NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

[gma]

Maintenant si tu veux des cas précis :

- L'EASA propose des projets de règlementation à la commission européenne qui les vote (règlement 748/2012 pour la part 21, 1321/2014 pour la Part M, ...)
- La FAA propose des projets de règlementation au congrès qui les vote.

Match nul sur l'autorité.

Les deux autorités sont souveraines dans le contrôle de l'application de ces règlementations et dans l'attribution des agréments et certificats associés.

Match nul

- L'EASA est souveraine dans l'éission et le suivi des AD.
- La FAA propose les AD qui sont votées par le congrès.

Chez nous c'est une règlementation aéronautique, aux USA c'est une loi fédérale. Même si au final ça devient une annexe au certificat de type.

Manu

Eh non pas match nul !...

Car aux USA, l'union est fédérale... Il y a un pouvoir central !... Et les agences ne sont pas "indépendantes"... Mais "fédérales"... Elles ont donc un pouvoir... Un vrai pouvoir !

[Aviathor]

Monsieur gma, Monsieur gma. J'ai finalement trouvé la bombe atomique, la preuve irréfutable comme quoi Part-NCO s'applique en France!!!

C'est le Ministère du Développement Durable qui le dit!

http://www.developpement-durable.gouv.f ... fs-air-ops

Le règlement (UE) n°965/2012 dit « AIR-OPS » a été modifié en août 2013 et avril 2014 pour intégrer les dispositions techniques relatives à l’exploitation d’aéronefs complexes à des fins non commerciales et celles relatives aux exploitations spécialisées.
Ces dispositions sont décrites dans les annexes III « Partie-ORO » (exigences applicables aux organismes), V « Partie-SPA » (Agréments spécifiques), VI « Partie-NCC » (Exploitation d’aéronefs complexes à des fins non commerciales), VII « Partie NCO » (Exploitation d’aéronefs non complexes à des fins non commerciales) et VIII « Partie SPO » (Exploitation spécialisée).
La Parties-NCC et la Partie-NCO seront applicables à compter du 25 août 2016, la Partie-SPO à compter du 21 avril 2017. et Elles remplaceront, pour les aéronefs dont la navigabilité relève du champ de compétence de l’AESA, l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale, actuellement en vigueur. Avant ces dates, les exploitants concernés devront établir une déclaration à l’autorité attestant de leur conformité au règlement.
Le règlement complet est disponible sur le site internet de l’EASA.

Ce qui signifie bien que l'AESA est légitime aux yeux de la France!

[gma]

gma, tu mélanges tout.

La navigabilité est assurée via le certificat de type, pas via le certificat de navigabilité individuel. Et c'est l'EASA qui gère la certification de type. Les autorités nationales n'ont aucun pouvoir à ce niveau là. Au pire elles peuvent imposer des exigences supplémentaires aux avions qui figurent sur son registre, mais à eux seuls. Ca n'impacte pas le certificat de type.

Chaque autorité est garante de la navigabilité des produits qu'elle a certifié, même s'ils sont de construction étrangère.

Chaque autorité est indépendante, et libre de décider ce qu'elle veut sur les produits qu'elle certifie, même s'ils sont de production étrangère, elle n'agit pas par délégation de l'autorité primaire de certification. Sinon, mon boulot serait bien plus simple et je n'aurais pas à répondre aux exigences de la FAA mais simplement à répondre que l'EASA a certifié l'avion. Celà dit elle peut déléguer la certification à l'autorité primaire de certification, mais cette certification se fera selon la règlementation de l'autorité délégatrice, pas de l'autorité primaire.

J'ai eu à exporter des avions européens vers une autorité étrangère, il a fallu faire certifier tout ce qui avait été fait sur l'avion, l'autorité étrangère n'a pas accepté les yeux fermés sous prétexte que ça avait été certifié par l'EASA.

J'ai eu à importer des avions étrangers, il a fallu faire certifier par l'EASA tout ce qui avait été fait sur les avions, pourtant européens, sans que l'EASA n'ai eu son mot à dire.

Aujourd'hui, je suis en charge de la validation étrangère de la certification des ATR. Si vraiment les choses marchaient comme tu le penses, mon poste n'aurait pas lieu d'être.

