NCO SERA ou sera pas guide VFR 2017

[gerardair]

Désolé de répéter, mais il semble que vous n'ayez pas lu l'édition 2017 du Guide VFR, et vous citant "Le Guide VFR tout comme l'AIP reprennent de gros pans de la réglementation AESA, dont Part-NCO et SERA, et certaines parties sont même des copier-coller. Le gros avantage de l'AIP est qu'il est mis à jour à chaque cycle AIRAC, soit tous les 28 jours. Tandis que le Guide VFR c'est une fois pas an, et encore..." car il n'y a aucune reprise du part-NCO (allez voir l'emport carburant!) et les mentions concernant SERA restent particulièrement discrètes.


Je suis bien d'accord avec vos propos que ce document n'est qu'une reprise de la réglementation et que seul le JO est la référence, cependant sa consultation nécessite soit une liaison internet, soit un recalcul du devis de masse... lorsqu'on souhaite l'avoir avec soi à jour et en vol!


Gérard( au régime papier, en attente de coller un Itruc à bord)

[Aviathor]

Je suis bien d'accord avec vos propos que ce document n'est qu'une reprise de la réglementation et que seul le JO est la référence, cependant sa consultation nécessite soit une liaison internet, soit un recalcul du devis de masse... lorsqu'on souhaite l'avoir avec soi à jour et en vol![

En vol on a bien autre chose à faire que de lire des bouquins - surtout en VFR. .  Je ne vois pas pourquoi il serait nécessaire de consulter le Guide VFR ni l'AIP en vol. Ce sont des références que l'on utilise pendant la préparation du vol, sur l'ordinateur de la salle de briefing ou à la maison. Mais je ne cherche qu'à comprendre...

Sinon on peut très bien emmener l'AIP complet en vol sur support électronique sans avoir besoin de connexion Internet.

Ce qui est bien plus utile que l'AIP GEN/ENR c'est l'AIP AD - ou l'Atlas VAC. Et ça on ne trouve pas dans le Guide VFR...

[gma]

Bonjour,

Je suis bien d'accord avec vos propos pour les cartes aéronautiques (relisez mon post précédent), d'où l'utilité des notams,sup AIP , SIV,... ; cependant pour ce qui est des règles d'exploitation?...

Dans le guide VFR édition  2017, on trouve encore les règles d'exploitation associées à l'arrêté de 1991 pour les aéronefs de l'aviation générale et rien sur le NCO (que vous devez connaitre, étant un grand voyageur), ce qui place le pilote Lambda,sans internet, dans une situation interrogative.

Gérard (en attente d'un geste du SIA)

Sur la part NCO... Elle ne concerne que les aéronefs dont la navigabilité est dans le champ de compétence de l'EASA... Donc si vous avez un CdN OACI, vous n'êtes pas concerné par l'Air OPS NCO, vous restez sous l'arrêt de 1991. C'est idem si votre organisme ATO (aéroclub) ne déclare pas dans son Manuel d'exploitation se défaire de l'arrêt de 1991 et gérer l'exploitation selon Part NCO, ou s'il est simplement organisme déclaré (OD)... Donc non concerné par cette règlementation.
Je rappelle que cette règlementation n'est pas imposée par la France (qui n'a pas voté l'application de ce texte par décrêt)... Son application n'est soumise qu'à déclaration par vous (ou par l'exploitant de votre aéronef). Notez d'ailleurs que c'est la FFA qui nous vend ce bazar, comme elle nous a vendu en son temps l'ATO avant que ça parte en déconfiture (et c'est pas fini).

En tant que propriétaire privé, exploitant un CdN OACI (dit annexe 2), je n'ai que faire de part NCO, je ne souscrit pas aux exigences de ce texte.

Et le SIA a une démarche logique en publiant sans faire référence à Air OPS part NCO dans sa pochette VFR...

[Tontonlyco]

Sur la part NCO... Elle ne concerne que les aéronefs dont la navigabilité est dans le champ de compétence de l'EASA... Donc si vous avez un CdN OACI, vous n'êtes pas concerné par l'Air OPS NCO, vous restez sous l'arrêt de 1991. C'est idem si votre organisme ATO (aéroclub) ne déclare pas dans son Manuel d'exploitation se défaire de l'arrêt de 1991 et gérer l'exploitation selon Part NCO, ou s'il est simplement organisme déclaré (OD)... Donc non concerné par cette règlementation.

