Co-avionnage - suite

[Haflinger]

Rien sur la vitesse. Mais des chiffres éloquents sur le nombre d'accidents dans lesquels alccolémie ou psychotropes ont été constatés. Ces deux facteurs peuvent incontestablement être considérés comme "causes racine"  de l'accident, dont découlent les prises de risque ayant conduit à l'accident

Cela rejoint ce que je disais, et rien dans les mesures gouvernementales à ce sujet, car ça coûterait trop cher, n'en déplaise à Aviathor, nous sommes bien dans le commerce de l'infraction routière plus que dans une véritable politique de sécurité.

tonton les bons tuyaux, tu devrait dire ca aux autoritees et leur proposer un radar qui detecte les produits pris par ceux qui passent devant a 90 km/h

en attendant si tu te fais prendre au radar de vitesse on te fera souffler dans le ballon

[Haflinger]

tout est la consequence d'un comportement, il ne faut pas chercher midi a quatorze heures

Si le comportement est la conséquence de l'absorption de substances psychotropes, contre quoi faut-il lutter ?

prendre des substances est un comportement

[Tontonlyco]

Rien sur la vitesse. Mais des chiffres éloquents sur le nombre d'accidents dans lesquels alccolémie ou psychotropes ont été constatés. Ces deux facteurs peuvent incontestablement être considérés comme "causes racine"  de l'accident, dont découlent les prises de risque ayant conduit à l'accident

Cela rejoint ce que je disais, et rien dans les mesures gouvernementales à ce sujet, car ça coûterait trop cher, n'en déplaise à Aviathor, nous sommes bien dans le commerce de l'infraction routière plus que dans une véritable politique de sécurité.

tonton les bons tuyaux, tu devrait dire ca aux autoritees et leur proposer un radar qui detecte les produits pris par ceux qui passent devant a 90 km/h

en attendant si tu te fais prendre au radar de vitesse on te fera souffler dans le ballon

Les autorités le savent très bien mais préfèrent installer des tirelires aux bords des routes que de dépenser de l'argent pour faire des contrôles d' alcoolémie.

C'est en ce sens que la "politique de sécurité routière " est une farce, c'est même de la part des fonctionnaires de l' Etat qui gèrent ce dossier une forfaiture.

[Aviathor]

Les autorités le savent très bien mais préfèrent installer des tirelires aux bords des routes que de dépenser de l'argent pour faire des contrôles d' alcoolémie.

Si on retire les tirelires les Français (et étrangers) reprendront leurs mauvaises habitudes d'avant les radars automatiques.

[MB83]

Si on revenait aux AEROPLANES

[Jacques HM Cohen]

L'affligeant Haflinger ne sait pas lire un graphique où il y a trois courbes. J'ai pourtant mis également le lien d'un graphique à une seule courbe à plus petite échelle. Il a inséré en image mon premier lien mais pas l'autre. Preuve de sa mauvaise foi totale. Quant à ses insultes scatologiques, elles témoignent du retour sénile vers un âge mental résiduel qui tient sur les doigts d'une main.
Je maintiens que par MM de km la courbe est peu sensible aux proclamations et même aux mesures répressives. Et ce depuis 1954. Les grandes mesures de 1972 ( dont les ceintures ) ont juste accentué la pente pendant 3 ans.

[gma]

Il y a l'analyse des risques derrière un bureau et les réalités, l'aviation légère reste accidentogène surtout en France.

Je serais bien curieux de voir les chiffres qui corroborent le "surtout en France". Jusqu'à présent je n'ai pas trouvé de comparaison en termes de nombre d'accident par 100.000 HdV en France vs reste de l'Europe. J'ai trouvé un papier qui tente de comparer l'accidentologie en Europe et aux US dont la conclusion était que faute de connaitre le nombre d'heures de vol faite en avation générale en Europe, cela n'était pas possible...

Cela dit, vu le manque de respect que les Français ont en général pour l'autorité et pour la législation, et à en juger par leur propension à la prise de risque au volant par exemple, ça ne m'étonnerait pas que l'on retrouve les mêmes comportements et attitudes en aviation privée.

Seuls des faits (chiffres) peuvent apporter la réponse. En absence de faits, le "surtout en France" est une supposition sans fondement.

Cet argumentaire est celui, type, d'une discussion de bistrot.

