Co-avionnage - suite

[Tontonlyco]

Oui la justice est une loterie, on voit d'ailleurs des décisions d' appel inverses de la première instance est-ce le 1er juge qui était nul ou celui de la Cour d' appel ?

Et comme il faut trouver quelqu'un pour payer, on charge la barque.

Pour ces raisons je suis très réticent aux vols d'initiation surtout avec des enfants comme passagers.

Dans le rapport du BEA annexé il y a une "curiosité": un volet était sorti l'autre non, mais "un court circuit lors du choc a du provoquer la mise en marche du moteur du volet"

En général un court circuit provoque plutôt l'arrêt faute d'alimentation....

[Philippe Warter]

J'ai du mal à comprendre que la FFA puisse faciliter le co-avionnage (à travers une plate-forme commerciale qui plus est) avec des avions de club.
Heureusement, la plupart des clubs ont modifié leur RI pour l'interdire purement et simplement.

[dob]

@ Philippe:
Les dégâts de l'ubérisation des esprits dans les hautes sphères


Quant au cas cité par aérobuses (oui, je sais, c'est pas bien de se moquer) , il devient évident que les traces, les écrits doivent faire l'objet d'une grande attention pour les FI et FE.
Pas d'omission de signatures, des compte-rendus de programmes mentionnés comme suivis à la lettre etc.

Il ne s'agit plus de principe de précaution mais de satisfaire les actionnaires des compagnies d'assurance,

La fuite vers les ULM's et FSX va s'imposer de plus en plus !

[Matthias]

En lisant l'article en question, je n'ai pas vu de lien direct avec le co-avionnage qui n'est pas en cause dans le procès en responsabilité en question.
Je vois surtout que des avocats bien payés ont fait leurs boulots, ils sont allés à LA faille juridique : l'absence de contrât de l'instructeur.
C'est plutôt le procès du bénévolat, pas celui des vols payants... d'ailleurs j'aurai bien aimé voir les réquisitions contre de la compagnie et l'agent de la DGAC...

Je ne défend, ni ne condamne la pratique du co-avionnage en Club ou à titre privé pour le quel je n'ai aucun avis et dont je me fout royalement.

[gma]

Pour aller contre le co-avionage, on peut ressortir aussi les vieux nanars... Le prolème étant de savoir où on s'arrête.

[dob]

En lisant l'article en question, je n'ai pas vu de lien direct avec le co-avionnage qui n'est pas en cause dans le procès en responsabilité en question.
.......
Je ne défend, ni ne condamne la pratique du co-avionnage en Club ou à titre privé pour le quel je n'ai aucun avis et dont je me fous royalement.

La pratique du co-avionnage risque statistiquement de donner du grain à moudre aux avocats.
Il sera intéressant d'observer s'il y aura extensions des poursuites vis à vis des plate-formes de courtiers du co-avionnage et des fédérations pour "Instigation à la mise en danger etc."  artcles 223-1, 221-6, 121-7 pour ceux qui veulent s'informer.

C'est embêtant pour les clubs , personnes morales, qui mettraient le doigt dans l'engrenage. Les finances toujours tendues des aéroclubs ont pour but de faire voler les avions et pas d'alimenter la machine judiciaire.

[gma]

Il y a du "risk assessment" dans l'air et pour bientôt...

[Philippe Warter]

D'ici à ce que les assureurs inscrivent une clause d'exclusion dans leur contrat, il n'y a qu'un pas, qui va être rapidement franchi je pense.

Dominique, désormais les IULM risquent (presque) autant que les FI. SI un ex-élève se plante 10 ans après son brevet, la justice peut venir leur chercher des poux dans la tête.

"Heureusement" l'absence de documents officiels liés à l'expérience (pas de cdv par exemple) fait qu'on a une défense toute prête : élève ok lors du brevet, mais pas de maintien suffisant des compétences, notamment en revolant de temps à autre avec un instructeur.