Il faudrait quand même expliquer ce dont quoi il s' agit sinon l'on ne comprend rien.

[Aviathor]

Sur la part NCO... Elle ne concerne que les aéronefs dont la navigabilité est dans le champ de compétence de l'EASA... Donc si vous avez un CdN OACI, vous n'êtes pas concerné par l'Air OPS NCO, vous restez sous l'arrêt de 1991. C'est idem si votre organisme ATO (aéroclub) ne déclare pas dans son Manuel d'exploitation se défaire de l'arrêt de 1991 et gérer l'exploitation selon Part NCO, ou s'il est simplement organisme déclaré (OD)... Donc non concerné par cette règlementation.
Je rappelle que cette règlementation n'est pas imposée par la France (qui n'a pas voté l'application de ce texte par décrêt)... Son application n'est soumise qu'à déclaration par vous (ou par l'exploitant de votre aéronef). Notez d'ailleurs que c'est la FFA qui nous vend ce bazar, comme elle nous a vendu en son temps l'ATO avant que ça parte en déconfiture (et c'est pas fini).

En tant que propriétaire privé, exploitant un CdN OACI (dit annexe 2), je n'ai que faire de part NCO, je ne souscrit pas aux exigences de ce texte.

Ça me fait bien marrer tous ces gens qui pensent s'affranchir de la législation européenne en volant sur des avions immatriculés en N- ou se procurant des licenses FAA (comme moi-même d'ailleurs). Et ce n'est pas parce que l'on ne souscrit pas que ça ne s'applique pas à vous.

Part-NCO s'applique aux opérateurs établis dans un pays membre de l'AESA. Donc que vous residiez en France ou en GB, vous devez vous y conformer M gma, comme un bon citoyen. Et il ne s'agit pas de navigabilité mais de règles opérationnelles. Donc Part-NCO s'applique aussi aux opérations sur votre Mooney, M gma.

Par ailleurs début Avril le couperet est tombé tout près de la tête de ceux qui volent avec des licences FAA . L'UE n'a effectivement pas reporté la date limite du 8 avril à partir de laquelle il est exigé de tout pilote domicilié en Europe de détenir des qualifications européennes, date limite qui est reportée d'année en année depuis 2012. Certaines autorités européennes ont en urgence publié une prolongation de l'exception jusqu'en Avril 2019. C'est le cas de la France, de l'Allemagne et de GB. Il y en a peut être d'autres dont je ne suis pas au courant

La GB a cependant assorti des conditions supplémentaires concernant les licenses médicales, et ils exigent des détenteurs de qualifications FAA qui veulent continuer à les utiliser, qu'ils en fassent la déclaration auprès de la CAA. Avec cette déclaration ils doivent aussi fournir une attestation d'un examinateur comme quoi le pilote a les connaissances nécessaires. Pour le médical les anglais ne reconnaissent pas le FAA Classe 3. Il faut désormais un FAA classe 2, ou un EASA classe 2.

Ces règles britanniques s'appliquent à l'espace aérien britannique. Donc y-compris aux résidents français qui veulent voler en GB sur leur avion immatriculé N.

Un certain nombre de pilotes anglais FAA qui étaient à Friedrichshaven se sont retrouvé bloqués, et la CAA a dû reporter l'entrée en vigueur de cette mesure pour leur permettre de rentrer et se conformer.

Il y a des pays européens qui n'ont jamais appliqué le report de l'exigence de détenir des qualifications AESA dont l'Espagne, la Croatie, les pays Baltes...

[gma]

Ça me fait bien marrer tous ces gens qui pensent s'affranchir de la législation européenne en volant sur des avions immatriculés en N- ou se procurant des licenses FAA (comme moi-même d'ailleurs). Et ce n'est pas parce que l'on ne souscrit pas que ça ne s'applique pas à vous.

Part-NCO s'applique aux opérateurs établis dans un pays membre de l'AESA. Donc que vous residiez en France ou en GB, vous devez vous y conformer M gma, comme un bon citoyen. Et il ne s'agit pas de navigabilité mais de règles opérationnelles. Donc Part-NCO s'applique aussi aux opérations sur votre Mooney, M gma.

