Le 3e rebond fait des ravages

[Bee Gee]

Peut être liée à un incident traumatisant dans sa jeunesse...

Oui, et pas un seul,  j'ai vu des gens se tuer devant moi, ça te suffit ? retour 1er degré ...

[Bee Gee]

En France on enseigne une formule magique avec un nom qui fait peur, le kVE. Comme si c'était une vérité de la nature, on enseigne comment le calculer précisément. Le pauvre élève pilote est donc sommé de calculer pendant sa finale son angle au vent, le cosinus du dit angle, le produit dudit  cosinus avec la force du vent ou de la rafale et ensuite chaque club a sa formule, de préférence la plus compliquée possible.
Le résultat est que notre pilote perdu dans tout ça va majorer énormément de peur d'insulter le dieu kVE.
Que dit le manuel de vol du 172?


For a short field landing in smooth air conditions, approach at 61 KIAS with FULL flaps using enough power to control the glide path. Slightly higher approach speeds should be used in turbulent air conditions.
Slighlty ça veut dire légèrement. Il faut légèrement majorer la vitesse d'approche en air turbulent.
Pour un atterrissage normal le manuel ne donne pas de consigne de majoration de vitesse, il dit juste que le choix de la configuration et vitesse d'approche la plus confortable se fait par le pilote dans les limitation de la machine.

Ce kVE uniforme quel que soit l'avion est à mon avis une des cause des ces rebonds. Le choix de la vitesse d'approche dépend de l'avion. Sur un avion placide et facile comme le 172, il n'y a pas besoin de majorer la vitesse d'approche par une formule magique. Pas moins de 60kt, pas plus de 65kt et s'il y a besoin de plus c'est que le vent est très fort et donc ça concerne un pilote expérimenté qui devrait savoir ce qu'il fait. Mais ces accidents de rebonds n'ont presque jamais lieu par vent fort .

L'autre point est qu'il faut à mon avis  contrôler l'arrondi au moteur, pas couper la puissance d'un coup au passage du seuil, ce qui déstabilise. Il faut réduire progressivement à partir du passage du seuil pour rester sur le plan et arriver à tout réduit au toucher. C'est la méthode la plus facile pour faire un atterrissage précis à mon avis. Certains instructeurs enseignent de réduire brusquement au passage du seuil, ce qui permet de faire un atterrissage court, mais en petit avion, ce n'est presque jamais nécessaire de faire un atterrissage court.

Je partage ces points de vue à une nuance près, pas assez de pilotes triment correctement leur avion en approche finale, il savent très bien le faire en croisière, nettement moins bien en approche. Le trim est la mémoire de vitesse si l'avion est stable en incidence, (et il doit l'être !).

Il ne faut pas obnubiler les élèves sur de calculs inutiles, et le former davantage au bon sens et au sens de l'analyse. Mieux vaut corriger au pif dans le bon sens, que faire un calcul précis appliqué à l'envers

Et puis il faut apprendre ce qui est désormais appliqué en ligne, si une approche n'est pas stabilisée à 300 ft sur un avion léger, c'est remise de gaz, sans aucune discussion ... ça diminue diablement la casse, pas d'état d'âme.. mais il faut se conditionner pour cela, car on est bien tous les mêmes, "bah ! ça passera quand même !".  j'ai pris une leçon le jour où j'ai vu le champion du monde de voltige à mon époque faire devant nous 2 remises de gaz après son programme libre. A sa place je me serai posé quand même à la première car c'était "jouable", ... mais c'est lui qui avait raison. C'est là toute la différence entre un très bon pilote et le reste des guenilles.

Ceci dit, vu le niveau d'entrainement d'un pilote privé et vu le nombre d'atterrissages effectués annuellement, il n'y a pas tant de casse que ça dans cette phase de vol et c'est pas là qu'on se tue le plus, ça se limite en général à du dégât matériel.

[hijacker]

Peut être liée à un incident traumatisant dans sa jeunesse...

Oui, et pas un seul,  j'ai vu des gens se tuer devant moi, ça te suffit ? retour 1er degré ...