Par défaut, les exigences post certification de l'autorité de certification primaire s'imposent à tous les exploitants. Mais l'autorité d'immatriculation peut décider de rejeter ces exigences. Pour l'EASA, ce sont les Cancellation Notices.

Et contrairement à ce que tu dis l'EASA est une autorité supranationale. Les décisions qu'elle prend s'imposent à tous ses états membres. Les autorités nationales peuvent en rajouter une couche si elles le veulent (cas des tests transpondeur), mais en aucun cas ignorer les décisions de l'EASA, sauf si les décisions de l'EASA le prévoient expressément (cas du SERA).

Manu

Ce que vous évoquez relève d'une autre gouvernance, les "Joints Aviation Requierement", antérieures à l'EASA, et qui perdurent puisque base des certifications. Notez d'ailleurs que ces accords (établissant des conditions d'autorité et l'abandon des règles de certification nationales (les ex normes "AIR" chez nous)) contiennent déjà les spécifications d'exploitations (les JAR OPS 1)... Celles que la nouvelle "EASA" souhaiterait généraliser justement (aux autres règles de certification).
Mais il ne s'agit pas ici d'entacher un autre rôle confié à l'EASA par les nations, via des décrets justement... Celui de se substituer aux organismes nationaux pour la certification, la navigabilité, la circulation.

D'ailleurs, au passage, notez que quand un état nation souhaite l'autorité de l'EASA, il décrète celle-ci...

Or, si cela est admis pour la certification, pour la circulation dans le "ciel unique", puis pour la navigabilité, ce n'est pas encore le cas pour l'exploitation, c'est précisement le débat.

Aviathor évoque certains certificats "nationaux" comme hors de champs d'application, mais il peut ajouter les "annexes" I et II d'une façon générale... Il ne reste plus grand chose en NCO du coup !

[gma]

Monsieur gma, Monsieur gma. J'ai finalement trouvé la bombe atomique, la preuve irréfutable comme quoi Part-NCO s'applique en France!!!

C'est le Ministère du Développement Durable qui le dit!

http://www.developpement-durable.gouv.f ... fs-air-ops

Le règlement (UE) n°965/2012 dit « AIR-OPS » a été modifié en août 2013 et avril 2014 pour intégrer les dispositions techniques relatives à l’exploitation d’aéronefs complexes à des fins non commerciales et celles relatives aux exploitations spécialisées.
Ces dispositions sont décrites dans les annexes III « Partie-ORO » (exigences applicables aux organismes), V « Partie-SPA » (Agréments spécifiques), VI « Partie-NCC » (Exploitation d’aéronefs complexes à des fins non commerciales), VII « Partie NCO » (Exploitation d’aéronefs non complexes à des fins non commerciales) et VIII « Partie SPO » (Exploitation spécialisée).
La Parties-NCC et la Partie-NCO seront applicables à compter du 25 août 2016, la Partie-SPO à compter du 21 avril 2017. et Elles remplaceront, pour les aéronefs dont la navigabilité relève du champ de compétence de l’AESA, l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale, actuellement en vigueur. Avant ces dates, les exploitants concernés devront établir une déclaration à l’autorité attestant de leur conformité au règlement.
Le règlement complet est disponible sur le site internet de l’EASA.

Ce qui signifie bien que l'AESA est légitime aux yeux de la France!

Comme je vous disait... POUR LES AERONEFS DONT LA NAVIGABILITE RELEVE DU CHAMP DE COMPETENCE DE L'EASA...

Cela veut dire pour les aéronefs titulaire d'un CdN EASA (certifié JAR machin chouette).

Mais si vous avez un piper certifié FAR Part 23 et détenteur d'un CdN OACI, vous gardez l'arreté du 24 Juillet 1991... Avion complexe ou pas d'ailleurs. C'est ce que je vous répète depuis le début.

[gma]

A moins bien sûr que vous déclariez dans votre ATO (l'exploitant) que vous exploitez le piper OACI selon Part NCO... C'est votre droit !

[fly33]

... Combien même

Aux adeptes du "Combien même"
http://www.academie-francaise.fr/catherine-b-france

[gma]

... Combien même

Aux adeptes du "Combien même"
http://www.academie-francaise.fr/catherine-b-france

Je crois que tu m'avais déjà corrigé sur ce point... Non ?