Par ailleurs début Avril le couperet est tombé tout près de la tête de ceux qui volent avec des licences FAA . L'UE n'a effectivement pas reporté la date limite du 8 avril à partir de laquelle il est exigé de tout pilote domicilié en Europe de détenir des qualifications européennes, date limite qui est reportée d'année en année depuis 2012. Certaines autorités européennes ont en urgence publié une prolongation de l'exception jusqu'en Avril 2019. C'est le cas de la France, de l'Allemagne et de GB. Il y en a peut être d'autres dont je ne suis pas au courant

La GB a cependant assorti des conditions supplémentaires concernant les licenses médicales, et ils exigent des détenteurs de qualifications FAA qui veulent continuer à les utiliser, qu'ils en fassent la déclaration auprès de la CAA. Avec cette déclaration ils doivent aussi fournir une attestation d'un examinateur comme quoi le pilote a les connaissances nécessaires. Pour le médical les anglais ne reconnaissent pas le FAA Classe 3. Il faut désormais un FAA classe 2, ou un EASA classe 2.

Ces règles britanniques s'appliquent à l'espace aérien britannique. Donc y-compris aux résidents français qui veulent voler en GB sur leur avion immatriculé N.

Un certain nombre de pilotes anglais FAA qui étaient à Friedrichshaven se sont retrouvé bloqués, et la CAA a dû reporter l'entrée en vigueur de cette mesure pour leur permettre de rentrer et se conformer.

Il y a des pays européens qui n'ont jamais appliqué le report de l'exigence de détenir des qualifications AESA dont l'Espagne, la Croatie, les pays Baltes...

Mais le problème est qu'il ne s'agit pas d'une législation en vigueur (votée par les parlements nationaux)...
La Part NCO est une annexe (la n°7) d'une règlementation dite RAO (Régulation Air Opération)... Copie quasi conforme de la réglementation OACI (La RAO fait d'ailleurs constament référence aux annexes OACI dont elle dérive, c'est vous dire).

Contrairement à SERA, qui est une règlementation que la France a admis par décrèt en substitution de son propre règlement, RAO n'est pour l'instant pas admis comme substitution à l'arrêté de 1991 (il n'existe pas de décrêt définissant RAO comme référence).
De plus, si RAO de l'EASA peut se substituer aux règles OACI, il n'y a aucun texte qui précise que, sur la planète terre, un avion dont le certificat est établi par OACI doit se conformer aux règles RAO plutôt que OACI.

Ainsi, RAO est éventuellement applicable aux CdN EASA... Et éventuellement par ceux qui déclarent vouloir le faire (d'où la cordiale invitation des instances Européennes qui savent que, sans votre approbation, son règlement ne vaut rien).
Notez à ce sujet que les DSAC invitent cordialement les ATO à modifier leurs manuels d'exploitation pour intégrer Part NCO en remplacement de l'arreté de 91... Au seul motif qu'ils pourraient perdre leur agrément ATO (et que ça)...
Et si vous le faites pas ?... Ben vous redevenez OD (Organisme Déclaré) et vous continuez d'exploiter votre DR 400 conformément à son manuel de vol (que vous n'avez pas à affubler d'une LME du coup).

En France, tous les avions de collection, les CNRA, les CdN OACI, les ULM et autres joyeusetés volantes qui ne détiennent pas un certificat établi sur la base de cette règlementation n'y sont pas soumis... Sauf si vous déclarez y adhérer bien sûr... Mais réfléchissez avant de le faire.

Et il ne faut pas confondre règlementation d'exploitation et règlementation des licences du personnel d'équipage, certificat d'immatriculation, SERA,...

Allez en Angleterre ou aux USA avec votre NCO, on vous dira que vous ne respectez pas les règles d'exploitation en vigueur !... Et jusqu'à aujourd'hui... Et encore pour longtemps... Les seules règles à respecter pour l'exploitation de votre avion sont celles définies par le certificat de navigabilité (qui a d'ailleurs permit la rédaction du manuel de vol). Et si ce certificat est OACI, ce sont celles OACI qu'il faut respecter, pas celles EASA.

Vous saisissez ?

Votre Piper J3 a un CdN OACI, vous n'avez pas l'obligation de la trousse à pharmacie, des 30 min d'essence en plus en local, de la liste machin chouette à bord... Non ! Votre référence, pour son exploitation, reste son manuel de vol, celui de 1943, quelque soit les règles EASA pondues après. Est-ce limpide pour vous ?
Et ça, si puissante soit l'EASA, elle ne pourra pas le changer... Elle a tellement de mal à établir un certificat EASA d'une machine déjà certifiée OACI...

