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NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede Aviathor le Dimanche 30 Avril 2017 11:12

gma a écrit:C'était l'invitation du début... Constater le nombre de machines qui volent dans l'espace EASA sans être dépendante du système EASA...


Le fait est que la plupart des avions légers qui volent en Europe sont soumis au moins en partie à la réglementation AESA, y-compris les avions immatriculés en N, comme, au hasard, de nombreux Cirrus et Mooneys puisque je vous ai démontré que Part-NCO s'applique à eux dans la mesure où l'opérateur est basé dans un des pays membres d'AESA.

Ceux qui ne sont pas soumis à la réglementation AESA (annexe II) sont
  • Les ULMs et autogires
  • Les planeurs de moins de 100 kg
  • Les avions de collection (à définir plus précisément, mais je laisse ça pour plus tard)
  • Les constructions amateur, avions expérimentaux
  • Les avions militaires

Et jusqu'en 2018 ou 2019, les planeurs et ballons, par dérogation des autorités nationales.

Je possède un Mooney de 1967, il est "annexe II"


A ma grande surprise il y a effectivement un seul modèle de Mooney en France ayant reçu un certificat de navigabilité en tant qu'avion de collection, et qui est donc annexe II; le M20B. Donc je suppose que votre avion est un M20B. Mais contrairement à ce que vous avancez, Monsieur gma, votre avion n'est pas complexe aux yeux de la France, ni au yeux de AESA. Il n'est complexe qu'aux yeux de la FAA car ayant train rentrant et hélice à pas variable.

a) les aéronefs à caractère historique qui satisfont aux critères ci-après:
i) les aéronefs non complexes dont:
— la conception d'origine a été réalisée avant le 1er janvier 1955, et
— la production a cessé avant le 1er janvier 1975,
ou
ii) les aéronefs présentant un intérêt historique manifeste, pour les raisons suivantes:
— leur participation à un événement historique remarquable, ou
— l'avancée importante qu'ils représentent dans l'évolution de l'aviation, ou
— le rôle important qu'ils ont joué dans les forces armées d'un État membre;


Un Piper ne peut avoir un CdN Français (il est de construction Américaine).


Vous mélangez certificat de type de certificat de navigabilité. Mais pour être sur un registre X, donc avoir un certificat de navigabilité X, il faut un certificat de type X, même si ce dernier est délivré sur la base d'un certificat de type étranger. Il y a des accords bi-latéraux pour la reconnaissance des certificats de type. C'est comme ça que l'on peut vendre des Airbus aux US.


Il serait utile, lorsque vous faites des affirmations, que vous fournissiez des références.
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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede Aviathor le Dimanche 30 Avril 2017 11:19

Guillaume S a écrit:Concernant le mooney de 1967, il y a 99,9% de chances que ca ne soit pas un aéronef de l'annexe II.


Manque de bol on est dans les 0,1% Image. Faut pas jouer au loto aujourd'hui.

Voir ce document de l'OSAC.

Mais merci pour la référence AESA, Guillaume.
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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede hijacker le Dimanche 30 Avril 2017 11:21

Aviathor a écrit:
Ceux qui ne sont pas soumis à la réglementation AESA (annexe II) sont[LIST]
[*]Les ULMs et autogires
[*]Les planeurs de moins de 100 kg
[*]Les avions de collection (à définir plus précisément, mais je laisse ça pour plus tard)
[*]Les constructions amateur, avions expérimentaux
[*]Les avions militaires

...

Et les CDNR.
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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede gma le Dimanche 30 Avril 2017 12:33

Aviathor a écrit:
A ma grande surprise il y a effectivement un seul modèle de Mooney en France ayant reçu un certificat de navigabilité en tant qu'avion de collection, et qui est donc annexe II; le M20B. Donc je suppose que votre avion est un M20B. Mais contrairement à ce que vous avancez, Monsieur gma, votre avion n'est pas complexe aux yeux de la France, ni au yeux de AESA. Il n'est complexe qu'aux yeux de la FAA car ayant train rentrant et hélice à pas variable.

a) les aéronefs à caractère historique qui satisfont aux critères ci-après:
i) les aéronefs non complexes dont:
— la conception d'origine a été réalisée avant le 1er janvier 1955, et
— la production a cessé avant le 1er janvier 1975,
ou
ii) les aéronefs présentant un intérêt historique manifeste, pour les raisons suivantes:
— leur participation à un événement historique remarquable, ou
— l'avancée importante qu'ils représentent dans l'évolution de l'aviation, ou
— le rôle important qu'ils ont joué dans les forces armées d'un État membre;