[Aviathor]

Aviathor évoque certains certificats "nationaux" comme hors de champs d'application, mais il peut ajouter les "annexes" I et II d'une façon générale... Il ne reste plus grand chose en NCO du coup !

Vous dites n'importe quoi, Monsieur gma. L'annexe I contient des définitions. Annexe II est Part-ARO qui s'applique aux autorités nationales. Annexe III s'applique aux exploitants commerciaux et d'opérations spéciales. Annexe IV est Part-CAT qui s'applique au transport aérien qui est entré en vigueur en France AVANT Part-NCO/NCC. Annexe V s'applique aux agréments spécifiques tel PBN. Annexe VI s'applique aux opérations d'avions complexes (turbofan). NCO c'est annexe VII. Ils s'appliquent tous en France.

Les ballons et les planeurs ne sont pour l'instant pas concernés par Air Ops, par dérogation pour les pays ayant souhaité appliquer la dérogation. jusqu'en 2018 ou 2019 selon. Les dates d'expiration de la possibilité de déroger sont fixées par le réglement. Il appartient aux états membres de décider s'ils veulent applique ces dérogations ou non.

2.Les annexes II et VII s'appliquent à compter du 25 août 2013 à l'exploitation de ballons et de planeurs à des fins non commerciales, sauf pour les États membres qui ont décidé de ne pas appliquer tout ou partie de ces annexes conformément aux dispositions en vigueur à l'époque où ils ont pris cette décision et dans la mesure où ils ont décidé de le faire. Ces États membres appliquent les annexes II et VII soit à partir du 8 avril 2018 à l'exploitation de ballons à des fins non commerciales et à partir du 8 avril 2019 à l'exploitation de planeurs à des fins non commerciales, soit à partir des dates indiquées dans leur décision, selon le cas.  

Voici la liste des pays qui appliquent des dérogations. Il me semble que la France applique les dérogations concernant les ballons et les planeurs, mais la liste indique que AESA n'a pas encore reçu de réponse.

Aucune réglementation AESA ne s'applique aux ULMs? Peut-être SERA, mais il faudrait creuser car je n'en suis pas sûr.

[Aviathor]

Mais si vous avez un piper certifié FAR Part 23 et détenteur d'un CdN OACI, vous gardez l'arreté du 24 Juillet 1991... Avion complexe ou pas d'ailleurs. C'est ce que je vous répète depuis le début.

A partir du moment où votre Piper a un CdN Français (donc EASA), qu'il n'est pas un ballon ou un planeur ni un ULM, il entre dans le champs de l'annexe VII Part-NCO.

Et votre Mooney en N aussi puisque l'opérateur est basé en France. Un CdN Français est OACI quelle que soit la réglementation sous laquelle il a été certifié. S'il est exploité en France par un opérateur basé en France, Part-NCO s'applique quelle que soit son immatriculation (voir pays tiers)

Monsieur gma, vous niez systématiquement les faits qui vous sont présentés et vous n'étayez pas vos propos. Vous vivez dans un petit monde imaginaire et prenez votre vessie pour une lanterne ou vos désirs pour des réalités. Le fait est que nous vivons dans l'UE, Dieu merci.

Vous devriez en discuter avec votre instructeur FAA (qui lit peut-être ce forum) lors de votre prochain BFR (j'espère que vous êtes à jour si vous volez hors de France), ou avec votre examinateur lors de votre prochaine prorogation IR.

[gma]

Mais si vous avez un piper certifié FAR Part 23 et détenteur d'un CdN OACI, vous gardez l'arreté du 24 Juillet 1991... Avion complexe ou pas d'ailleurs. C'est ce que je vous répète depuis le début.

A partir du moment où votre Piper a un CdN Français (donc EASA), qu'il n'est pas un ballon ou un planeur ni un ULM, il entre dans le champs de l'annexe VII Part-NCO.