[Gabinger]

D'une maniere générale il est plus difficile d'incriminer un pilote Ulm, car il y a beaucoup moins de documents qui peuvent donner du grain à moudre aux procéduriers. Que ce soit au niveau de la traçabilité des vols où de l'entretien car il n'y a aucun document susceptible d'attester de quoi que ce soit.
Pour le côté aléatoire des décisions de justice, c'est évident.
En tant qu'instructeur paramoteur j'ai été inquiété il y a quelques années par un pilote qui m'avais loué un appareil et qui s’était planté avec... Bien sûr j'ai tout de même du produire toutes les factures du matériel qui était neuf, ainsi que le certificat d'homologation de la voile.
Mais a part ça, les arguments de l'accusation était d'une nullité pitoyable, ils en ont d'ailleurs été pour leur frais.
Pour donner une idée du niveau, on parle d'une location d'un paramoteur monoplace, décollable à pied, et l'accusation évoque le transport aérien, l'obligation de moyens et de résultats...c’était grotesque!
Bon, ça à tout de même duré 3 ans...Je remercie mon assureur qui à remarquablement fait son boulot.

Maintenant quant on me demmande pour une formation, je conseille d'aller voir ailleurs.

[zoiseau]

Pour aller contre le co-avionage, on peut ressortir aussi les vieux nanars... Le prolème étant de savoir où on s'arrête.

blablabla !
le co-avionnage est une activité commerciale et les PPL et pas mal de clubs ne sont pas "formés", "équipés", "adaptés" pour cette activité ! Point-barre !

[gma]

Pour aller contre le co-avionage, on peut ressortir aussi les vieux nanars... Le prolème étant de savoir où on s'arrête.

blablabla !
le co-avionnage est une activité commerciale et les PPL et pas mal de clubs ne sont pas "formés", "équipés", "adaptés" pour cette activité ! Point-barre !

Au risque de vous froisser, d'autres (et ils sont plus nombreux) ont précisément répondu que le co-avionage n'était justement pas l'activité commerciale de transport de passager, le vol est d'ailleurs réputé se faire en frais partagés.
Il y une marge infime, je le reconnais, mais dans le droit, puisque toutes les activités de transport ne peuvent être qualifiées d'activité commerciale, alors il y a (il doit y avoir) la possibilité d'exercer légalement cette activité non commerciale.

Que vous soyez formé ou non pour franchir sans réserve l'éventuelle frontière entre le commercial et le non commercial est un autre problème, résolu par ailleurs, et j'ai déjà cité des exemples :

Un artisan boulanger inscrit au répertoire de métiers n'est pas un commerçant, il vend le pain qu'il fabrique...
Un artisan boulanger inscrit au registre du commerce est un commerçant qui vend le pain qu'il fabrique et des patisseries qu'il achète comme marchandises.
La frontière, voyez, est infime, mais elle existe légalement et vous vivez tous les jours avec et sans problème (le risque d'intoxication alimentaire).

Eh bien si on admet légalement qu'un artisan, pas du tout commerçant, peut nourrir des milliers de gens sans générer un risque supplémentaire d'intoxication alimentaire, alors il y a de fortes probabilités qu'un PPL puisse transporter des passagers sans en faire une activité commerciale.

Ces risques se calculent, il ya d'ailleurs des outils pour ça, on nomme ça l'analyse de risque issue d'un mode opératoire, ou Risk-Assessment en Anglais...

Normalement, si votre aéroclub avait une démarche orientée sécurité, si les décisions du bureau étaient construites (et non votées à l'arrache), eh bien votre aéroclub mettrait en oeuvre l'analyse du risque de co-avionage avant de statuer.
Et cette analyse de risques, qui est dans les prérogatives de la démarche SGS d'un ATO (Sécurity Gestion System), conduirait à une politique du co-avionage éliminant les risques et non son interdition pure et simple sans justification.

La justification étant justement la cotation effective du risque (par exemple niveau 9 dans la grille "risk assessment" avec un PPL et deux avions dans le circuit) et non une estimation hasardeuse faite à la louche (oh ben ça on fait pas c'est trop risqué).

Je rappelle que le "risque" est le résultat de la rencontre d'une "activité" et d'un "danger"... Que le "danger" seul est sans "risque" et que "l'activité" pratiquée hors de "danger" est sans "risque".

A vous, en adulte responsable, de calculer (cela se fait) le "risque" que vous créé en pratiquant une "activité" en présence d'un "danger".