[Aviathor]

Mais le problème est qu'il ne s'agit pas d'une législation en vigueur (votée par les parlements nationaux)...
La Part NCO est une annexe (la n°7) d'une règlementation dite RAO (Régulation Air Opération)... Copie quasi conforme de la réglementation OACI (La RAO fait d'ailleurs constament référence aux annexes OACI dont elle dérive, c'est vous dire).

Heureusement que les règles aéronautiques sont à peu près les mêmes dans le monde entier. Merci les Nations Unis (OACI)! Merci Convention de Chicago! Et finalement, merci UE qui a harmonisé les règles au sein de l'Union, mais aussi au-delà (Norvège et Suisse).

Contrairement à SERA, qui est une règlementation que la France a admis par décrèt en substitution de son propre règlement, RAO n'est pour l'instant pas admis comme substitution à l'arrêté de 1991 (il n'existe pas de décrêt définissant RAO comme référence).
De plus, si RAO de l'EASA peut se substituer aux règles OACI, il n'y a aucun texte qui précise que, sur la planète terre, un avion dont le certificat est établi par OACI doit se conformer aux règles RAO plutôt que OACI.

Qué? La législation européenne est immédiatement applicable dans l'ensemble des pays de l'Union. Peu importe qu'il y a un décret ou pas. Dans les pays comme la Suisse et la Norvège qui font partie d'EASA mais pas de l'Union, il y a une procédure d'adoption.

Les règles européennes se conforment aux règles OACI et la Convention de Chicago. D'éventuels écarts sont documentés.

Voici ce que dit le règlement 216/2008 (Basic Regulation)

Article 4

Principes fondamentaux et applicabilité
1.  Les aéronefs, y compris tout produit, pièce et équipement installé, qui sont
a) conçus ou fabriqués par un organisme dont l'Agence ou un État membre assure la supervision en matière de sécurité, ou
b) immatriculés dans un État membre, à moins que la supervision réglementaire en matière de sécurité à laquelle ils sont soumis n'ait été déléguée à un pays tiers et qu'ils ne soient pas utilisés par un exploitant de la Communauté, ou
c) immatriculés dans un pays tiers et utilisés par un exploitant dont un État membre supervise les activités, ou utilisés à destination, à l'intérieur ou au départ de la Communauté par un exploitant établi ou résidant dans la Communauté, ou
d) immatriculés dans un pays tiers, ou immatriculés dans un État membre qui a délégué la supervision réglementaire en matière de sécurité à laquelle ils sont soumis à un pays tiers, et utilisés par un exploitant d'un pays tiers à destination, à l'intérieur ou au départ de la Communauté, satisfont au présent règlement.

2.  Le personnel prenant part à l'exploitation des aéronefs visés au paragraphe 1, point b), c) ou d), satisfait aux exigences du présent règlement.
3.  L'exploitation des aéronefs visés au paragraphe 1, point b), c) ou d), satisfait aux exigences du présent règlement.


Voici l'arrêté publié au Journal Officiel de la République Française qui met en application Air Ops (EC 965/2012) pour les opérations non-commerciales

Pour me faire plaisir, je vais reprendre l'article 1 de l'arrêté:

Le présent arrêté, à l'exception de son article 20, s'applique à l'exploitation d'aéronefs relevant du règlement (CE) n° 216/2008 modifié et :
- immatriculés en France, à moins que la supervision réglementaire en matière de sécurité à laquelle ils sont soumis n'ait été déléguée à un pays tiers et qu'ils ne soient pas utilisés par un exploitant de l'Union ; ou
- immatriculés dans un pays tiers et utilisés par un exploitant dont la France supervise les activités ; ou
- immatriculés dans un pays tiers et utilisés à destination, à l'intérieur ou au départ de l'Union, par un exploitant établi ou résidant en France.


Vous saisissez, maintenant ?

En France, tous les avions de collection, les CNRA, les CdN OACI, les ULM et autres joyeusetés volantes qui ne détiennent pas un certificat établi sur la base de cette règlementation n'y sont pas soumis... Sauf si vous déclarez y adhérer bien sûr... Mais réfléchissez avant de le faire.