Et votre Mooney en N aussi puisque l'opérateur est basé en France. Un CdN Français est OACI quelle que soit la réglementation sous laquelle il a été certifié. S'il est exploité en France par un opérateur basé en France, Part-NCO s'applique quelle que soit son immatriculation (voir pays tiers)

Monsieur gma, vous niez systématiquement les faits qui vous sont présentés et vous n'étayez pas vos propos. Vous vivez dans un petit monde imaginaire et prenez votre vessie pour une lanterne ou vos désirs pour des réalités. Le fait est que nous vivons dans l'UE, Dieu merci.

Un Piper ne peut avoir un CdN Français (il est de construction Américaine). Par contre, il peut avoir un CdN OACI délivré par la France (par délégation donc) ou si l'équivalence existe, un CdN EASA. Un Cessna peut avoir un CdN OACI / Français (ceux construits en France par Reims Aviation)... Devenu CdN EASA par équivalence, ou un CdN OACI (délivré par la France et par délégation) pour ceux construits aux USA.
Un Robin certifié selon "Air 2003" ne peut avoir qu'un CdN Français. S'il est certifié FAR 23, il est CdN OACI. Un DR 401 est CdN EASA (certifié JAR 23)... Vous suivez ?

.... Je possède un Mooney de 1967, il est "annexe II" (pas le annexe II de RAO hein...), c'est un CdN OACI délivré par la France (et non CdN Français)... Par délégation donc. Il est immatriculé en "F" et n'entre pas dans le champs de Part NCO, malgré qu'il soit exploité par un Français basé en France (avion complexe)... Les lois ne sont pas rétroactives... Sauf à déclarer vouloir l'application de ces règles.
Une autre machine, Mooney 20 R, de 2008, détenteur d'un CdN OACI délivré par les USA (Mais lui CdN Américain), immatriculé en "N" et que j'utilise avec une licence Française (et pas EASA) Part FCL... Il n'entre pas non plus dans le champ d'application de Part NCO... Malgré qu'il soit exploité par un Français basé aux USA.

Pourquoi ?... Parce que, pour le M20 de 1967 dit "Annexe II", l'EASA n'établit pas de CdN par équivalence et que l'ensemble de sa règlementation sur la navigabilité et le suivi de navigabilité n'affecte pas les avions antérieurs à la création de l'EASA (les textes et lois ne sont pas rétroactifs disais-je). Sur cette machine, je suis réputé "pilote-propriétaire", la France m'a transférée le CdN par délégation (c'est une production américaine), le suivi de navigabilité étant fait par moi... Mais le maintien de navigabilité étant garanti par les USA. Les normes de certification sont "FAR"... Les règles de maintenance sont "FAR" et les exigences opérationnelles sont OACI (décrèt de 91 en France) partout dans le monde.

Pour le M20R de 2008, l'appareil est un CdN OACI, certifié IFR cat III "FAR", immatriculé "N"... Il est donc dispensé du CdN EASA (qui existe par équivalence), l'état d'occurence étant "Caroline du Nord, USA". Ici aussi je suis déclaré "pilote-propriétaire" pour cette machine dont le suivi de nav suit les "endorsements" de FAA (et non EASA), l'avion est exploitable partout dans le monde avec une licence Part-FCL... Sauf aux USA. Pour celui-ci également, les exigences opérationnelles sont OACI, partout dans le monde, soit l'arreté de 91 en France.

[Manu]

Comme je vous disait... POUR LES AERONEFS DONT LA NAVIGABILITE RELEVE DU CHAMP DE COMPETENCE DE L'EASA...

Cela veut dire pour les aéronefs titulaire d'un CdN EASA (certifié JAR machin chouette).

Mais si vous avez un piper certifié FAR Part 23 et détenteur d'un CdN OACI, vous gardez l'arreté du 24 Juillet 1991... Avion complexe ou pas d'ailleurs. C'est ce que je vous répète depuis le début.

T'as beau le répéter depuis le début, ça n'en fait pas une vérité pour autant.
La navigabilité de tous les avions certifiés immatriculés dans un pays membre de l'EASA relève de l'EASA et d'elle seule. Le certificat de type FAA de ton Piper n'a aucune valeur chez nous. C'est le certificat de type EASA qui en a...

Quand tu veux pas comprendre...

Maintenant tu crois bien ce que tu veux, ça ne changera pas les choses.