Il n'y a pas que le type B qui cesse avant janvier 1975... Et il n'y a pas que des avions de collection dans "annexe II"

R133-1 :

2° Un certificat de type est délivré par le ministre de l'aviation civile lorsque :

a) Le postulant a effectué les essais et les analyses nécessaires pour établir la conformité de l'aéronef aux conditions relatives à la sécurité qui lui ont été notifiées ;

b) Le postulant a attesté de cette conformité auprès du ministre chargé de l'aviation civile ;

c) Le ministre chargé de l'aviation civile a admis cette conformité en application de procédures administratives applicables à l'appareil considéré, fixées soit par un règlement de la Communauté européenne, soit par un accord bilatéral portant sur la certification de type des aéronefs conclu entre la France et l'Etat de conception, soit par un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.


Et l'accord conclu entre la France et l'état de conception c'est la reconnaissance, par la France, de la règlementation OACI intégrant les Fédérales Air Régulations comme base de certification... Avant que EASA naisse...


Aviathor a écrit:
Un Piper ne peut avoir un CdN Français (il est de construction Américaine).


Vous mélangez certificat de type de certificat de navigabilité. Mais pour être sur un registre X, donc avoir un certificat de navigabilité X, il faut un certificat de type X, même si ce dernier est délivré sur la base d'un certificat de type étranger. Il y a des accords bi-latéraux pour la reconnaissance des certificats de type. C'est comme ça que l'on peut vendre des Airbus aux US.

Il serait utile, lorsque vous faites des affirmations, que vous fournissiez des références.


Je pense qu'à un certain moment vous allez comprendre que l'EASA ne délivre aucun certificat, que ce sont les états membre qui le font (France, Allemagne,...) sur la base d'une règlementation EASA (les états membres ayant renoncés à leur système de certification propre)... Exactement comme c'est la France qui vous délivre votre licence PPL et non l'EASA !
Et si la France reconnait le système de certification EASA, dont-elle a d'ailleurs délégué à sa compétence la délivrance des certificats de type... La France reconnait aussi, et antérieurement, le système OACI, basé sur d'autres certifications.

Comprenez qu'avant l'existence de l'EASA, les Robin et autres Falcon satisfaisaient D'ABORD les règles de certification OACI, que la France émettait des certificats de navigabilité de niveau OACI avant de transformer ceux-ci en niveau EASA après la naissance de l'EASA.

Et que ce travail, antérieurement à EASA, perdure toujours avec les constructeurs et les états qui ont toujours la capacité du "maintien de navigabilité"...

Que si vous avez, dans votre aéroclub, un DR 400 de 1973, celui-ci peut disposer d'un CdN de niveau OACI comme il peut disposer d'un CdN de niveau EASA.

http://www.regles-osac.com/OSAC/fascicu ... 2200IE.pdf

Et les avions dit "de l'annexe II" c'est l'annexe II d'une règlementation Européenne... Pas la sacro sainte vérité.

Pour résumer mes propos, le certificat de navigabilité que délivre la France peut-être de niveau EASA... Mais il peut-être aussi de niveau OACI...
Airbus, pour vendre ses avions sur le marché US, doit obtenir un certificat de type et un autre de navigabilité de niveau OACI (et non EASA)... Tout comme Dassault et ses Falcons.
Il n'y a que l'exception pour faire avancer la science, la découverte se fait au moment où l'observateur remarque une anomalie... (B Vian)
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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede fly33 le Dimanche 30 Avril 2017 16:02

gma a écrit:
fly33 a écrit:
gma a écrit:... Combien même

Aux adeptes du "Combien même"
http://www.academie-francaise.fr/catherine-b-france


Je crois que tu m'avais déjà corrigé sur ce point... Non ?

Que nenni annonai je
Jusqu'au bout sur nos DR400
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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede Aviathor le Dimanche 30 Avril 2017 17:23

gma a écrit:Et si la France reconnait le système de certification EASA, dont-elle a d'ailleurs délégué à sa compétence la délivrance des certificats de type... La France reconnait aussi, et antérieurement, le système OACI, basé sur d'autres certifications.


