Questions sur le VDN

[SEBAERO]

Salut !

Mon FI me l'ayant proposé, je me demande si je peux passer la qualif VDN avant mon test PPL et ensuite l'avoir sur mon carnet de vol sans avoir à la repasser (entièrement ou en partie) après mon PPL.
Tant qu'à faire je vais en profiter pour vous demander si le VDN vous a apporté quelque chose et si vous êtes satisfait de l'avoir passé, si vous vous retrouvez dans une situation ou elle vous est utile... N'hésitez pas à donner votre propre avis et quelques anecdotes !

A+
SEB

[Orphee]

Je vois le vol de nuit comme un perfectionnement au pilotage, voir une introduction à l'IFR, après quand à l'utilité de le passer avant le PPL, je ne sais pas, mais je te conseil de le passer un jour, enfin une nuit

[Luc Lion]

Pour moi, c'est utile.
S'il s'agit d'un jour où la nébulosité est compatible avec le vol de nuit et que le terrain de destination est équipé de balisage nuit (et qu'il y a assez de pétrole pour rejoindre un autre terrain équipé en cas de panne), alors cela permet de ne pas s'inquiéter d'arriver 5 minutes après la nuit aéronautique plutôt que 5 minutes avant.
Pour certains vols courts, c'est aussi plus intéressant de les faire en VFR nuit plutôt qu'en IFR et éviter ainsi les complications des procédures IFR.

Il y quelques semaines, la pompe de l'aérodrome de Saint-Dié est tombée en panne à peu près au moment ou j'atterrissais.
Petits coups de fil rapides aux alentours ; Colmar : pompe en train de fermer, Epinal : uniquement avec carte (Total?), etc...
A chambley, l'avitaillement est possible mais le trajet nous fait arriver un peu après la nuit aéronautique.
Donc décision de voler VFR jusqu'à Chambley, la fin étant en VFR de nuit.
En cas de panne du balisage, on se serait posé à Nancy.
Le plein fait, nous sommes repartis en IFR pour Liège.

Luc

[sylvainR]

Pour ma part j'ai passé l'habilitation VDN 2 ans après mon PPL. Déjà, l'hiver ça ouvre pas mal de possibilités de grande nav à partir du moment où la météo le permet: s'il fait beau au mois de décembre, plus besoin d'être rentré à 18h !
En cas de retard au départ pour une raison x ou y, on ne se stresse plus pour être sûr d'arriver avant la nuit (toujours si la météo le permet, parce qu'il y a des fois où ça passe de jour, mais on n'a plus les minima de nuit).

D'autre part je vois ça également comme un vrai perfectionnement du pilotage, et j'avoue que j'adore voler de nuit pour le côté calme du vol, et la beauté des villes (et des aéroports !) de nuit. Je garde des souvenirs mémorables d'un décollage du Havre avec traversée de l'estuaire de la Seine l'hiver dernier, ou encore d'une longue finale à Vatry.

Des anecdotes il y en a toujours... Avec Paris Contrôle, que l'on appelle en région parisienne à la place des SIV qui sont fermés de nuit, il y a des moments assez épiques, comme il y a 2 semaines où on s'est retrouvés à 4 ou 5 VFR à faire Pontoise - Toussus en squattant sur la fréquence des liners, et qu'on a bien ri avec le gentil contrôleur qui se demandait bien ce qui se passait pour que nous soyons si nombreux autour de Houdan, petit village des Yvelines indiqué par l'un d'entre nous pour préciser sa position

Après il y a évidemment des contraintes: taxes de balisage pas données sur certains terrains, possibilité de déroutement pas évidente car les PCL sont souvent activées uniquement sur demande préalable à l'exploitant (par exemple pour un Toussus - Le Mans, les seuls terrains H24 permettant un déroutement en cas de panne de balisage c'est Rennes ou Nantes, c'est pas la porte à côté !!).

