gma a écrit:Je pense qu'à un certain moment vous allez comprendre que l'EASA ne délivre aucun certificat
Non, parce que c'est faux.
L'EASA délivre les certificats de navigabilité de type pour matérialiser la certification de l'avion. Les seuls certificats que délivrent les autorités nationales sont les certificats de navigabilité individuels, qui ne servent qu'à l'inscription de l'avion au registre d'immatriculation du pays en question.
Les fiches de navigabilité de la DGAC n'existent plus, elles sont remplacées par les TCDS EASA.
gma a écrit:Et si la France reconnait le système de certification EASA, dont-elle a d'ailleurs délégué à sa compétence la délivrance des certificats de type...
Elle ne reconnait rien et n'a rien délégué, elle n'en a plus la compétence. C'est légèrement différent.
gma a écrit:Comprenez qu'avant l'existence de l'EASA, les Robin et autres Falcon satisfaisaient D'ABORD les règles de certification OACI, que la France émettait des certificats de navigabilité de niveau OACI avant de transformer ceux-ci en niveau EASA après la naissance de l'EASA.
Il suffit de reprendre les TCDSdes avions concernés :
DR400 : base de certification règlement AIR2052 amendement du 6 juin 1966. Ce règlement a été accepté tel quel par l'EASA en date du 28 septembre 2003, comment l'ensemble des règlements nationaux existants à cette date chez ses états membres.
Falcon 10 : base de certification FAR 25 Amdt 25.20 (eh oui, il a été certifié en France selon la règlementation FAR, parce qu'en 1973 la France n'avait pas de règlementation propre pour les avions lourds)
Falcon 50 /900: base de certification FAR 25 Amdt 25.34 (Falcon 50) ou Amdt 25.56 (Falcon 900)
Falcon 2000 : base de certification JAR 25 change 13
Les évolutions de ces avions se font sur les bases de leur certification initiale (un BS sur un DR400 sera certifié selon le règlement AIR2052, pas selon la CS23 en vigueur aujourd'hui même si le concepteur de cette modification doit le faire sous couvert de son agrément Part 21), sauf si la modification est classée majeure significant selon la Part 21.101 (de mémoire). Dans ce cas, l'EASA peut demander que la base de certification de la modification soit le règlement CS-23 à sa dernière révision (et là bonjour la galère).
Si la modification est classée majeure non significant, l'EASA peut tout de même imposer des exigences supplémentaires au règlement AIR2052 via des Special Conditions, qui viennent alors s'ajouter dans la base de certification de l'avion.
gma a écrit:Et que ce travail, antérieurement à EASA, perdure toujours avec les constructeurs et les états qui ont toujours la capacité du "maintien de navigabilité"...
Non, le suivi de navigabilité (et pas le maintien, qui lui est la gestion de la maintenance individuelle des avions assurée par les organismes de maintenance) est aujourd'hui de la responsabilité de l'EASA. La DGAC n'a plus la compétence pour le faire (sauf délégation de l'EASA comme c'est le cas pour la SOCATA notamment).
gma a écrit:Que si vous avez, dans votre aéroclub, un DR 400 de 1973, celui-ci peut disposer d'un CdN de niveau OACI comme il peut disposer d'un CdN de niveau EASA.
Non, le DR400 de 1973 dispose d'un certificat de type EASA (EASA.A.367). Les certificats antérieurs ne sont plus valides.
gma a écrit:Pour résumer mes propos, le certificat de navigabilité que délivre la France peut-être de niveau EASA... Mais il peut-être aussi de niveau OACI...
Non, parce que la France ne délivre pas (plus) de certificat de navigabilité.
gma a écrit:Airbus, pour vendre ses avions sur le marché US, doit obtenir un certificat de type et un autre de navigabilité de niveau OACI (et non EASA)... Tout comme Dassault et ses Falcons.
Non, Airbus doit obtenir un certificat de type FAA (c'est le A28NM pour l'A320 par exemple), et c'est tout. LA FAA émet ensuite un certificat de navigabilité individuel pour chaque avion qui est immatriculé chez eux.
Il n'existe pas de certificat de navigabilité " de niveau OACI " pour la simple raison que l'OACI n'est pas une autorité.
Aviathor a écrit:Il y a des accords bi-latéraux pour la reconnaissance des certificats de type. C'est comme ça que l'on peut vendre des Airbus aux US.
Non.
L'EASA a des accords bilatéraux avec la FAA, l'ANAC (Brésil) et la TCCA (Canada), les TIP (Technical Implementation Procedures). Ces accords définissent les relations entre ces autorités, mais aucune ne reconnait la certification accordée par une autre. Au contraire, ce sont de grosses autorités qui imposent leurs exigences propres aux constructeurs qui veulent certifier chez eux.
Un exemple : l'EASA impose pour les avions lourds une résistance à un impact d'un oiseau de 4 livres sur l'ensemble de la structure. Si l'avion est certifié comme ça par l'EASA, il ne pourra pas être certifié par la FAA qui impose 8 livres sur les empennages. Si le constructeur européen veut le certifier FAA, il devra démontrer que son avion supporte un impact de 8 livres sur l'empennage, même si l'avion dispose déjà de sa certification EASA.
Les petites autorités s'adossent en général à une des 2 plus grosse (en général EASA pour beaucoup de pays africains, FAA pour les pays du Moyen Orient et de l'Asie), mais ce ne sont pas des accords bilatéraux, ce sont des décisions unilatérales de ces autorité qui n'ont en règle générale ni les moyens ni les compétences, ni la volonté politique d'établir une réelle indépendance.
La JCAB (Japon) et la CAAC (Chine) adoptent de plus en plus un fonctionnement EASA / FAA / TCCA, après avoir été alignées avec la FAA.
Si on vend des Airbus aux USA, c'est parce qu'Airbus les a certifié aux USA. Si Boeing vend des avions chez nous, c'est qu'il les a certifié auprès de l'EASA.
Manu