Aviathor a écrit:gma a écrit:Mais si vous avez un piper certifié FAR Part 23 et détenteur d'un CdN OACI, vous gardez l'arreté du 24 Juillet 1991... Avion complexe ou pas d'ailleurs. C'est ce que je vous répète depuis le début.
A partir du moment où votre Piper a un CdN Français (donc EASA), qu'il n'est pas un ballon ou un planeur ni un ULM, il entre dans le champs de l'annexe VII Part-NCO.
Et votre Mooney en N aussi puisque l'opérateur est basé en France. Un CdN Français est OACI quelle que soit la réglementation sous laquelle il a été certifié. S'il est exploité en France par un opérateur basé en France, Part-NCO s'applique quelle que soit son immatriculation (voir pays tiers)
Monsieur gma, vous niez systématiquement les faits qui vous sont présentés et vous n'étayez pas vos propos. Vous vivez dans un petit monde imaginaire et prenez votre vessie pour une lanterne ou vos désirs pour des réalités. Le fait est que nous vivons dans l'UE, Dieu merci.
Un Piper ne peut avoir un CdN Français (il est de construction Américaine). Par contre, il peut avoir un CdN OACI délivré par la France (par délégation donc) ou si l'équivalence existe, un CdN EASA. Un Cessna peut avoir un CdN OACI / Français (ceux construits en France par Reims Aviation)... Devenu CdN EASA par équivalence, ou un CdN OACI (délivré par la France et par délégation) pour ceux construits aux USA.
Un Robin certifié selon "Air 2003" ne peut avoir qu'un CdN Français. S'il est certifié FAR 23, il est CdN OACI. Un DR 401 est CdN EASA (certifié JAR 23)... Vous suivez ?
.... Je possède un Mooney de 1967, il est "annexe II" (pas le annexe II de RAO hein...), c'est un CdN OACI délivré par la France (et non CdN Français)... Par délégation donc. Il est immatriculé en "F" et n'entre pas dans le champs de Part NCO, malgré qu'il soit exploité par un Français basé en France (avion complexe)... Les lois ne sont pas rétroactives... Sauf à déclarer vouloir l'application de ces règles.
Une autre machine, Mooney 20 R, de 2008, détenteur d'un CdN OACI délivré par les USA (Mais lui CdN Américain), immatriculé en "N" et que j'utilise avec une licence Française (et pas EASA) Part FCL... Il n'entre pas non plus dans le champ d'application de Part NCO... Malgré qu'il soit exploité par un Français basé aux USA.
Pourquoi ?... Parce que, pour le M20 de 1967 dit "Annexe II", l'EASA n'établit pas de CdN par équivalence et que l'ensemble de sa règlementation sur la navigabilité et le suivi de navigabilité n'affecte pas les avions antérieurs à la création de l'EASA (les textes et lois ne sont pas rétroactifs disais-je). Sur cette machine, je suis réputé "pilote-propriétaire", la France m'a transférée le CdN par délégation (c'est une production américaine), le suivi de navigabilité étant fait par moi... Mais le maintien de navigabilité étant garanti par les USA. Les normes de certification sont "FAR"... Les règles de maintenance sont "FAR" et les exigences opérationnelles sont OACI (décrèt de 91 en France) partout dans le monde.
Pour le M20R de 2008, l'appareil est un CdN OACI, certifié IFR cat III "FAR", immatriculé "N"... Il est donc dispensé du CdN EASA (qui existe par équivalence), l'état d'occurence étant "Caroline du Nord, USA". Ici aussi je suis déclaré "pilote-propriétaire" pour cette machine dont le suivi de nav suit les "endorsements" de FAA (et non EASA), l'avion est exploitable partout dans le monde avec une licence Part-FCL... Sauf aux USA. Pour celui-ci également, les exigences opérationnelles sont OACI, partout dans le monde, soit l'arreté de 91 en France.