[Geoff35]

Hello,

Pour ma part j'ai passé le vol de nuit une semaine après mon test PPL.
J'avais fait une heure de nuit pendant la formation (qui avait compté pour le module VSV), mais les 4 autres ont été faites après.

On avait d'ailleurs essayé de tricher un peu, et d'envoyer les deux formulaires de formation PPL, et Nuit en même temps, pour ne devoir payer qu'un seul coup de tampon à la DGAC.. mais non, même si les deux papiers arrivent en même temps, il faut payer 2x 70€, bande de requins.

Bref, l'intêret de les faire pendant ta formation PPL, c'est évidement que ces heures comptes dans tes heures mini avant présentation au test PPL. Mais à moins que tu sois super à l'aise, j'aurais plutôt tendance à ne pas faire les 5heures pendant la formation PPL.
Le vol de nuit, c'est un autre type d'instruction, c'est un autre type de vol, et y consacrer 5heures sur la formation PPL, ca peut peut être te pénaliser, quand tu pourrais faire du solo, ou une belle navigation double pour bien te préparer au test PPL.

Enfin dans tous les cas, si tu as les finances pour le faire, c'est une expérience que je recommande. Au delà de l'aspect formateur du vol de nuit (c'est technique finalement), les vols sont géniaux, et les possibilités sont multiples.
Comme précedemment cité, plus besoin de te tracasser sur l'heure du retour ( à condition bien sur de partir avec le matos nécessaire au vol de nuit : Radio de secours et lampe frontale).
Il y'a pas si longtemps, je suis parti de Rennes jusqu'à Toulouse en 172, l'arrivée avec le coucher de soleil sur les pyrénées et la fin de vol de nuit était génial.

De plus, mais ce n'est que mon avis, l'effort que tu met a avoir tous tes paramètres parfait la nuit, se ressent sur ton pilotage général et en améliore la qualité!

Bons et nombreux vols !

[arogues]

On avait d'ailleurs essayé de tricher un peu, et d'envoyer les deux formulaires de formation PPL, et Nuit en même temps, pour ne devoir payer qu'un seul coup de tampon à la FFA.. mais non, même si les deux papiers arrivent en même temps, il faut payer 2x 70€, bande de requins.

Rien à voir avec le vol de nuit, mais c'est la DGAC qui encaisse et pas la FFA (qui n'a rien à voir avec les licences).

[Geoff35]

On avait d'ailleurs essayé de tricher un peu, et d'envoyer les deux formulaires de formation PPL, et Nuit en même temps, pour ne devoir payer qu'un seul coup de tampon à la FFA.. mais non, même si les deux papiers arrivent en même temps, il faut payer 2x 70€, bande de requins.

Rien à voir avec le vol de nuit, mais c'est la DGAC qui encaisse et pas la FFA (qui n'a rien à voir avec les licences).

Oups pardon !!!  Le surmenage me guette...
Merci de la correction, oui lors de l'envoi des formulaires à la DGAC, pas à la FFA bien évidemment!

[Maverick F-PBUG]

c'est sympa le VDN pour améliorer le pilotage, beaucoup moins si le moteur s'arrête

il y a 3 semaines un de nos avions en VDN s'est posé avec un moteur (de fin 2015 pour 300 effectuées) qui tournait comme une patate
on l'a rentré dans le hangar --->flaque d'huile en dessous et carter fendu

heureusement il était en TDP et le Fi a bien senti le coup arriver

[Splitcat]

Salut !

Mon FI me l'ayant proposé, je me demande si je peux passer la qualif VDN avant mon test PPL et ensuite l'avoir sur mon carnet de vol sans avoir à la repasser (entièrement ou en partie) après mon PPL.
Tant qu'à faire je vais en profiter pour vous demander si le VDN vous a apporté quelque chose et si vous êtes satisfait de l'avoir passé, si vous vous retrouvez dans une situation ou elle vous est utile... N'hésitez pas à donner votre propre avis et quelques anecdotes !