Monsieur gma, vous avez une manière très curieuse de présenter les choses et vous m'avez complètement troublé avec vos propos sur l'ICAO, mais je crois que je commence à comprendre ce que vous voulez dire.

Pour commencer, la France ne "reconnait" pas le système de certification EASA. La certification EASA est règle Européenne, donc règle Française.

Tous les pays signataires de la convention de Chicago sont tenus de reconnaitre les certificats qui sont conformes aux exigences de l'ICAO. Ils ne peuvent pas refuser le survol ou l'entrée d'avions immatriculés dans les pays signataires. D'ailleurs, depuis début Avril le Royaume Unis a explicitement publié qu'ils ne reconnaissent pas les certificats médicaux US de classe 3 car non-conformes à la convention de Chicago (il y a quelques écarts mineurs). L'Irelande l'a fait depuis longtemps.

La réglementation EASA est conforme à la réglementation ICAO. Sinon nous ne pourrions pas sortir de l'UE avec nos avions et nos licences.

L'ancienne réglementation nationale française, y compris celle portant sur la navigabilité des avions certifiés, est bien sûr tout aussi conforme à la réglementation ICAO (avec d'éventuelles exceptions publiées comme il se doit, et acceptées) aujourd'hui qu'elle l'était avant. Sinon on n'aurait jamais pu aller se ballader hors de France.

Aujourd'hui il y a 2 cas de figure:
  • Avions qui ne sont pas annexe II et qui entrent donc dans le champ d'application EASA
  • Avions de l'annexe II, sortant du champ d'application d'EASA, pour lesquels il y a 2 sous-cas:
    • Avions qui entrent dans le champ d'application des avions certifiés de la réglementation nationale (dont le CdN est délivré selon des règles conformes à ICAO)
    • Les autres; ULM, avions de construction amateur, avions militaires

Seuls les avions relevant de l'annexe II de la réglementation de base échappent à EASA et sont donc 100% soumis aux réglementations nationales. Il y a une sous-catégorie d'avions Annex II qui ont des CdN qui répondent aux exigences ICAO, dont votre M20B.

Je serais curieux de connaitre le nombre d'avions (légers) annexe II certifiés selon la réglementation nationale, tel votre M20B, par rapport aux nombre d'avions relevant du champ d'application EASA.
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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede Manu le Dimanche 30 Avril 2017 17:40

gma a écrit:Je pense qu'à un certain moment vous allez comprendre que l'EASA ne délivre aucun certificat

Non, parce que c'est faux.

L'EASA délivre les certificats de navigabilité de type pour matérialiser la certification de l'avion. Les seuls certificats que délivrent les autorités nationales sont les certificats de navigabilité individuels, qui ne servent qu'à l'inscription de l'avion au registre d'immatriculation du pays en question.

Les fiches de navigabilité de la DGAC n'existent plus, elles sont remplacées par les TCDS EASA.

gma a écrit:Et si la France reconnait le système de certification EASA, dont-elle a d'ailleurs délégué à sa compétence la délivrance des certificats de type...

Elle ne reconnait rien et n'a rien délégué, elle n'en a plus la compétence. C'est légèrement différent.

gma a écrit:Comprenez qu'avant l'existence de l'EASA, les Robin et autres Falcon satisfaisaient D'ABORD les règles de certification OACI, que la France émettait des certificats de navigabilité de niveau OACI avant de transformer ceux-ci en niveau EASA après la naissance de l'EASA.

Il suffit de reprendre les TCDSdes avions concernés :
DR400 : base de certification règlement AIR2052 amendement du 6 juin 1966. Ce règlement a été accepté tel quel par l'EASA en date du 28 septembre 2003, comment l'ensemble des règlements nationaux existants à cette date chez ses états membres.
Falcon 10 : base de certification FAR 25 Amdt 25.20 (eh oui, il a été certifié en France selon la règlementation FAR, parce qu'en 1973 la France n'avait pas de règlementation propre pour les avions lourds)
Falcon 50 /900: base de certification FAR 25 Amdt 25.34 (Falcon 50) ou Amdt 25.56 (Falcon 900)
Falcon 2000 : base de certification JAR 25 change 13

Les évolutions de ces avions se font sur les bases de leur certification initiale (un BS sur un DR400 sera certifié selon le règlement AIR2052, pas selon la CS23 en vigueur aujourd'hui même si le concepteur de cette modification doit le faire sous couvert de son agrément Part 21), sauf si la modification est classée majeure significant selon la Part 21.101 (de mémoire). Dans ce cas, l'EASA peut demander que la base de certification de la modification soit le règlement CS-23 à sa dernière révision (et là bonjour la galère).