Manu

[gma]

C'était l'invitation du début... Constater le nombre de machines qui volent dans l'espace EASA sans être dépendante du système EASA... Ou en gros, l'hémorragie de machines qui migrent vers le registre "N" depuis plusieurs années... Et que le système EASA voudrait bien canaliser (via l'actuelle règle d'exploitation).
Rappelez vous votre formation PPL où, dès le début, on vous parle de la convention de Chicago, de l'OACI... Pour ensuite vous déivrer une licence aux normes EASA... Et pourquoi pas une licence aux normes FAA (elle aussi parle de l'OACI) ?

Il y a une forte propension à croire, en Europe, que le "ciel unique" c'est nous... Eh bien aux USA, il y a une forte propension à croire que, dans le monde, le "ciel unique" c'est eux... Ils ont probablement tort, sauf que, dans les faits, au petit jeu de "l'EASA gère les certificats des avions évoluant dans son espace", la même EASA doit composer avec des constructeurs Européens qui préfèrent fonctionner à la mode FAA, garante d'un débouché hors du ciel Européen... Composer avec les exploitants, membres de pays intégrés à l'OACI, qui admettent d'autres standards que ceux EASA... Bref ! Une réduction dudit ciel Européen.

Et vouloir intervenir sur l'exploitation des avions de tous certificats, dans le ciel Européen, ne va pas améliorer la situation de l'EASA...

[Guillaume S]

Mais si vous avez un piper certifié FAR Part 23 et détenteur d'un CdN OACI, vous gardez l'arreté du 24 Juillet 1991... Avion complexe ou pas d'ailleurs. C'est ce que je vous répète depuis le début.

A partir du moment où votre Piper a un CdN Français (donc EASA), qu'il n'est pas un ballon ou un planeur ni un ULM, il entre dans le champs de l'annexe VII Part-NCO.

Et votre Mooney en N aussi puisque l'opérateur est basé en France. Un CdN Français est OACI quelle que soit la réglementation sous laquelle il a été certifié. S'il est exploité en France par un opérateur basé en France, Part-NCO s'applique quelle que soit son immatriculation (voir pays tiers)

Monsieur gma, vous niez systématiquement les faits qui vous sont présentés et vous n'étayez pas vos propos. Vous vivez dans un petit monde imaginaire et prenez votre vessie pour une lanterne ou vos désirs pour des réalités. Le fait est que nous vivons dans l'UE, Dieu merci.

Un Piper ne peut avoir un CdN Français (il est de construction Américaine). Par contre, il peut avoir un CdN OACI délivré par la France (par délégation donc) ou si l'équivalence existe, un CdN EASA. Un Cessna peut avoir un CdN OACI / Français (ceux construits en France par Reims Aviation)... Devenu CdN EASA par équivalence, ou un CdN OACI (délivré par la France et par délégation) pour ceux construits aux USA.
Un Robin certifié selon "Air 2003" ne peut avoir qu'un CdN Français. S'il est certifié FAR 23, il est CdN OACI. Un DR 401 est CdN EASA (certifié JAR 23)... Vous suivez ?

.... Je possède un Mooney de 1967, il est "annexe II" (pas le annexe II de RAO hein...), c'est un CdN OACI délivré par la France (et non CdN Français)... Par délégation donc. Il est immatriculé en "F" et n'entre pas dans le champs de Part NCO, malgré qu'il soit exploité par un Français basé en France (avion complexe)... Les lois ne sont pas rétroactives... Sauf

Tout est confondu dans ces affirmations...
Dans la vie réelle il y a :
1) La nationalité du titulaire du certificat de type.
2) Les autorités qui délivrent et suivent le certificat de type.
3) L'état qui délivre le certificat de navigabilité individuel.
4) Et le fait que le CDN soit de niveau OACI ou non. Un CDN OACI n'existe pas en tant que tel.

[Tontonlyco]

Ça y est... j'ai compris le choc de simplification...

[Guillaume S]

Mais si vous avez un piper certifié FAR Part 23 et détenteur d'un CdN OACI, vous gardez l'arreté du 24 Juillet 1991... Avion complexe ou pas d'ailleurs. C'est ce que je vous répète depuis le début.

