NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

[Manu]

Ah gma et ses interprétations...

Manu

[Manu]

Circulez dans l'espace Easa avec un avion "oaci"... Vous comprendrez...

On comprendra rien, ça n'existe pas.

Manu

[Leon Robin]

..... Pour pouvoir vous obliger, l'easa va même jusqu'à vous proposer un niveau Easa à votre cdn oaci (français ou autre), avec PE approuvé bien sûr... Que vous acceptez de votre plein gré il va de soi (vous êtes demandeur)...

Cela ne concerne que le type d'environnement de maintenance, qui n'a pas d'impact direct sur le CDN. La différence se situe dans la manière dont le CEN est prorogé ou renouvelé.

..... ... Que vous acceptez de votre plein gré il va de soi (vous êtes demandeur)...

Là, nous sommes d'accord, je viens d'en faire l'expérience lors d'un audit de surveillance de l'agrément "Part M/F".En relevant un écart réglementaire, l'inspecteur OSAC m'a fait la rmarque suivante : "C'est vous qui avez fait la demande" - ce qui est formellement exact - mais je lui ai fait remarquer que je n'avais fait que suivre la "recommandation OSAC" (en utilisant le canevas de rédaction proposé), présentée comme une "simplification".
Cette expérience me conforte dans l'idée que certaines "simplifications" sont en fait des pièges pouvant mener insidieusement à de plus grandes complications, ce qui me fait dire depuis un certain temps que "nous prenons le choc de simplification en pleine gu.....", n'en déplaise à ceux qui, probablement sans en connaître les tenants et aboutissants se permettent de mettre cette réflexion sur un bête refus du changement.

[Mousquetaire]

Tout comme il faut se méfier de l'apparente simplification des programmes d'entretien (MIP, etc...).

[FbS]

Tout comme il faut se méfier de l'apparente simplification des programmes d'entretien (MIP, etc...).

Deja, la MIP crée l'obligation d'un test fonctionnel des altimètres sur Cessna series 100 qui n'existait pas avant....Autant pour le choc de "simplification", on se prend une contrainte en plus.

Ensuite, leur cochonnerie de MIP est au final plus lourde (avec une visite annuelle toute les 150h) que le PE constructeur qui ne la prévoit que toutes les 200....=> on est resté sur la base constructeur.
Enfin, l'ancien PE devait indiquer pas mal d'information, mais devenait un document complet qui recensait toutes les opérations de maintenance. Maintenant, c'est juste les "additions", ce qui éparpille l'information a plusieurs endroits, le plus sur moyen de se planter....

[Leon Robin]

.................
Enfin, l'ancien PE devait indiquer pas mal d'information, mais devenait un document complet qui recensait toutes les opérations de maintenance. Maintenant, c'est juste les "additions", ce qui éparpille l'information a plusieurs endroits, le plus sur moyen de se planter....

Faisant moi-même le suivi de navigabilité des 9 avions de mon club depuis 8 ans, je constate aussi que cela devient de plus en plus complexe à suivre, notamment avec la multiplication des opérations périodiques à intervalles divers, corollaire de la "simplification" du nombre de visites. C'est particulièrement visible chez Piper qui a remplacé ses traditionnelles 50/100/500/1000 par des 50/100 assorties de multiples opérations à 200, 400, 500, 1000, 2000 heures.

Personnellement, je m'y adapte facilement en utilisant un outil "maison" qui gère le tout (y compris les dossiers et la paperasse) et que j'adapte chaque fois que de besoin. On a le sentiment très net que tout est fait pour décourager les "amateurs" que nous sommes (et en ce qui me concerne, l'OSAC est très actif en ce sens depuis quelque temps) pour les inciter à se tourner vers des professionnels de la maintenance et du suivi de navigabilité.

Bon, on a dérivé, car le SERA ne concerne pas directement la maintenance, cela vaudrait un sujet spécifique.

[Manu]

A partir du moment où on gère la section 3 qui par définition est décorelée des intervalles de visite, il n'y a rien qui empêche d'utiliser cet outil pour suivre les tâches hors visite.


Je vois pas en quoi ça complique quoique ce soit.


Manu

[gma]

Ah gma et ses interprétations...

Manu

..... ... Que vous acceptez de votre plein gré il va de soi (vous êtes demandeur)...

Là, nous sommes d'accord, je viens d'en faire l'expérience lors d'un audit de surveillance de l'agrément "Part M/F".En relevant un écart réglementaire, l'inspecteur OSAC m'a fait la rmarque suivante : "C'est vous qui avez fait la demande" - ce qui est formellement exact - mais je lui ai fait remarquer que je n'avais fait que suivre la "recommandation OSAC" (en utilisant le canevas de rédaction proposé), présentée comme une "simplification".
Cette expérience me conforte dans l'idée que certaines "simplifications" sont en fait des pièges pouvant mener insidieusement à de plus grandes complications, ce qui me fait dire depuis un certain temps que "nous prenons le choc de simplification en pleine gu.....", n'en déplaise à ceux qui, probablement sans en connaître les tenants et aboutissants se permettent de mettre cette réflexion sur un bête refus du changement.

