Co-avionnage - suite

[Tontonlyco]

Et comment dans votre grille de calcul allez vous estimer le coefficient co-avionnage, ce sera purement arbitraire puisque que le recul sur l' activité n'est pas suffisant.

Ce n'est que du transport public déguisé, alors que justement il a été particulièrement réglementé pour le sécuriser.

[gma]

Et comment dans votre grille de calcul allez vous estimer le coefficient co-avionnage, ce sera purement arbitraire puisque que le recul sur l' activité n'est pas suffisant.

Dans votre grille, puisque vous dites que le passager c'est le danger, eh bien coté le à 1, son maxi...

[Tontonlyco]

Vous voulez faire une construction mathématique avec des facteurs qui ne sont pas quantifiables, car l'expérience manque et que la variabilité est grande d'un individu à l'autre.


Je suis de ceux qui pensent que le co-avionnage cumule trop de facteurs de risque, vous pensez le contraire, si il se développe nous pourrons en faire le bilan dans quelques années.

[gma]

... Ce n'est que du transport public déguisé, alors que justement il a été particulièrement réglementé pour le sécuriser.

D'où vient cette certitude que le règlement va éliminer le risque ? Le règlement actuel vous impose d'évaluer et de prévenir le risque... Et le transport commercial a une obligation de résultat. C'est ça la différence.

Par exemple, quand vous prenez le train, la loi impose à la SNCF, société commerciale, que vous soyez vivant et au même niveau d'intégrité physique à l'arrivée. C'est une obligation de résultat par rapport aux risques. Une coupure au mollet lors de la desente, et c'est SNCF qui trinque.

Pour un aéroclub, il n'y a pas obligation de résultat, il y a obligation de fait, c'est pourquoi les passagers sont réputés voyager à leurs risques et périls (écrit sur le titre de transport s'il existe). En terme de sécurité, c'est le commandant de bord qui a cette responsabilité pénale, l'aéroclub ayant l'obligation de faire (la fameuse délégation au SGS dans un ATO).

[Tontonlyco]

Et le transport commercial a une obligation de résultat. C'est ça la différence.

C'est bien le problème, votre co-avionnage introduit implicitement une obligation de résultat dans l'esprit du client, et nous tombons dans le transport public sans en avoir le cadre sécuritaire.

Je ne sais pas si c'est utile d'en tartiner des pages, chacun sur ce forum s'est fait une opinion, les notre différent, attendons que temps passé permette de faire un bilan.

[gma]

Vous voulez faire une construction mathématique avec des facteurs qui ne sont pas quantifiables, car l'expérience manque et que la variabilité est grande d'un individu à l'autre.
Je suis de ceux qui pensent que le co-avionnage cumule trop de facteurs de risque, vous pensez le contraire, si il se développe nous pourrons en faire le bilan dans quelques années.

Moi je ne veux rien faire, cela existe depuis fort longtemps. Les facteurs sont quantifiables, le maxi vaut 1 pour la cotation d'un danger.

Votre remarque sur la variabilité est intéressante, mais vous constaterez qu'en aviation le risque est déjà traité avec la standardisation des procédures et la formation qui atteste que ces standards sont acquis. Effectivement, le bon pilote en terme de sécurité c'est celui qui applique les standards à la lettre et non l'expert qui maîtrise bien son zinc mais qui se pose à l'arrache sans se rendre compte que personne ne l'a vu venir... Il est un danger pour les autres (pas pour lui).

[Tontonlyco]

Votre remarque sur la variabilité est intéressante, mais vous constaterez qu'en aviation le risque est déjà traité avec la standardisation des procédures et la formation qui atteste que ces standards sont acquis. Effectivement, le bon pilote en terme de sécurité c'est celui qui applique les standards à la lettre et non l'expert qui maîtrise bien son zinc mais qui se pose à l'arrache sans se rendre compte que personne ne l'a vu venir... Il est un danger pour les autres (pas pour lui).