J'ai établi ci-dessus que les CdN de pays tiers sont concerné par Air Ops. Les CNRA et les ULMs sont effectivement toujours soumis aux réglementations nationales. Et de mémoire les ballons et dirigeables aussi jusqu'en 2018 ou 2019.

Et il ne faut pas confondre règlementation d'exploitation et règlementation des licences du personnel d'équipage, certificat d'immatriculation, SERA,...

On est d'accords. J'ai rajouté cela pour illustrer  comment la législation Européenne impacte aussi les détenteurs de licences de pays tiers.

Mais promettez moi de ne pas confondre Air Ops, Navigabilité (qui reste la prérogative de l'état  d'immatriculation), manuel de vol comme ci-dessous.

Allez en Angleterre ou aux USA avec votre NCO, on vous dira que vous ne respectez pas les règles d'exploitation en vigueur !... Et jusqu'à aujourd'hui... Et encore pour longtemps... Les seules règles à respecter pour l'exploitation de votre avion sont celles définies par le certificat de navigabilité (qui a d'ailleurs permit la rédaction du manuel de vol). Et si ce certificat est OACI, ce sont celles OACI qu'il faut respecter, pas celles EASA.

Votre Piper J3 a un CdN OACI, vous n'avez pas l'obligation de la trousse à pharmacie, des 30 min d'essence en plus en local, de la liste machin chouette à bord... Non ! Votre référence, pour son exploitation, reste son manuel de vol, celui de 1943, quelque soit les règles EASA pondues après.

S'il a un CdN, il est Annexe VII, et par conséquence votre J3 doit avoir une trousse à pharmacie et il me semble que c'est 20 minutes de carburant.
Concernant le manuel de vol Part-NCO exige qu'il soit à bord de l'avion pendant le vol

Est-ce limpide pour vous ?

Oui. Air Ops s'applique aux CdN Français, Européens, et des pays tiers.

A votre décharge il est vrai que c'est un peu nouveau. C'est entré en vigueur en 2015. C'est difficile de se tenir au courant des évolutions réglementaires, surtout en tant que propriétaire d'avion de pays tiers, isolé.
Est-ce limpide pour vous ?

[gma]

...
Qué? La législation européenne est immédiatement applicable dans l'ensemble des pays de l'Union. Peu importe qu'il y a un décret ou pas. Dans les pays comme la Suisse et la Norvège qui font partie d'EASA mais pas de l'Union, il y a une procédure d'adoption.

Mais la règle OACI aussi est immédiatement applicable... Et la France est membre de l'OACI à part entière (avant la naissance de l'EASA). Cette dernière est une agence qui émet des recommandations, elle n'est pas une instance législative (Les états membres décide ou non l'application de ses recommandations)... Le Certificat de navigabilité OACI établit pour un aéronef américain (par exemple) impose d'abord à l'exploitant de respecter la certification du pays garant de la navigabilité avant d'éventuellement appliquer celle de l'EASA... Et ce quand bien même l'EASA pose, dans son texte fondateur (agence non fédérale), que ses écrits l'emporte sur les autres. Vous devez retenir qu'il y a les prétentions de l'EASA (agence sans autorité) et les certificats de navigabilité attribuant un responsable de navigabilité et une règle de navigabilité sur le plan juridique... Et ce qui l'emporte, c'est la décision du responsable de navigabilité (l'exploitant), à qui l'état garant de la navigabilité à transféré le certificat (soit directement (cas des avions "N" en France par exemple... Soit par délégation (cas d'un piper immatriculé "F", porteur d'un certificat OACI délivré par la France)).

C'est ça la réalité !... Et c'est ce qui explique que l'EASA, pour donner du poids aux règlementations qu'elle pond à tour de bras, demande soit aux exploitants, soit aux états membres, d'adhérer à son autorité (faute de pouvoir l'imposer juridiquement) via l'adoption pleinière en remplacement des textes nationaux (rôle du parlement), soit aux exploitants (porteurs du certificat de navigabilité) qui déclarent adhérer à ses règles plutôt qu'à celles OACI ou autres...
(Faites voler un Yak 52 en F et vous allez voir comment se comporte l'EASA...).
Ainsi naît au sein des instances Européennes le "Programme d'Entretien Approuvé"  (par un organisme habilité)... Il se substitut à celui du constructeur et approuvé par le certificat de navigabilité... OACI par exemple...
Puis maintenant les contraintes d'exploitations, qui se substituent aussi à celles précédentes (arrêté de 91) si vous déclarez y adhérer (modification du manex ATO pour un aéroclub (exploitant)), CdN équivalent EASA pour un propriétaire privé.