Manu, pour imposer son système, qui n'a pas plus d'autorité que l'ancien... Comprenez les réglements de niveau OACI... L'EASA demande, de façons plus ou moins directes et auprès des usagers du ciel Européen (car ailleurs ça vaut rien), s'ils sont d'accord pour que cette réglementation s'applique.

Il y a plusieurs moyens, allant du vote parlementaire à l'adhésion personalisée (le PE OSAC que vous déclarez respecter en remplacement du plan d'entretien d'origine de votre Piper certifié par la FAA)... Que vous êtes donc contraint finalement de suivre à la lettre, puisque vous vous êtes engagé à le faire, et l'EASA va coter vos "non conformités" au respect de votre engagement.

Et une fois que l'EASA a la démonstration que vous êtes incapable de suivre vos engagements (pour une raison X ou Y), elle suspend vos licences (part FCL), vos certificats de navigabilité (qu'elle souhaite contrôler en ayant autorité sur eux... D'où la création d'équivalence au CdN de niveau OACI)... Et même votre agrément désormais puisque elle est présente aussi dans votre aéroclub sous la forme d'un agrément ATO... A travers bien sûr d'autorités de surveillances nationales (DGAC / DSAC par exemple) ou d'organismes délégué comme OSAC.

Toutefois, vous aurez remarqué que votre DR 3xx-1xx, certifié de niveau OACI par la France à une époque ou l'EASA n'existait pas, n'a pas changé sa façon de voler, ni son niveau de performances... L'EASA a donc trouvé un crédo fantastique pour faire valoir son système : "LA SECURITE".
Parce que, vous l'aurez compris, l'OACI elle, n'est pas capable, malgré son étendue mondiale et pas seulement Européenne, d'augmenter le niveau de sécurité de l'espace aérien en amendant ses textes (doivent-être trop c..n)... Du moins c'est le message subliminal qui en découle.

Ainsi, en remplacement de votre CdN Français (de niveau OACI), l'EASA se propose donc de vous accordez un CdN EASA par équivalence (valable dans le ciel Européen)... Voir une certification spécifique (CS-LSA/CS-VLA/CDN EASA).

Eh bien prenez 2 DR 400 de 1974, un qui a conservé son CdN de niveau OACI (celui acheté à l'époque et exploité en Australie par exemple), et un autre qui a son équivalence EASA (un CdN Français avec CEN)... Puis faîtes un périples jusqu'à Petrograd ou Tel Aviv... Là ou des autorités de l'aviation civile vont venir contrôler les papiers des deux avions.
Avec le niveau EASA, vous allez avoir un souci... Lequel ?

[gma]

... C'est particulièrement visible chez Piper qui a remplacé ses traditionnelles 50/100/500/1000 par des 50/100 assorties de multiples opérations à 200, 400, 500, 1000, 2000 heures.

Piper (et autres Cessna, Beech, Mooney) n'a rien changé du tout... Si votre avion Piper possède toujours son CdN Français ou autre de niveau OACI, les règles applicables sont celles définie par le certificat de navigabilité, c'est à dire le respect pour, les avions certifiés sous régulation FAA, de FAR part 43 (maintenance).

https://www.faa.gov/regulations_policie ... 231994.pdf

Par contre, si après visite OSAC (qui à l'autorité pour contrôler le suivi de navigabilité... Et pas que pour des CdN de niveau EASA), vous déclarez changer de régime d'entretien, notament par la dépose d'un PE conforme aux directives EASA, alors vous adhérez d'office aux nouvelles règles Européennes, qui définissent d'autres périodicités et d'autres contraintes que FAR part 43.

[Manu]

[L'EASA demande, de façons plus ou moins directes et auprès des usagers du ciel Européen (car ailleurs ça vaut rien), s'ils sont d'accord pour que cette réglementation s'applique.

Quand on est bouché...

L'EASA est une autorité. C'est elle qui définit les règlements qui s'appliquent dans sa zone et qui en contrôle l'application.

Si tu te demandes qui va avoir un problème, tu auras une piste le jour où tu répondras à l'EASA que tu n'es pas d'accord avec ses règlements et que tu préfères je sais pas lesquels.

Tu as beau te répéter à l'infini, ça n'en fait pas une vérité pour autant. Il n'y a pas de CDN OACI ailleurs dans dans tes lubies. Et si un jour ça se fait ben on se mettra à la page comme on l'a fait quand l'EASA est arrivée, sans nous demander notre avis d'ailleurs....

Sur ce, je te laisse, j'ai plus intéressant à faire que d'essayer de comprendre un truc sans queue ni tête.

Manu

[gma]

[L'EASA demande, de façons plus ou moins directes et auprès des usagers du ciel Européen (car ailleurs ça vaut rien), s'ils sont d'accord pour que cette réglementation s'applique.