A cause d'un train classique?

[Splitcat]

En France on enseigne une formule magique avec un nom qui fait peur, le kVE. Comme si c'était une vérité de la nature, on enseigne comment le calculer précisément. Le pauvre élève pilote est donc sommé de calculer pendant sa finale son angle au vent, le cosinus du dit angle, le produit dudit  cosinus avec la force du vent ou de la rafale et ensuite chaque club a sa formule, de préférence la plus compliquée possible.
Le résultat est que notre pilote perdu dans tout ça va majorer énormément de peur d'insulter le dieu kVE.
Que dit le manuel de vol du 172?


For a short field landing in smooth air conditions, approach at 61 KIAS with FULL flaps using enough power to control the glide path. Slightly higher approach speeds should be used in turbulent air conditions.
Slighlty ça veut dire légèrement. Il faut légèrement majorer la vitesse d'approche en air turbulent.
Pour un atterrissage normal le manuel ne donne pas de consigne de majoration de vitesse, il dit juste que le choix de la configuration et vitesse d'approche la plus confortable se fait par le pilote dans les limitation de la machine.

Ce kVE uniforme quel que soit l'avion est à mon avis une des cause des ces rebonds. Le choix de la vitesse d'approche dépend de l'avion. Sur un avion placide et facile comme le 172, il n'y a pas besoin de majorer la vitesse d'approche par une formule magique. Pas moins de 60kt, pas plus de 65kt et s'il y a besoin de plus c'est que le vent est très fort et donc ça concerne un pilote expérimenté qui devrait savoir ce qu'il fait. Mais ces accidents de rebonds n'ont presque jamais lieu par vent fort .

L'autre point est qu'il faut à mon avis  contrôler l'arrondi au moteur, pas couper la puissance d'un coup au passage du seuil, ce qui déstabilise. Il faut réduire progressivement à partir du passage du seuil pour rester sur le plan et arriver à tout réduit au toucher. C'est la méthode la plus facile pour faire un atterrissage précis à mon avis. Certains instructeurs enseignent de réduire brusquement au passage du seuil, ce qui permet de faire un atterrissage court, mais en petit avion, ce n'est presque jamais nécessaire de faire un atterrissage court.

D'ailleurs je suis curieux de savoir vos recommandations pour un atterissage par fort vent de face.
Récemment j'ai eu 25-40 (déjà raconté je crois).
J'ai opté finalement pour 150 en finale, 140 en courte, ce qui donne en cas de perte de rafale 110km/h soit environ 1.1 Vs. C'est peu, ou bien faut-il considérer qu'on ne perd pas instantanément sa rafale et que le cas échéant on peut toujours être réactif?

[Haflinger]

comment voulez vous savoir piloter en volant moins de 12 heures par an en moyenne ??

Non !... Les 12 heures / an, c'est le minimum pour ceux qui savent déjà piloter...

non, le minimum c'est 12 h tous les 2 ans

[Haflinger]

Après le 1er rebond

Merci pour l'explication, mais qu'est-ce qui provoque le 1er rebond ?

le premier rebond est provoque par le fait de toucher du train avant en premier avec une vitesse verticale non nulle,
quel que soit le nombre de roues et leur disposition

[Haflinger]

D'ailleurs je suis curieux de savoir vos recommandations pour un atterissage par fort vent de face.
Récemment j'ai eu 25-40 (déjà raconté je crois).
J'ai opté finalement pour 150 en finale, 140 en courte, ce qui donne en cas de perte de rafale 110km/h soit environ 1.1 Vs. C'est peu, ou bien faut-il considérer qu'on ne perd pas instantanément sa rafale et que le cas échéant on peut toujours être réactif?

il y a quasiment toujours un gradient notable dans les derniers metres d'ou la necessite de majorer la vitesse pour eviter l'enfoncement et ceci meme sans rafales

[JAimeLesAvions]

comment voulez vous savoir piloter en volant moins de 12 heures par an en moyenne ??

