gma a écrit:Mais le problème est qu'il ne s'agit pas d'une législation en vigueur (votée par les parlements nationaux)...
La Part NCO est une annexe (la n°7) d'une règlementation dite RAO (Régulation Air Opération)... Copie quasi conforme de la réglementation OACI (La RAO fait d'ailleurs constament référence aux annexes OACI dont elle dérive, c'est vous dire).
Heureusement que les règles aéronautiques sont à peu près les mêmes dans le monde entier. Merci les Nations Unis (OACI)! Merci Convention de Chicago! Et finalement, merci UE qui a harmonisé les règles au sein de l'Union, mais aussi au-delà (Norvège et Suisse).
Contrairement à SERA, qui est une règlementation que la France a admis par décrèt en substitution de son propre règlement, RAO n'est pour l'instant pas admis comme substitution à l'arrêté de 1991 (il n'existe pas de décrêt définissant RAO comme référence).
De plus, si RAO de l'EASA peut se substituer aux règles OACI, il n'y a aucun texte qui précise que, sur la planète terre, un avion dont le certificat est établi par OACI doit se conformer aux règles RAO plutôt que OACI.
Qué? La législation européenne est immédiatement applicable dans l'ensemble des pays de l'Union. Peu importe qu'il y a un décret ou pas. Dans les pays comme la Suisse et la Norvège qui font partie d'EASA mais pas de l'Union, il y a une procédure d'adoption.
Les règles européennes se conforment aux règles OACI et la Convention de Chicago. D'éventuels écarts sont documentés.
Voici ce que dit le règlement 216/2008 (Basic Regulation)
Article 4
Principes fondamentaux et applicabilité
1. Les aéronefs, y compris tout produit, pièce et équipement installé, qui sont
a) conçus ou fabriqués par un organisme dont l'Agence ou un État membre assure la supervision en matière de sécurité, ou
b) immatriculés dans un État membre, à moins que la supervision réglementaire en matière de sécurité à laquelle ils sont soumis n'ait été déléguée à un pays tiers et qu'ils ne soient pas utilisés par un exploitant de la Communauté, ou
c) immatriculés dans un pays tiers et utilisés par un exploitant dont un État membre supervise les activités, ou utilisés à destination, à l'intérieur ou au départ de la Communauté par un exploitant établi ou résidant dans la Communauté, ou
d) immatriculés dans un pays tiers, ou immatriculés dans un État membre qui a délégué la supervision réglementaire en matière de sécurité à laquelle ils sont soumis à un pays tiers, et utilisés par un exploitant d'un pays tiers à destination, à l'intérieur ou au départ de la Communauté, satisfont au présent règlement.
2. Le personnel prenant part à l'exploitation des aéronefs visés au paragraphe 1, point b), c) ou d), satisfait aux exigences du présent règlement.
3. L'exploitation des aéronefs visés au paragraphe 1, point b), c) ou d), satisfait aux exigences du présent règlement.
Voici l'
arrêté publié au Journal Officiel de la République Française qui met en application Air Ops (EC 965/2012) pour les opérations non-commerciales
Pour me faire plaisir, je vais reprendre l'article 1 de l'arrêté:
Le présent arrêté, à l'exception de son article 20, s'applique à l'exploitation d'aéronefs relevant du règlement (CE) n° 216/2008 modifié et :- immatriculés en France, à moins que la supervision réglementaire en matière de sécurité à laquelle ils sont soumis n'ait été déléguée à un pays tiers et qu'ils ne soient pas utilisés par un exploitant de l'Union ; ou
- immatriculés dans un pays tiers et utilisés par un exploitant dont la France supervise les activités ; ou
- immatriculés dans un pays tiers et utilisés à destination, à l'intérieur ou au départ de l'Union, par un exploitant établi ou résidant en France.
Vous saisissez, maintenant ?
En France, tous les avions de collection, les CNRA, les CdN OACI, les ULM et autres joyeusetés volantes qui ne détiennent pas un certificat établi sur la base de cette règlementation n'y sont pas soumis... Sauf si vous déclarez y adhérer bien sûr... Mais réfléchissez avant de le faire.
J'ai établi ci-dessus que les CdN de pays tiers sont concerné par Air Ops. Les CNRA et les ULMs sont effectivement toujours soumis aux réglementations nationales. Et de mémoire les ballons et dirigeables aussi jusqu'en 2018 ou 2019.
Et il ne faut pas confondre règlementation d'exploitation et règlementation des licences du personnel d'équipage, certificat d'immatriculation, SERA,...
On est d'accords. J'ai rajouté cela pour illustrer comment la législation Européenne impacte aussi les détenteurs de licences de pays tiers.
Mais promettez moi de ne pas confondre Air Ops, Navigabilité (qui reste la prérogative de l'état d'immatriculation), manuel de vol comme ci-dessous.
Allez en Angleterre ou aux USA avec votre NCO, on vous dira que vous ne respectez pas les règles d'exploitation en vigueur !... Et jusqu'à aujourd'hui... Et encore pour longtemps... Les seules règles à respecter pour l'exploitation de votre avion sont celles définies par le certificat de navigabilité (qui a d'ailleurs permit la rédaction du manuel de vol). Et si ce certificat est OACI, ce sont celles OACI qu'il faut respecter, pas celles EASA.
Votre Piper J3 a un CdN OACI, vous n'avez pas l'obligation de la trousse à pharmacie, des 30 min d'essence en plus en local, de la liste machin chouette à bord... Non ! Votre référence, pour son exploitation, reste son manuel de vol, celui de 1943, quelque soit les règles EASA pondues après.
S'il a un CdN, il est Annexe VII, et par conséquence votre J3 doit avoir une trousse à pharmacie et il me semble que c'est 20 minutes de carburant.
Concernant le manuel de vol Part-NCO exige qu'il soit à bord de l'avion pendant le vol
Est-ce limpide pour vous ?
Oui. Air Ops s'applique aux CdN Français, Européens, et des pays tiers.
A votre décharge il est vrai que c'est un peu nouveau. C'est entré en vigueur en 2015. C'est difficile de se tenir au courant des évolutions réglementaires, surtout en tant que propriétaire d'avion de pays tiers, isolé.
Est-ce limpide pour vous ?