Quand on est bouché...

L'EASA est une autorité. C'est elle qui définit les règlements qui s'appliquent dans sa zone et qui en contrôle l'application.

Si tu te demandes qui va avoir un problème, tu auras une piste le jour où tu répondras à l'EASA que tu n'es pas d'accord avec ses règlements et que tu préfères je sais pas lesquels.

Tu as beau te répéter à l'infini, ça n'en fait pas une vérité pour autant. Il n'y a pas de CDN OACI ailleurs dans dans tes lubies. Et si un jour ça se fait ben on se mettra à la page comme on l'a fait quand l'EASA est arrivée, sans nous demander notre avis d'ailleurs....

Sur ce, je te laisse, j'ai plus intéressant à faire que d'essayer de comprendre un truc sans queue ni tête.

Manu

C'est pas "quand on est bouché"... C'est plutôt "quand on veut pas voir les choses comme elles sont"...

Comme il a déjà été expliqué avant, la France a, à une époque, signée la convention de Chicago, créatrice de l'OACI... Rattachée aux nations unies... La France siège au CA...
Elle a ensuite participé à la création de l'EASA...

Il n'est écrit nul part que la France ne reconnait plus l'autorité de l'OACI au profit de celle de l'EASA...
Il est juste écrit que la France se conforme aux règlements d'application des opérations aériennes émis pas l'EASA (pour l'instant)... Que l'autorité d'exécution reste celle nationale (qui par ailleurs est aussi en charge de l'application des règlements nationaux)...

On rappelle que les vols à l'intérieur d'un même pays ne sont pas concernés par le règlement OACI... Mais que ceux internationaux sont directement concernés (SAPR / PANS)... Que c'est l'EASA qui à l'obligation de respect du niveau de sécurité minimal offert par la norme OACI.

Qu'un avion certifié au USA par les normes fédérales élaborées par la FAA, reconnue par l'OACI, n'a pas l'obligation de se conformer aux règlement EASA lors d'un vol transfrontalier, même si l'EASA vous écrit le contraire sur des affiches de 4 x 2 m... C'est pas un problème de texte, c'est juste que l'EASA n'a pas l'autorité hors des états nation qui choisissent, chacun, leur propre manière de faire appliquer le règlement EASA... Eux qui appliquaient de la même manière le règlement OACI...
Pire, l'EASA est elle même soumise au respect de la convention de chicago...

[Aviathor]

Le monde vu par gma.

Caca de taureau.

[gma]

Le monde vu par gma.
Caca de taureau.

Achètes un Yak... c'est plus soft

https://fr.wikipedia.org/wiki/Agence_eu ... 3%A9rienne

https://fr.wikipedia.org/wiki/Organisat ... rnationale

http://www.regles-osac.com/OSAC/fascicu ... 2200IG.pdf

Voir page 9...

[Manu]

[C'est pas "quand on est bouché"... C'est plutôt "quand on veut pas voir les choses comme elles sont"...

J'ai même pas pris la peine de lire le reste...


Depuis 18 ans à bosser dans ce milieu, entre maintenance et certification, et ayant vécu l'arrivée de l'EASA, je pense que je vois quand même un peu les choses " comme elles sont "...


Enfin si, juste un truc que j'ai aperçu en faisant la citation : l'OACI n'est pas une autorité, la France n'a pas à dire qu'elle ne la reconnait plus au profit de l'EASA.

Et l'EASA est elle bel et bien une autorité qui s'impose aux pays qui y adhèrent, comme la FAA s'impose aux USA, l'ANAC au Brésil, la JACB au Japon, la CAAC en Chine , la CASA en Australie, ... la différence c'est que l'Europe a conservé en plus ses autorités nationales qui peuvent en rajouter une couche par dessus l'EASA, mais en aucun cas se substituer à elle.


Je confirme t'es bouché, en plus d'être à côté de la plaque.

Manu

[Aviathor]

Et l'EASA est elle bel et bien une autorité qui s'impose aux pays qui y adhèrent, comme la FAA s'impose aux USA, l'ANAC au Brésil, la JACB au Japon, la CAAC en Chine , la CASA en Australie, ... la différence c'est que l'Europe a conservé en plus ses autorités nationales qui peuvent en rajouter une couche par dessus l'EASA, mais en aucun cas se substituer à elle.

En fait on a bien vu que la France ne peut même pas en rajouter une couche comme le montre ce document d'EASA concernant les vols à frais partagés (la France avait invoqué l'article 14 en réaction à un problème de sécurité nécessitant une action immédiate de sa part). Si un tribunal administratif français n'avait pas entre-temps débouté la "Consigne opérationnelle", l'étape suivante aurait été que EASA soumette sa recommandation à la commission qui aurait procédé au vote et forcé la France à la retirer.

Nous avons une autorité commune ce qui est une très bonne chose.