A partir du moment où votre Piper a un CdN Français (donc EASA), qu'il n'est pas un ballon ou un planeur ni un ULM, il entre dans le champs de l'annexe VII Part-NCO.

Et votre Mooney en N aussi puisque l'opérateur est basé en France. Un CdN Français est OACI quelle que soit la réglementation sous laquelle il a été certifié. S'il est exploité en France par un opérateur basé en France, Part-NCO s'applique quelle que soit son immatriculation (voir pays tiers)

Monsieur gma, vous niez systématiquement les faits qui vous sont présentés et vous n'étayez pas vos propos. Vous vivez dans un petit monde imaginaire et prenez votre vessie pour une lanterne ou vos désirs pour des réalités. Le fait est que nous vivons dans l'UE, Dieu merci.

Un Piper ne peut avoir un CdN Français (il est de construction Américaine). Par contre, il peut avoir un CdN OACI délivré par la France (par délégation donc) ou si l'équivalence existe, un CdN EASA. Un Cessna peut avoir un CdN OACI / Français (ceux construits en France par Reims Aviation)... Devenu CdN EASA par équivalence, ou un CdN OACI (délivré par la France et par délégation) pour ceux construits aux USA.
Un Robin certifié selon "Air 2003" ne peut avoir qu'un CdN Français. S'il est certifié FAR 23, il est CdN OACI. Un DR 401 est CdN EASA (certifié JAR 23)... Vous suivez ?

.... Je possède un Mooney de 1967, il est "annexe II" (pas le annexe II de RAO hein...), c'est un CdN OACI délivré par la France (et non CdN Français)... Par délégation donc. Il est immatriculé en "F" et n'entre pas dans le champs de Part NCO, malgré qu'il soit exploité par un Français basé en France (avion complexe)... Les lois ne sont pas rétroactives... Sauf à déclarer vouloir l'application de ces règles.
Une autre machine, Mooney 20 R, de 2008, détenteur d'un CdN OACI délivré par les USA (Mais lui CdN Américain), immatriculé en "N" et que j'utilise avec une licence Française (et pas EASA) Part FCL... Il n'entre pas non plus dans le champ d'application de Part NCO... Malgré qu'il soit exploité par un Français basé aux USA.

Pourquoi ?... Parce que, pour le M20 de 1967 dit "Annexe II", l'EASA n'établit pas de CdN par équivalence et que l'ensemble de sa règlementation sur la navigabilité et le suivi de navigabilité n'affecte pas les avions antérieurs à la création de l'EASA (les textes et lois ne sont pas rétroactifs disais-je). Sur cette machine, je suis réputé "pilote-propriétaire", la France m'a transférée le CdN par délégation (c'est une production américaine), le suivi de navigabilité étant fait par moi... Mais le maintien de navigabilité étant garanti par les USA. Les normes de certification sont "FAR"... Les règles de maintenance sont "FAR" et les exigences opérationnelles sont OACI (décrèt de 91 en France) partout dans le monde.

Pour le M20R de 2008, l'appareil est un CdN OACI, certifié IFR cat III "FAR", immatriculé "N"... Il est donc dispensé du CdN EASA (qui existe par équivalence), l'état d'occurence étant "Caroline du Nord, USA". Ici aussi je suis déclaré "pilote-propriétaire" pour cette machine dont le suivi de nav suit les "endorsements" de FAA (et non EASA), l'avion est exploitable partout dans le monde avec une licence Part-FCL... Sauf aux USA. Pour celui-ci également, les exigences opérationnelles sont OACI, partout dans le monde, soit l'arreté de 91 en France.

Concernant le mooney de 1967, il y a 99,9% de chances que ca ne soit pas un aéronef de l'annexe II. Il suffit d'aller voir cette page et télécharger le fichier "EASA Product List - Small Aeroplanes".
Le modèle de l'avion est présent sur la liste : c'est un aéronef EASA.
Il y est même précisé que le type avion est accepté sur la base du TC FAA 2A3 (car un état membre l'avait accepté de cette façon avant 2003).


Et pour finir, le Mooney n'est certainement pas un avion complexe au sens de l'EASA : masse maxi au décollage < 5,7 T, moins de 19 sièges, il ne nécessite pas deux membres d'équipage et n'est pas équipé de turboréacteurs !