Si la modification est classée majeure non significant, l'EASA peut tout de même imposer des exigences supplémentaires au règlement AIR2052 via des Special Conditions, qui viennent alors s'ajouter dans la base de certification de l'avion.

gma a écrit:Et que ce travail, antérieurement à EASA, perdure toujours avec les constructeurs et les états qui ont toujours la capacité du "maintien de navigabilité"...

Non, le suivi de navigabilité (et pas le maintien, qui lui est la gestion de la maintenance individuelle des avions assurée par les organismes de maintenance) est aujourd'hui de la responsabilité de l'EASA. La DGAC n'a plus la compétence pour le faire (sauf délégation de l'EASA comme c'est le cas pour la SOCATA notamment).

gma a écrit:Que si vous avez, dans votre aéroclub, un DR 400 de 1973, celui-ci peut disposer d'un CdN de niveau OACI comme il peut disposer d'un CdN de niveau EASA.

Non, le DR400 de 1973 dispose d'un certificat de type EASA (EASA.A.367). Les certificats antérieurs ne sont plus valides.

gma a écrit:Pour résumer mes propos, le certificat de navigabilité que délivre la France peut-être de niveau EASA... Mais il peut-être aussi de niveau OACI...

Non, parce que la France ne délivre pas (plus) de certificat de navigabilité.

gma a écrit:Airbus, pour vendre ses avions sur le marché US, doit obtenir un certificat de type et un autre de navigabilité de niveau OACI (et non EASA)... Tout comme Dassault et ses Falcons.

Non, Airbus doit obtenir un certificat de type FAA (c'est le A28NM pour l'A320 par exemple), et c'est tout. LA FAA émet ensuite un certificat de navigabilité individuel pour chaque avion qui est immatriculé chez eux.

Il n'existe pas de certificat de navigabilité " de niveau OACI " pour la simple raison que l'OACI n'est pas une autorité.

Aviathor a écrit:Il y a des accords bi-latéraux pour la reconnaissance des certificats de type. C'est comme ça que l'on peut vendre des Airbus aux US.

Non.

L'EASA a des accords bilatéraux avec la FAA, l'ANAC (Brésil) et la TCCA (Canada), les TIP (Technical Implementation Procedures). Ces accords définissent les relations entre ces autorités, mais aucune ne reconnait la certification accordée par une autre. Au contraire, ce sont de grosses autorités qui imposent leurs exigences propres aux constructeurs qui veulent certifier chez eux.

Un exemple : l'EASA impose pour les avions lourds une résistance à un impact d'un oiseau de 4 livres sur l'ensemble de la structure. Si l'avion est certifié comme ça par l'EASA, il ne pourra pas être certifié par la FAA qui impose 8 livres sur les empennages. Si le constructeur européen veut le certifier FAA, il devra démontrer que son avion supporte un impact de 8 livres sur l'empennage, même si l'avion dispose déjà de sa certification EASA.

Les petites autorités s'adossent en général à une des 2 plus grosse (en général EASA pour beaucoup de pays africains, FAA pour les pays du Moyen Orient et de l'Asie), mais ce ne sont pas des accords bilatéraux, ce sont des décisions unilatérales de ces autorité qui n'ont en règle générale ni les moyens ni les compétences, ni la volonté politique d'établir une réelle indépendance.

La JCAB (Japon) et la CAAC (Chine) adoptent de plus en plus un fonctionnement EASA / FAA / TCCA, après avoir été alignées avec la FAA.

Si on vend des Airbus aux USA, c'est parce qu'Airbus les a certifié aux USA. Si Boeing vend des avions chez nous, c'est qu'il les a certifié auprès de l'EASA.

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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede Manu le Dimanche 30 Avril 2017 17:52

Pour aller un peu plus loin :

- On parle de certification par l'autorité du constructeur, et de validation par les autorités étrangères.

- Entre la FAA et l'EASA, il y a un certain nombre de différences réglementaires qui empêchent une reconnaissance automatique de la certification de l'une par l'autre. Entre ces deux autorités, elles sont listées dans le document SSD (Significant standard differences). Vous pouvez le trouver sur Google.