Les règles européennes se conforment aux règles OACI et la Convention de Chicago. D'éventuels écarts sont documentés.

Voici ce que dit le règlement 216/2008 (Basic Regulation)

Article 4

Principes fondamentaux et applicabilité
1.  Les aéronefs, y compris tout produit, pièce et équipement installé, qui sont
a) conçus ou fabriqués par un organisme dont l'Agence ou un État membre assure la supervision en matière de sécurité, ou
b) immatriculés dans un État membre, à moins que la supervision réglementaire en matière de sécurité à laquelle ils sont soumis n'ait été déléguée à un pays tiers et qu'ils ne soient pas utilisés par un exploitant de la Communauté, ou
c) immatriculés dans un pays tiers et utilisés par un exploitant dont un État membre supervise les activités, ou utilisés à destination, à l'intérieur ou au départ de la Communauté par un exploitant établi ou résidant dans la Communauté, ou
d) immatriculés dans un pays tiers, ou immatriculés dans un État membre qui a délégué la supervision réglementaire en matière de sécurité à laquelle ils sont soumis à un pays tiers, et utilisés par un exploitant d'un pays tiers à destination, à l'intérieur ou au départ de la Communauté, satisfont au présent règlement.

2.  Le personnel prenant part à l'exploitation des aéronefs visés au paragraphe 1, point b), c) ou d), satisfait aux exigences du présent règlement.
3.  L'exploitation des aéronefs visés au paragraphe 1, point b), c) ou d), satisfait aux exigences du présent règlement.

La réglementation OACI dit aussi la même chose... Et la France est aussi contrainte par les textes OACI que ceux EASA... Qui demandent, réciproquement, de ne pas tenir compte des autres réglementations pouvant s'y substituer...

Voici l'arrêté publié au Journal Officiel de la République Française qui met en application Air Ops (EC 965/2012) pour les opérations non-commerciales

Pour me faire plaisir, je vais reprendre l'article 1 de l'arrêté:

Le présent arrêté, à l'exception de son article 20, s'applique à l'exploitation d'aéronefs relevant du règlement (CE) n° 216/2008 modifié et :
- immatriculés en France, à moins que la supervision réglementaire en matière de sécurité à laquelle ils sont soumis n'ait été déléguée à un pays tiers et qu'ils ne soient pas utilisés par un exploitant de l'Union ; ou
- immatriculés dans un pays tiers et utilisés par un exploitant dont la France supervise les activités ; ou
- immatriculés dans un pays tiers et utilisés à destination, à l'intérieur ou au départ de l'Union, par un exploitant établi ou résidant en France.


Vous saisissez, maintenant ?

Complètement !... Et vous pouvez nous donner quelques noms d'aéronefs relevant du règlement 216/2008 ?...
Z'avez vu le Piper J3 ?... Le M20 de 85 ?... Le PA 28 ou 31, le Cessna 180 ?... Le Beech 77 ?...
Or on fait comment pour l'exploitation de ces avions... Qui ne sont pas de la compétence de l'EASA (elle n'a pas accordé de certificat de navigabilité, ni directement, ni par délégation) ?


Omis le DR400, devenu CdN EASA après avoir été affublé d'un CLN et d'un silencieux d'échappement... Puis qui retrouve son certificat "Français" faute de pouvoir recevoir ledit silencieux en rupture de stock... Le CLN n'étant plus attribuable... On fait quoi avec les CS VLA en éternelle F-W ou ceux CS-LSA qui seraient censé être exploité "Part NCO" mais dont-il faut attendre 4 ans pour certifier une nouvelle monte de pneumatiques ?

[Manu]

Bien sûr que si elle a compétence sur ces avions. Pour qu'ils soient immatriculés par un état membre de l'EASA elle leur a obligatoirement attribué un certificat de navigabilité.

Elle est en droit d'imposer les exigences qu'elle veut sur ces avions, et de rejeter les exigences de l'autorité primaire de certification.

Tu iras expliquer que l'EASA est une agence sans autorité, on va te regarder bizarrement.

