des opérateurs non enregistrés comme sociétés commerciales auprès du registre du commerce.

Pour les activités de travail aérien, les exploitants français installées sur le territoire national et exerçant ce type d'activités, doivent déposer auprès de la DGAC un MAP (Manuel d'Activités Particulières). La section du MAP se rapportant à la mission considérée ou, à défaut, le courrier de la DGAC validant la demande d'activité particulière, doit se trouver à bord de l'aéronef.

Pour l'activité de formation aéronautique, un agrément est délivré par les autorités compétentes (la DGAC en France) : soit le Fly Training Organization (FTO), soit le Type Rating Training Organization (TRTO). La détention de ces deux derniers documents à bord des aéronefs n'est pas obligatoire.

Pour bénéficier du régime d'exonération, les utilisateurs devront obtenir une autorisation d'approvisionnement en exonération de carburants d'aviation (annexe II), valable cinq ans, auprès de la direction régionale des douanes et droits indirects dont dépend le siège de l'opérateur.

A l'appui de sa demande, l'opérateur devra présenter, à l'exception d'un extrait du registre du commerce, les pièces visées au paragraphe [9] supra. A l'appui de celles-ci, il y joindra un document justifiant de son activité de « travail aérien ».

A moins que votre club soit FTO ou TRTO je ne vois pas.
En revanche vous pouvez vous faire rembourser la TIC sur les vols baptêmes.
"Opérateurs exerçant une double activité, à la fois de tourisme privé et autre que de tourisme privé

[11] De nombreux opérateurs réalisent à la fois des activités taxables (location d'avions à des particuliers sans équipage) et exonérées (secours en montagne, vols d'initiation ou de promotion,...). A titre d'exemple, cela concerne les aéroclubs, autorisés par la DGAC à effectuer en avion ou en hélicoptère des vols locaux à titre onéreux, au profit de personnes étrangères à l'association dans la limite de 8 % des heures de vol totales effectuées dans l'année civile.


L'application de la détaxation étant rendue délicate par l'imbrication étroite des activités parfois réalisées successivement avec le contenu d'un seul réservoir, ces opérateurs ne peuvent bénéficier d'une autorisation d'approvisionnement en exonération.

Ils ne peuvent se faire livrer que du carburant ayant préalablement acquitté la TIC. Le remboursement de la TIC afférente aux quantités de carburant utilisées pour la partie de l'activité ouvrant droit à exonération, peut être demandé auprès du bureau de douane territorialement compétent. Cette demande devra être accompagnée du justificatif de l'activité commerciale, du carnet à souche, quittance, reçus et relevé des heures de vol, ainsi que des factures d'achat de carburants mentionnant le montant de la taxe intérieure de consommation acquittée, ou de tout autre document susceptible d'établir que cette taxe a été payée."

taper BOD 6832 sur un moteur de recherche pour lire le texte.
Je suis preneur de toutes informations  sur le remboursement de la TIC sur l'instruction.
merci et bonne nuit

[gma]

Je disais ça rapport à un gars qui est venu une fois pour des renseignements, il nous avait à peine dit bonjour qu'il parlait déjà du RI et les statuts au lieu de nous causer avion

on s'est dit que c'était un preneur de tête que c'était pas pour nous et on l'a envoyé en face ...ça nous a fait marrer

on est plutôt une bande de potes, on gère le club comme on peut et on ne pourrait pas faire si on était beaucoup plus nombreux alors on ne limite pas les entrées mais on trie un peu quand même ...disons par affinités

Si ça se trouve, le gars c'était "Arogues"...