Il faut rajouter aussi que tous les avions ou presque ont des exigences additionnelles (les Issue Papers pour la FAA et les Special Conditions pour l'EASA). Ces exigences sont à prendre en compte par l'autorité de validation qui peut décider de les ignorer, de les couvrir par ses propres exigences, ou d'en rajouter encore une couche).

- La FAA m'a fait le coup de refuser de reconnaitre la validation de modifications installés sur des avions qu'ils ont immatriculés chez eux en 1991. Même si l'avion est immatriculé par une autorité, ça ne veut pas dire que sa configuration est certifiée par cette autorité.

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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede JAimeLesAvions le Dimanche 30 Avril 2017 19:09

gma a écrit:
Aviathor a écrit:...
Qué? La législation européenne est immédiatement applicable dans l'ensemble des pays de l'Union. Peu importe qu'il y a un décret ou pas. Dans les pays comme la Suisse et la Norvège qui font partie d'EASA mais pas de l'Union, il y a une procédure d'adoption.


Mais la règle OACI aussi est immédiatement applicable

Non
Comme dit gma un règlement européen est comme une loi française, il est directement applicable sans avoir besoin de texte d'application, sauf s'il prévoit lui-même des textes d'applications, comme une loi est applicable directement sans nécessité d'un décret d'application, sauf si la loi elle-même a prévu un décret.

Mais une règle OACI n'est pas directement applicable. L'OACI fonctionne comme les JAR autrefois, chaque fois qu'une règle OACI est adoptée, la France, dans sa propre législation a le loisir de l'adopter entièrement ou partiellement, mais elle n'est pas d'application directe en France. Il me semble que la seule obligation est de publier les écarts à la règle OACI.

Un exemple courant est la phraséologie anglaise du contrôleur qui répond au premier appel "pass your message" en France  alors que la règle OACI est "go ahead".
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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede hijacker le Dimanche 30 Avril 2017 20:00

JAimeLesAvions a écrit:
gma a écrit:...

Un exemple courant est la phraséologie anglaise du contrôleur qui répond au premier appel "pass your message" en France  alors que la règle OACI est "go ahead".

Il n'y a pas qu'en France!
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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede gma le Dimanche 30 Avril 2017 20:15

Aviathor a écrit:
gma a écrit:Et si la France reconnait le système de certification EASA, dont-elle a d'ailleurs délégué à sa compétence la délivrance des certificats de type... La France reconnait aussi, et antérieurement, le système OACI, basé sur d'autres certifications.


Monsieur gma, vous avez une manière très curieuse de présenter les choses et vous m'avez complètement troublé avec vos propos sur l'ICAO, mais je crois que je commence à comprendre ce que vous voulez dire.

Pour commencer, la France ne "reconnait" pas le système de certification EASA. La certification EASA est règle Européenne, donc règle Française.


C'est cette manière de présenter qui n'est pas bonne...

A l'origine, il n'y a pas d'Europe... Il n'y a pas d'OACI (ICAO) également, il y a la France et les autres, avec des certificats respectifs... Donc le point de départ c'est ça et pas l'inverse !...

Vint l'OACI (ICAO), instance fédérale, dont effectivement chaque membre reconnait, par réciprocité, les méthodes de certifications et les certifications... Elle arrive en deuxième, reste deuxième historiquement... Les états ayant créé ce système le reconnaissant toujours en 2017... Et c'est bien logique.

Puis, devant l'étendu des dégats d'une communauté de pays qui n'ont pas de méthode de certification unique... Et surtout pas de normes de certification performantes (mais chutttt... Faut pas le dire), naît une Europe aéronautique, qui instaure d'abord des "joint-ventures" avant de créer une agence commune... Réputée indépendante il va de soi. C'est le troisième acte... Dans l'ordre des choses...

Bien sûr que l'EASA est devenue agence de référence pour la France... Puisque nous l'avons créée pour qu'il en soit ainsi. Mais ce qui est toutefois important de retenir, c'est que nous n'avons pas mis fin à nos engagements envers l'OACI... Et c'est ça le sens de l'arrêté de 1991... Légalement parlant, ce qui est admis, c'est OACI. Pour l'EASA, c'est juste une recommandation... Vous comprenez ?... Juste une recommandation.
C'est comme le CACES pour conduire votre chariot élévateur... C'est recommandé... Mais vous pouvez très bien faire sans et en toute légalité.