Manu

[gma]

Bien sûr que si elle a compétence sur ces avions. Pour qu'ils soient immatriculés par un état membre de l'EASA elle leur a obligatoirement attribué un certificat de navigabilité.

Elle est en droit d'imposer les exigences qu'elle veut sur ces avions, et de rejeter les exigences de l'autorité primaire de certification.

Tu iras expliquer que l'EASA est une agence sans autorité, on va te regarder bizarrement.

Manu

Non elle n'a pas "obligatoirement" attribué... C'est la nation qui attribut le certificat (en fait elle transfère au propriétaire)... Directement (cas d'un avion produit en France et immatriculé "F" dont il garanti la navigabilité) soit par délégation (cas du Piper produit au USA et que vous immatriculez "F"... Les USA garantissant sa navigabilité (sur la base des règles OACI)).

L'EASA n'a compétence que pour les avions dont elle garanti la navigabilité (par exemple, un "lion", certifié CS-LSA)... Ou un Cessna, produit aux USA, mais certifié en Europe via les textes JAR et détenteur d'un CdN EASA...

L'EASA n'a effectivement aucune autorité propre... Puisque nous avons précisément choisi une construction Européenne, non fédérale, dont les états nations gardent leur souveraineté. Et c'est précisément le souci de cette Europe. L'autorité de l'EASA ne repose que sur l'adhésion à ses textes, soit par ratification et décret dans chaque état membre, soit par déclaration propre.

[Aviathor]

Monsieur gma mélange encore navigabilité, qui est du ressort de l'état d'immatriculation, et règles opérationnelles. En fait il fait un potpourri de plein de trucs incohérents sans queue ni tête et il n'offre aucune référence qui permette d'étayer son propos.

AESA n' a effectivement que l'autorité que lui confère le parlement et la commission européennes. Il font des recommendations qui sont adoptées par le parlement. Mais dans tous les cas les décisions du parlement ne sont pas un menu dans lequel on choisit son repas. La France doit les implémenter que cela ne plaise à Monsieur gma.

L'autre jour j'ai parlé à un jeune homme qui m'a soutenu que le parlement Européen n'avait pas de légitimité démocratique car pas élu par le peuple. Je lui ai demandé s'il savait qu'il y avait des élections européennes pour le parlement européen auxquelles il aurait dû être appeler a voter. Ça l'a scié. Il n'a pas voté aux élections européennes.

Je soupçonne que Monsieur gma n'a pas tout à fait compris le film non plus.

[Manu]

gma, tu mélanges tout.

La navigabilité est assurée via le certificat de type, pas via le certificat de navigabilité individuel. Et c'est l'EASA qui gère la certification de type. Les autorités nationales n'ont aucun pouvoir à ce niveau là. Au pire elles peuvent imposer des exigences supplémentaires aux avions qui figurent sur son registre, mais à eux seuls. Ca n'impacte pas le certificat de type.

Chaque autorité est garante de la navigabilité des produits qu'elle a certifié, même s'ils sont de construction étrangère.

Chaque autorité est indépendante, et libre de décider ce qu'elle veut sur les produits qu'elle certifie, même s'ils sont de production étrangère, elle n'agit pas par délégation de l'autorité primaire de certification. Sinon, mon boulot serait bien plus simple et je n'aurais pas à répondre aux exigences de la FAA mais simplement à répondre que l'EASA a certifié l'avion. Celà dit elle peut déléguer la certification à l'autorité primaire de certification, mais cette certification se fera selon la règlementation de l'autorité délégatrice, pas de l'autorité primaire.

J'ai eu à exporter des avions européens vers une autorité étrangère, il a fallu faire certifier tout ce qui avait été fait sur l'avion, l'autorité étrangère n'a pas accepté les yeux fermés sous prétexte que ça avait été certifié par l'EASA.

J'ai eu à importer des avions étrangers, il a fallu faire certifier par l'EASA tout ce qui avait été fait sur les avions, pourtant européens, sans que l'EASA n'ai eu son mot à dire.

Aujourd'hui, je suis en charge de la validation étrangère de la certification des ATR. Si vraiment les choses marchaient comme tu le penses, mon poste n'aurait pas lieu d'être.

Par défaut, les exigences post certification de l'autorité de certification primaire s'imposent à tous les exploitants. Mais l'autorité d'immatriculation peut décider de rejeter ces exigences. Pour l'EASA, ce sont les Cancellation Notices.