Excusez moi mais c'est bidon, le risque principal dans un vol prévu à l'avance c'est le risque météo en France, or des Tafs complètement faux j'en ai vu plein en 40 ans, a-t-on jeune pilote l'expérience nécessaire pour valider en vol une prévision météo j'en doute. (et même un vieux...)

Et la percussion du sol 100m sous un col de montagne reste l'accident habituel en France, alors vos certitudes ne sont pas suffisantes.

[René-Pierre Teindas]

Preuve qu'il est possible de débattre sur ce forum. Très intéressant et de bonne tenue (au moins depuis la page 40).

Félicitations aux intervenants

[gma]

Ne pas confondre mélange des outils avec respect des règles. Un TAF est une chose (Terminal Airport Forecast = prévision d'aérodrome) et vous savez au départ sa qualité (à ne surtout pas interpréter)... Les hauteurs de survol une autre.
Dans les bulletins météo, des gens ont déjà fait l'interprétation et la validation pour vous... Inutile de vous lancer dans cet exercice. Pour partir, vous regardez ce que vous avez à 3 h. Si vous avez pas, ben vous ne faites pas ou alors c'est IFR.
Et le jeune PPL se souvient plus de ça que le PPL à 1000 h...


Le pilote qui décide d'adhérer au co-avionage part en général sur un circuit qu'il connaît, qu'il a sillonné, il est plus dans le cadre de faire découvrir ce qu'il connaît que partager ses explorations. Le principal danger est plutôt la routine que le nuage CB / TCU EMDB.

Et il a des atouts... Il connaît bien souvent ses déroutements et ses dégagements qu'il a déjà pratiqué.

[Leon Robin]

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Le pilote qui décide d'adhérer au co-avionage part en général sur un circuit qu'il connaît, qu'il a sillonné, il est plus dans le cadre de faire découvrir ce qu'il connaît que partager ses explorations. Le principal danger est plutôt la routine que le nuage CB / TCU EMDB.

Et il a des atouts... Il connaît bien souvent ses déroutements et ses dégagements qu'il a déjà pratiqué.

C'est une vue de principe. La réalité est malheureusement parfois toute autre. Elle ressort des facteurs humains, liés au comportement de l'individu à un instant et des circonstances donnés.
Le risque est là, pas dans les compétences pures de l'individu. Les "atouts" peuvent dans ce cas devenir les causes, par excès de confiance.

[Philippe Warter]

L'accidentologie en avion léger n'est en rien liée à l'expérience, ni à la compétence.
Il suffit de lire les rapports de BEA pour s'en convaincre.
Si on écarte les problèmes purement liés à l'aéronef, on constate que tout se passe dans la tête, indépendamment de l'expérience.
A un moment donné, on ne sait pas trop pourquoi, un fusible du cortex dysfonctionne. Y compris dans la tête d'un champion de voltige, pilote IFR.
C'est le principal danger qui guette les pilotes de loisir.

Laissons le transport aérien tarifé aux professionnels de la chose, et continuons à pratiquer notre loisir en toute connaissance de cause.

[Coanda]

Ne pas confondre mélange des outils avec respect des règles. Un TAF est une chose (Terminal Airport Forecast = prévision d'aérodrome) et vous savez au départ sa qualité (à ne surtout pas interpréter)... Les hauteurs de survol une autre.
Dans les bulletins météo, des gens ont déjà fait l'interprétation et la validation pour vous... Inutile de vous lancer dans cet exercice. Pour partir, vous regardez ce que vous avez à 3 h. Si vous avez pas, ben vous ne faites pas ou alors c'est IFR.
Et le jeune PPL se souvient plus de ça que le PPL à 1000 h...


Le pilote qui décide d'adhérer au co-avionage part en général sur un circuit qu'il connaît, qu'il a sillonné, il est plus dans le cadre de faire découvrir ce qu'il connaît que partager ses explorations. Le principal danger est plutôt la routine que le nuage CB / TCU EMDB.