Si l'activité d"un pilote en tour de piste vaut 2 sur une échelle de cotation, que le danger est de rang 3, nous avons donc un risque qui vaut 2 x 3 = 6. Si le niveau de risque admissible est 4, il faut donc soit diviser l'activité par 2, soit réduire le danger à 2.
Réduire l'activité peut se faire par un  étalement dans le temps (accroissement de la hauteur de survol, temps consacré à l'éloignement (vent arrière), vitesse moindre ), soit espacer les dangers ou en éliminer certains (hauteur d'obstacle, affichage du plan, séparation des trafics, minimas de décision augmentés).

C'est ça la réponse qu'on attend !... Pas de blabla au bar.

En France nous ne sommes pas prêt pour regarder de cette manière les choses. Mais il existe des pays ou la démarche est quotidienne. Ainsi, dans certaines entreprises, si la coactivité de 2 entreprises extérieures, intervenant sur une même zone, génère un niveau de risque supérieur à celui admissible, il existe un organe de sécurité dans l'entreprise qui va décider d'interdire l'activité de l'une ou de l'autre des entreprises extérieures dans le laps de temps. Et cela quelque soit les enjeux économiques.

En France, nous n'acceptons pas l'idée d'un radar de régulation qui imposerait 80 Km/h sur l'autoroute A4 et situé 20 Km avant la bretelle vers l'A104... Il est là pour réduire l'activité face à un danger en amont... Mais le Français moyen y voit une agression personnelle face à sa liberté de circulation. Sur l'Orbital de Londres, il y en a des tonnes !... Et c'est cette vision qu'il faut changer.

En aviation, un pilote Français voit comme un mépris la décision du contrôle de le mettre en attente à Sierra Whisky, 2500 ft, à cause d'une arrivée commerciale... Il avait largement le temps d'arriver bon sang !
Un pilote Français qui ne peut décoller à l'heure qu'il veut à cause d'un trafic en tour de piste va s'engager sur la piste et décoller quand même... Plutôt que couper son moteur au point d'attente et... Attendre ! Et l'autre kon en l'air qui a sa carte VAC sous les yeux, qui n'a pas compris que le circuit publié est le minimum d'éloignement, va pas décider de son propre chef de s'éloigner d'avantage pour faciliter le départ du trafic au sol... Il fait comme c'est écrit sur la carte !...
C'est bien écrit noir sur blanc qu'on ne se pose pas sur une piste avec un trafic sur le taxiway entre parking et point d'attente !... Ce sont des cas de figure que vous connaissez tous aussi bien que moi, que vous avez rencontré aussi.

Le co-avionage est une activité !... Pas un danger. S'il n'y a pas de danger, l'activité de co-avionage ne présente aucun risque (risque = activité + danger). Les risques se multiplient entres eux (multiplication)...

En aviation, une occurence de 5 (5 risques simultanés) conduit à l'accident (sans considération de gravité). Si vous évoluez dans un aéroclub ou l'accidentologie est de 1 pour 100 h de vol (taux 0,01), vous savez désormais qu'il y a grosso modo 5 risques qui se présentent simultanément toutes les 100 h... Soit 1 risque par 20 heures d'activité (vol) en moyenne...
Si vous multipliez l'activité, 5 avions simultanément dans le circuit par exemple, vous pouvez déduire qu'il y aura un accident dans les 20 h (5 activités x 1 danger = 5 risques)... Limiter le nombre d'avions dans le circuit est donc un moyen de prévention des risques d'accidents.
Si vous considérez que le passager d'un avion est un danger et qu'il vaut 1 en cotation (votre grille de cotation "risk assessment"), vous pouvez conclure que, statistiquement, l'activité de co-avionage vaudra 3 sur l'échelle de risques (si 3 passagers), votre analyse de risque détermine que vous aurez un risque d'accident toute les 6,6 h d'activité.
Bien sûr, vous pouvez considérez ce risque "acceptable", mais vous pouvez aussi "prévenir" contre ce risque. Ainsi, limiter à 5 h l'activité de co-avionage par 20 h de vol et par pilote est une réponse... Vous pouvez aussi limiter à 2 passagers l'activité de co-avionage, c'est une autre réponse... Et il y en a plein de réponses... Autres que celle d'interdire purement et bêtement l'activité proprement dite.