Et contrairement à ce que tu dis l'EASA est une autorité supranationale. Les décisions qu'elle prend s'imposent à tous ses états membres. Les autorités nationales peuvent en rajouter une couche si elles le veulent (cas des tests transpondeur), mais en aucun cas ignorer les décisions de l'EASA, sauf si les décisions de l'EASA le prévoient expressément (cas du SERA).

Manu

[gma]

Monsieur gma mélange encore navigabilité, qui est du ressort de l'état d'immatriculation, et règles opérationnelles. En fait il fait un potpourri de plein de trucs incohérents sans queue ni tête et il n'offre aucune référence qui permette d'étayer son propos.

AESA n' a effectivement que l'autorité que lui confère le parlement et la commission européennes. Il font des recommendations qui sont adoptées par le parlement. Mais dans tous les cas les décisions du parlement ne sont pas un menu dans lequel on choisit son repas. La France doit les implémenter que cela ne plaise à Monsieur gma.

C'est très simple ...

L'arreté du 24 Juillet 1991 commence ainsi :
"Vu la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, ratifiée le 13 novembre 1946, publiée dans sa version authentique par le décret n° 69-1158 du 18 décembre 1969 ;..."

Avant l'EASA, les règles opérationnelles en vigueur en France étaient donc similaires à celles élaborées par l'OACI, la France ayant signé les conventions et traités de cette organisation dont elle est membre siégeant de façon permanente.
Depuis, une agence Européenne, indépendante et sans autorité juridique, a émis des recommandations qu'elle souhaite imposer aux états membres de l'union.
Sauf que la France n'a pas voté de décrèt abrogeant celui du 24 Juillet 1991... Il reste donc toujours en vigueur en France, état nation membre de l'union, même si une agence indépendante Européenne vient vous expliquer que son texte (une simple recommandation) se substitut à celui actuellement en vigueur.
En droit Français, cela signifie que vous êtes tout à fait libre de ne pas suivre les recommandations de l'EASA... Que vous êtes juridiquement responsable si vous ne suivez pas les lois en vigueur en France. Et pour l'instant, nonobstant tout ce que peut publier l'EASA, le droit c'est le décrèt du 24 Juillet 1991... En France !

[Manu]

Maintenant si tu veux des cas précis :

- L'EASA propose des projets de règlementation à la commission européenne qui les vote (règlement 748/2012 pour la part 21, 1321/2014 pour la Part M, ...)
- La FAA propose des projets de règlementation au congrès qui les vote.

Match nul sur l'autorité.

Les deux autorités sont souveraines dans le contrôle de l'application de ces règlementations et dans l'attribution des agréments et certificats associés.

Match nul

- L'EASA est souveraine dans l'éission et le suivi des AD.
- La FAA propose les AD qui sont votées par le congrès.

Chez nous c'est une règlementation aéronautique, aux USA c'est une loi fédérale. Même si au final ça devient une annexe au certificat de type.

Manu

[Aviathor]

C'est très simple ...

Apparemment pas tant que ça puisque l'on a besoin de vous expliquer longtemps.

L'arreté du 24 Juillet 1991 commence ainsi :
"Vu la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944, ratifiée le 13 novembre 1946, publiée dans sa version authentique par le décret n° 69-1158 du 18 décembre 1969 ;..."
Avant l'EASA, les règles opérationnelles en vigueur en France était donc les règles élaborées par l'OACI, la France étant membre de cette organisation...
Depuis, une agence Européenne, sans autorité juridique, a émis une recommandation, qu'elle souhaite imposer aux états membres de l'union.

La France n'a pas voté un décrêt modifiant celui de 1991... Il est donc toujours en vigueur... Combien même quelqu'un vous dit que son texte (une simple recommandation) peut se substituer à ce décrèt.

On s'en fout. Il y a un arrêté qui dit que Air OPS (Part-NCC et Part-NCO) s'applique en France (j'ai précédemment fourni le lien vers le JO). L'arrêté de 1991 ne s'applique qu'aux avions qui ne sont pas couverts par Air OPS notamment les CNRA et les ULMs.

Vous êtes donc tout à fait libre de ne pas suivre les recommandations EASA... Vous êtes juridiquement responsable si vous ne suivez pas les règles du décrèt de 1991... En France !

Faux. Voir ci-dessus.