Et il a des atouts... Il connaît bien souvent ses déroutements et ses dégagements qu'il a déjà pratiqué.

Si je me place dans la peau du passager et que je décide de me faire embarquer sur un vol Metz- Clermont-Ferrand en DR400, je vais en avoir pour à peu prés 3 heures (pour un aller) à 150€/h soit au mieux 225€ si les frais sont partagés.
225€ et 3h00 pas forcément bien assis,  sans pouvoir pisser, avec un casque qui à la longue fait mal au crâne,  etc... ça peu séduire quelques "intrépides" mais je doute que l'offre remporte un grand succès parmi les non-initiés, à moins que le trajet se fasse en citation, et là on est plus dans la même dimension.
De plus si j'ai bien compris, la majorité des pilotes privés ne voyagent pas ou peu, je les vois mal se lancer dans de grandes nav dans le cadre du co-avionnage.

Quand il m'arrive d’emmener des gens, je fais un vol d'une heure environ sur un circuit que je connais par cœur avec des points remarquables à observer et 3 ou 4 dégagements dans le secteur. L'objectif étant d'être un maximum disponible pour gérer les passagers dans leurs questions et leurs comportements. Ça va dans le sens de la sécurité.
C'est pourquoi j'ai tendance à rejoindre gma dans ce qu'il dit, et je vois plutôt l'activité se développer dans le cadre de vols de découverte "améliorés" de plus de 30'.
Évidemment dans ce cas on se heurterait à la réglementation sur les vols de découverte et on ferait une petite concurrence à l'aéroclub...

[Tontonlyco]

  sans pouvoir pisser,

Si,si, ça c'est possible.

Il y a même des accessoires adaptables pour les différentes populations, et ça ne coûte que 8,99$:
  
http://www.aircraftspruce.com/catalog/p ... ables2.php

[Coanda]

  sans pouvoir pisser,

Si,si, ça c'est possible.

Il y a même des accessoires adaptables pour les différentes populations, et ça ne coûte que 8,99$:
  
http://www.aircraftspruce.com/catalog/p ... ables2.php

Oui, c'est ce que je cherchais.

Je pourrais toujours récupérer le produit de la miction, ajouter un peu d'eau déminée et je me lance dans la production d'AD bleu

[Splitcat]

Et le transport commercial a une obligation de résultat. C'est ça la différence.

C'est bien le problème, votre co-avionnage introduit implicitement une obligation de résultat dans l'esprit du client, et nous tombons dans le transport public sans en avoir le cadre sécuritaire.

Je ne sais pas si c'est utile d'en tartiner des pages, chacun sur ce forum s'est fait une opinion, les notre différent, attendons que temps passé permette de faire un bilan.

C'est faux, tous les sites de coavionnage précisent bien qu'il y a annulation possible en fonction de diverses causes, notamment météo.
Les formulations varient mais c'est toujours écrit.

Voire pour les sites sérieux, c'est affiché en gros à plusieurs endroits.
On dirait que l'EASA a recommandé une formulation type, trouvée sur wingly. Ca pourrait être mieux certes, peut-être que d'autres sites seront meilleurs que ça.
En tout cas ça contredit absolument l'argument: le texte insiste sur le fait que ce n'est pas du transport public !          
Vous êtes sur le point de réserver un vol à frais partagés en avion léger. Gardez à l’esprit que les standards sécuritaires pour les vols à frais partagés ne sont pas aussi stricts que pour les vols de l’aviation commerciale. Cela signifie qu’en prenant un vol à frais partagés, les risques sont plus grand qu’en achetant un billet d’avion d’une compagnie aérienne qui suit des règles plus strictes et pour lesquelles les avions, pilotes et opérateurs sont sujets à des suivis continus et une supervision stricte des autorités.
Par opposition aux vols en compagnies aériennes, les risques de l’Aviation Générale sont comparables aux risques du transport routier.