Ceci est le rôle du SGS de votre ATO, si vous êtes ATO, il est censé organiser les vols puisqu'il dispose de l'autorité, des moyens et de la compétence. Interdire purement et simplement le co-avionage, c'est démontré qu'on ne connaît pas les risques de sa propre activité... C'est encore plus dangereux que le co-avionage.

[Tontonlyco]

En aviation, une occurence de 5 (5 dangers simultanés) conduit à l'accident (sans considération de gravité). Si vous évoluez dans un aéroclub ou l'accidentologie est de 1 pour 100 h de vol (taux 0,01), vous savez désormais qu'il y a grosso modo 5 dangers qui se présentent simultanément toutes les 100 h... Soit 1 danger toutes les 20 heures d'activité (vol).
Si vous multipliez l'activité, disons 5 avions simultanément dans le circuit, vous pouvez aisément déduire qu'il y aura un accident dans les 20 h... Limiter le nombre d'avions dans le circuit est donc un moyen de prévention des accidents.
Si vous considérez que le passager d'un avion est un danger et qu'il vaut 1 en cotation (votre grille de cotation "risk assessment"), vous pouvez conclure que, statistiquement, l'activité de co-avionage vaudra 3 sur l'échelle de risques (si 3 passagers), votre analyse de risque détermine que vous aurez un accident toute les 6,6 h d'activité.
Bien sûr, vous pouvez considérez ce risque "acceptable", mais vous pouvez aussi "prévenir" contre ce risque. Ainsi, limiter à 5 h l'activité de co-avionage par 20 h de vol et par pilote est une réponse... Vous pouvez aussi limiter à 2 passagers l'activité de co-avionage, c'est une autre réponse... Et il y en a plein de réponses... Autres que celle d'interdire purement et bêtement l'activité proprement dite.

Ceci est le rôle du SGS de votre ATO, si vous êtes ATO, il est censé organiser les vols puisqu'il dispose de l'autorité, des moyens et de la compétence. Interdire purement et simplement le co-avionage, c'est démontré qu'on ne connaît pas les risques de sa propre activité... C'est encore plus dangereux que le co-avionage.

L'analyse du risque est une chose, la constatation de l'accidentologie en aviation légère une autre, nous avons tous des amis très expérimentés et formés qui se sont tués en monomoteurs, parfois même instructeurs.

On peut toujours disserter sur l' addition des facteurs qui ont généré ces accidents, leur simultanéité imprévue, même par les plus expérimentés a conduit au crash.

[gma]

En aviation, une occurence de 5 (5 dangers simultanés) conduit à l'accident (sans considération de gravité). Si vous évoluez dans un aéroclub ou l'accidentologie est de 1 pour 100 h de vol (taux 0,01), vous savez désormais qu'il y a grosso modo 5 dangers qui se présentent simultanément toutes les 100 h... Soit 1 danger toutes les 20 heures d'activité (vol).
Si vous multipliez l'activité, disons 5 avions simultanément dans le circuit, vous pouvez aisément déduire qu'il y aura un accident dans les 20 h... Limiter le nombre d'avions dans le circuit est donc un moyen de prévention des accidents.
Si vous considérez que le passager d'un avion est un danger et qu'il vaut 1 en cotation (votre grille de cotation "risk assessment"), vous pouvez conclure que, statistiquement, l'activité de co-avionage vaudra 3 sur l'échelle de risques (si 3 passagers), votre analyse de risque détermine que vous aurez un accident toute les 6,6 h d'activité.
Bien sûr, vous pouvez considérez ce risque "acceptable", mais vous pouvez aussi "prévenir" contre ce risque. Ainsi, limiter à 5 h l'activité de co-avionage par 20 h de vol et par pilote est une réponse... Vous pouvez aussi limiter à 2 passagers l'activité de co-avionage, c'est une autre réponse... Et il y en a plein de réponses... Autres que celle d'interdire purement et bêtement l'activité proprement dite.

Ceci est le rôle du SGS de votre ATO, si vous êtes ATO, il est censé organiser les vols puisqu'il dispose de l'autorité, des moyens et de la compétence. Interdire purement et simplement le co-avionage, c'est démontré qu'on ne connaît pas les risques de sa propre activité... C'est encore plus dangereux que le co-avionage.

L'analyse du risque est une chose, la constatation de l'accidentologie en aviation légère une autre, nous avons tous des amis très expérimentés et formés qui se sont tués en monomoteurs, parfois même instructeurs.