Et soyez rassuré, d'autres ont fait le calcul pour vous, ils construisent tous les jours des plans de prévention et sont aguerris à cette pratique... Et les conclusions sont unanimes : un ou des passagers assis et sans activité dans un mobile en mouvement ne génèrent aucun risque supplémentaire face à un même danger.
Quand le nombre de "danger" augmente (proximité du sol, obstacle, nuages,...), en réponse on réduit l'activité (ou élimine le danger) : suppression des manoeuvres, installation d'une aide à la navigation, réduction de la vitesse,...

Voyez !... En transport commercial, quand le nombre de "danger" augmente, en réponse on réduit l'activité des passagers (s'assoir et s'attacher avant il fallait aussi cesser de fumer). Le "SGS" c'est ça !... Et pas besoin d'un CPL pour construire une grille "risk assessment" dans un aéroclub.

[gma]

Pour votre information...

https://www.skybrary.aero/index.php/Risk_Assessment

Une fois lu ceci, alors vous comprendrez peut-être que la question du "co-avionage" que se pose la France est une question kon, résolue par ailleurs depuis très longtemps, et que le préjudice c'est justement de ne pas avoir autorisé cette activité avant et non de la permettre seulement maintenant.

Car les aéroclubs, privés de cet exercice, ne sont justement pas armés, pas formés, pas habitués à traiter ces cas... Ils sont actuellement démunis et préfère dire "NON" plutôt qu'avancer... Sortir de la ouate n'est pas facile.

Pour les fans de EASA ayant "the EASA regulations" en livre de chevet, notez que notre agence Européenne de la sécurité n'est pas foutue de rédiger une procédure d'évaluation du risque pour l'activité de nos aéroclubs, alors qu'elle se permet sans vergogne d'instaurer un "SGS" approved... Ils y a des gars qui doivent se bidonner lorsqu'ils regardent comment on fonctionne !

[Tontonlyco]

Il y a l'analyse des risques derrière un bureau et les réalités, l'aviation légère reste accidentogène surtout en France.

Pour moi la sécurité commence au 2e moteur et 2e pilote, dans un avion IFR dégivré.

[PhM]

Bonjour,
Je m’immisce dans la discussion sachant que je ne suis plus pilote, et je me permets de donner un point de vue.
Les dernières contributions de GMA sur l’analyse de risque sont très intéressantes et la formule lapidaire de Tontonlyco n’est pas fausse non plus.
J’ose la comparution avec le parachutisme qui est considéré comme un sport à risque. Il est possible de faire un "voyage" en parachute avec un parachutiste - je vous accorde que ce n’est pas du co-parachutage, et qu’il n’y a pas de demi-dieu qui a utilisé ce système pour redescendre sur terre- mais...les accidents sont rarissimes.
Pourquoi ? Tout simplement parce que les sauts tandems sont exécutés par des personnes aux qualifications et à l’expérience requises pour faire le job en sécurité.
Les plateformes de co voiturage utilisent une notation effectuée par les co voitureurs vis à vis des conducteurs. C’est plus facile, la plupart des passagers sont aussi conducteurs et savent de quoi ils parlent : ils peuvent juger la qualité de conduite, le confort du véhicule, voire sa qualité d’entretien. De surcroît les automobilistes qui proposent des places sont très expérimentés.
Quid en aero ? Bien peu qui utiliseront le co avionnage seront pilotes.
Cela signifie que l’on s’expose à voyager avec des pilotes aux talents et aux expériences diverses. Sauf à trouver une solution pour sélectionner des pilotes offrant un niveau de sécurité acceptable pour des avions de tourisme.

[Aviathor]

Il y a l'analyse des risques derrière un bureau et les réalités, l'aviation légère reste accidentogène surtout en France.

Je serais bien curieux de voir les chiffres qui corroborent le "surtout en France". Jusqu'à présent je n'ai pas trouvé de comparaison en termes de nombre d'accident par 100.000 HdV en France vs reste de l'Europe. J'ai trouvé un papier qui tente de comparer l'accidentologie en Europe et aux US dont la conclusion était que faute de connaitre le nombre d'heures de vol faite en avation générale en Europe, cela n'était pas possible...

Cela dit, vu le manque de respect que les Français ont en général pour l'autorité et pour la législation, et à en juger par leur propension à la prise de risque au volant par exemple, ça ne m'étonnerait pas que l'on retrouve les mêmes comportements et attitudes en aviation privée.

Seuls des faits (chiffres) peuvent apporter la réponse. En absence de faits, le "surtout en France" est une supposition sans fondement.