Non !... Les 12 heures / an, c'est le minimum pour ceux qui savent déjà piloter...

non, le minimum c'est 12 h tous les 2 ans

Il n'y a pas de minimum réglementaire, on peut proroger sa licence par test. C'est ce que font les pilotes de mon club de planeur pour leur licence avion

[Gilles131]

...pas assez de pilotes triment correctement leur avion en approche finale, il savent très bien le faire en croisière, nettement moins bien en approche. Le trim est la mémoire de vitesse si l'avion est stable en incidence, (et il doit l'être !).

Il l'est, à moins de voler sur des machines non certifiées!
Entièrement d'accord. il faut impérativement reprendre le réglage du trim à chaque changement de configuration: volets, aérofreins, vitesse. C'est-à-dire dès qu'il est nécessaire d'appliquer un effort au manche pour tenir la vitesse voulue.
Jamais de préaffichage du trim, sauf avant le décollage.

Il ne faut pas obnubiler les élèves sur de calculs inutiles, et le former davantage au bon sens et au sens de l'analyse. Mieux vaut corriger au pif dans le bon sens, que faire un calcul précis appliqué à l'envers

j'ai pris une leçon le jour où j'ai vu le champion du monde de voltige à mon époque faire devant nous 2 remises de gaz après son programme libre. A sa place je me serai posé quand même à la première car c'était "jouable", ... mais c'est lui qui avait raison. C'est là toute la différence entre un très bon pilote et le reste des guenilles.

C'est ce qui fait la différence entre un grand pilote et un (seulement) bon pilote.


...
Comme quoi, les arguments, c'est beaucoup plus intéressant!

[Delépine]

Voilà, on a la recette pour être un grand pilote : deux remises de gaz. Je suis donc grand pilote depuis la première fois où breveté depuis très peu j'ai décollé pour des tours de piste par une brume où il ne fallait pas être net pour décoller.

[andre44]

Bonjour

Les bons pilotes de spectacle ou de voltige , n'attachent pas d'importance a leur attérrisage mais se concentre a leur figure surtout si le sol est proche ,aussi aprés 15 a 20 minutes de brassage solide, ils ont parfois la tête lourde . Il y a juste les visiteur du publiques sur un aérodromes qui juge un pilote en fonction de leur atterrissage ,quand je vois un pilote qui critique un un autre pilote , qui vient de faire un loop inversse des tonneaux a facette parfait, a basse altitude et ensuite passe un commentaire sur le petit rebond que ce pilote fait ? Pour moi la messes est dite .. Je fais parfois des rebond et aussi j'en manque des atterrissages , bien visible sur skis dans la neige cela laisse des traces on peu compter les rebonds ..

les avions a roulette de queue sont plus robuste dans les cas de rebond , et plus facile a corriger , la roue avant la béquille est fragile . Bien c'est la même méthode de correction ..
Assez rapidement on remarque un pilote qui a fait du TW quand il pilote tricycle, il sait que il faut poser un avion sur le train principal , le soulager surtout sur des pistes du nord dégradées .. Quand je travaillais dans une acierie j'avais sugerer a mon boss de ne plus former des opérateurs de pont roulant uniquement sur les boites radio control de les envoyer quelque temps assi en haut dans la cabine , pour qu'il aie la sensation de la machine , que les operateurs qui ont cette éxperience sont beaucoup plus habile les commandes et nous avons moins de bris . Cela s'en vient avec les pilotes de drone , quand tu as passer un certain assis dans un avion , tu est plus respectueux , polie dans les maneouvres .

André

[Haflinger]

Voilà, on a la recette pour être un grand pilote : deux remises de gaz. Je suis donc grand pilote depuis la première fois où breveté depuis très peu j'ai décollé pour des tours de piste par une brume où il ne fallait pas être net pour décoller.

la derniere fois ou j'aurais du faire une remise de gaz mon helice etait calee, alea jacta est !

[gma]

L'idéal... Un avion à chenilles...

[Philippe Warter]

[Manu]

A une autre échelle, sur le B-36 :



Manu