Et l'EASA instaure avec cette recommandation le même système que celui lié au suivi de navigabilité, le Plan d'Entretien déclaré... Une fois déclaré, il se substitut à celui normalement en vigueur. Là, une fois déclaré votre respect de Part NCO, vous serez lié à la recommandation EASA qui se substitue, pour vous l'exploitant, à l'arrêté de 1991.
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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede JAimeLesAvions le Lundi 16 Octobre 2017 22:13

gerardair a écrit:La pochette VFR avec le guide du même nom vient d'arriver dans ma boite et oh, stupeur: aucune mention des nouveaux réglements: on retrouve joyeusement l'arrêté de 1991 (ses extraits), les rêgles pour les ELBA (ELT), les minimas VFR avec modification SERA en ajout dans un coin, etc... Les NCO n'apparaissent nulle part. C'est vraiment dommage; Le SIA est l'organe de transmission officiel de l'information aéronautique et il semble que là , c'est un peu raté.

Lu sur le site du SIA
"

Le Guide VFR
En raison  de non conformités dans la dernière version du Guide VFR suite aux récents changements de règlementation, celui-ci est retiré de la vente jusqu'à parution d'une version corrigée.

Le SIA vous tiendra informés sur sa disponibilité dès que possible et vous présente toutes ses excuses pour la gêne occasionnée.

"

A ta place, juste pour le principe, je demanderai le remboursement, c'est quand même une honte que le SIA diffuse du matériel non conforme.
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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede Stéphanas le Lundi 16 Octobre 2017 23:46

gma a écrit:Légalement parlant, ce qui est admis, c'est OACI. Pour l'EASA, c'est juste une recommandation... Vous comprenez ?... Juste une recommandation.


C'est très exactement l'inverse en fait !
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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede gma le Mardi 17 Octobre 2017 05:23

Stéphanas a écrit:
gma a écrit:Légalement parlant, ce qui est admis, c'est OACI. Pour l'EASA, c'est juste une recommandation... Vous comprenez ?... Juste une recommandation.


C'est très exactement l'inverse en fait !


Circulez dans l'espace Easa avec un avion "oaci"... Vous comprendrez...

Vous comprendrez que les règles Easa s'appliquent aux avions certifiés Easa, que si l'avion est russe ou américain, pas du tout certifié Easa, la règle c'est "oaci"... Que les états membres de l'easa n'ont pas le droit d'interdire le transit, l'arrivée ou le départ de la machine sur la seule idée qu'elle ne serait pas conforme à la certification Easa.

Pour pouvoir vous obliger, l'easa va même jusqu'à vous proposer un niveau Easa à votre cdn oaci (français ou autre), avec PE approuvé bien sûr... Que vous acceptez de votre plein gré il va de soi (vous êtes demandeur)...
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Re: NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

Messagede JAimeLesAvions le Mardi 17 Octobre 2017 23:11

gma a écrit:Vous comprendrez que les règles Easa s'appliquent aux avions certifiés Easa, que si l'avion est russe ou américain, pas du tout certifié Easa, la règle c'est "oaci".

Non, la règle c'est les règles FAA pour un avion en N, et les règles russe pour un avion russe

gma a écrit:
.. Que les états membres de l'easa n'ont pas le droit d'interdire le transit, l'arrivée ou le départ de la machine sur la seule idée qu'elle ne serait pas conforme à la certification Easa.

Les états membres de l'OACI s'engagent en général à accorder le transit aux avions immatriculés dans un pays membre de l'OACI, muni de documents de navigabilités conformes aux règles de ce pays, et pour autant que le pays en question certifie que les règles en question sont conforme aux normes OACI.
Par exemple un avion francais certifié peut voler aux USA, mais un avions français avec un CDN non OACI, comme un construction amateur, ne peut pas voler aux USA sans permission particulière.

gma a écrit:Pour pouvoir vous obliger, l'easa va même jusqu'à vous proposer un niveau Easa à votre cdn oaci (français ou autre), avec PE approuvé bien sûr... Que vous acceptez de votre plein gré il va de soi (vous êtes demandeur)...

Alors là je n'ai pas compris ce que tu veux dire,
JAimeLesAvions
 
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