On peut toujours disserter sur l' addition des facteurs qui ont conduit à ces accidents, leur simultanéité imprévue, même par les plus expérimentés a conduit à l' accident.

L'analyse est le travail de prévention. Constater est regarder le résultat, qui peut-être dramatique ou pas. Souvent, l'analyse permet de constater un résultat moins dramatique...

[Tontonlyco]

Gma, vous ne voulez pas comprendre et pourtant votre analyse du risque devrait vous y aider que le coavionnage est facteur de risque puisqu'il pose comme préalable une destination donnée à une date donnée alors qu'en France l'incertitude météorologique est quasi permanente*.

Si vous ajoutez l'inexpérience du pilote juste formé comme second facteur, vous en avez déjà deux et il ne manque plus grand chose.

* (je le sais,  je me coavionne moi même, je serais plus pour le coavionage dans le désert australien à la saison sèche)

[gma]

Gma, vous ne voulez pas comprendre et pourtant votre analyse du risque devrait vous y aider que le coavionnage est facteur de risque puisqu'il pose comme préalable une destination donnée à une date donnée alors qu'en France l'incertitude météorologique est quasi permanente*.

Si vous ajoutez l'inexpérience du pilote juste formé comme second facteur, vous en avez déjà deux et il ne manque plus grand chose.

* (je serais plus pour le coavionnage dans le désert australien à la saison sèche)

Tous les vols ont une destination donnée... Qu'on choisie, co-avionage ou pas.
Ils se feront forcément à une date donnée... Qu'on choisie, co-avionage ou pas.

Et c'est de la compétence d'un PPL, comme celle de lire une prévision météo à 3 h.
Vous avez un doute sur les compétences d"un PPL... Mais la compétence du pilote est une réponse à la prévention du risque, pas une évaluation du risque.

Pour interdire ou non le co-avionage, il faudrait d'abord connaitre le niveau de risque avant de dire si on l'accepte ou pas et comment on traite le risque.

Jusqu'à maintenant, dans ce post, on évoque un risque dont on ne connaît pas le niveau... Mais qu'on voudrait éliminer. C'est bizarre comme démarche pour des aviateurs.

A la 42 eme page, on pourrait commencer par construire une grille des dangers lié à l'activité aéronautique...

[Tontonlyco]

Tous les vols ont une destination donnée... Qu'on choisie, co-avionage ou pas.
Ils se feront forcément à une date donnée... Qu'on choisie, co-avionage ou pas.

Là Gma vous touchez à la mauvaise foi, vous savez très bien qu'il est beaucoup plus facile d' annuler un vol dont on est le seul usager, qu'un vol prévu avec un passager payant, la tentation sera grande pour le jeune pilote de renoncer à annuler.

[gma]

Tous les vols ont une destination donnée... Qu'on choisie, co-avionage ou pas.
Ils se feront forcément à une date donnée... Qu'on choisie, co-avionage ou pas.

Là Gma vous touchez à la mauvaise foi, vous savez très bien qu'il est beaucoup plus facile d' annuler un vol dont on est le seul usager, qu'un vol prévu avec un passager payant, la tentation sera grande pour le jeune pilote de renoncer à annuler.

S'il faut interdire une activité avec ce genre d'argumentation, méfiez vous, on pourrait interdire l'usage de l'automobile à beaucoup du fait que la tentation d'écraser un piéton est trop grande...
On parle de risques Tonton... Pas de tentations.

[Tontonlyco]

Si vous voulez remplacez tentation par incertitude, ça ne change rien, dans cette situation de facteurs de risque qui vous est chère ils se multiplient

[gma]

Si vous voulez remplacez tentation par incertitude, ça ne change rien, dans cette situation de facteurs de risque qui vous est chère ils se multiplient

Combien ?... De combien de risques accroissons nous l'heure de vol VFR en introduisant le co-avionage dans l'activité d'un aéroclub ?

Dans votre activité de pilote privé, connaissez vous votre cotation dans l'échelle des risques (par milliers d'heure de vol) ?

J'ai fais ma grille de cotation, elle est de 10 pour 1000 h... Et j'ai effectivement eu 2 accidents dans les 200 dernières heures (obligation de réparer un élément de structure) : un éclatement de pneu avec réparation de la porte de train avant et une collision aviaire abimant le volet droit...