A+
SEB

Salut
A confirmer, mais a priori il devrait être possible de faire tes 5 heures de formation (ou un peu plus) avant le test PPL, le passer, puis envoyer les papiers du vfr de nuit juste après (ou peut-être en même temps). Je t'invite à te rapprocher de ton FI voire du bureau des licences pour ces aspects administratifs.

Pour les avantages du vol de nuit, perso j'y vois, en plus du message ci dessous :
- La possibilité de voler le soir après le boulot, en hiver.
- La beauté des lumières nocturnes

Le VDN je t'avoue que je n'étais pas forcément très tenté au début, surtout que lorsque tu regardes des vidéos sur internet, tu as souvent l'impression qu'on ne voit vraiment rien. Finalement, je suis "tombé" dans un AC qui proposait du VDN, ce qui l'a incité à le passer, et je dois dire que maiantenant j'adore ca (sur les 6 derniers mois j'ai fait 30hdv dont une bonne partie de nuit...). Pour résumer, j'adore ca parceque :
- tu n'es plus contraint par la nuit aero, ce qui soulage un peu l'esprit quand tu vois le soleil se coucher
- de nuit tout est beaucoup plus calme, les fréquences ne sont pas saturées, il n'y a plus d'ascendants thermiques, donc quasi pas de turbulences.
- tu as donc plus facilement accès au des plateformes importantes sans les contraintes que tu as de jour (par ex, la semaine dernière j'ai fait un vol oú je suis passé à la verticale de Rennes à 3000ft pendant qu'un 737 était au décollage. De jour, on nous aurait demandé de monter plus haut ou de passer dans la CTR via les points de reports, mais la comme nous n'étions que 2 appareils, le contrôleur nous avait a' l'œil.
- de nuit, le pilotage nécessité plus de rigueur (par ex en vsv) et aussi une plus grande préparation de la nav (par ex, parfois tu as tout juste un point de repère toutes les 30min, tu utilises donc les moyens de radionavigation pour te diriger).
- le VDN est très riche en anecdoques, par ex un contrôleur qui t'autorise une directe, et que comme tout se ressemble de nuit, ta directe se transforme un peu en zigzags pour te repérer (tout ca a cause des sables d'olonnes qui ressemblaient bougrement à StGillesCroix de vie, sauf que je me disais bien que ce au je croyais être StGillesCroix de vie était trop à gauche de la route estimée), ou encore un balisage inopérant à'destinantion (MaxNTE est au courant )

Les petites limites :
- conditions MTO plus restrictives qu'en vol de jour
- emport carburant un petit peu plus restrictif
- obligation de déposer un FPL quand tu sors du secteur de contrôle (le plus chiant c'est de penser à le clôturer)
- vols un peu plus chers car tu dois payer le balisage

Par contre je ne crois pas que le pilotage de nuit soit particulièrement plus exigeant.. On peut peut-être se faire surprendre si on vole au dessus de la mer (mais bon, voler au dessus de la mer, de nuit, en monomoteur, faut pas trop cumuler les risques ). Les villes étant éclairées on les voit de très très loin. Par ex, verticale Tarbes au FL85 on voit parfaitement la ville de Toulouse et on peut déjà repérer le terrain de Muret.
L'absence totale de turbulences et de thermiques ainsi que la réduction du vent rend au contraire la stabilisation plus facile.

Ce qui est un peu plus exigeant c'est la préparation météo oui.

Pour la panne de nuit, franchement il faut faire confiance à son avion.. Perso je ne garantis pas la survie des occupants en cas de panne moteur. Bien malin celui qui pourrait le faire, hors parachute de cellule.

[Splitcat]

En vol de nuit tu as des repères visuels parfaits..
Les villes, même à la campagne (auquel cas ce sont des hameaux voire des maisons isolées) forment un tapis de lumières qui fournissent d'excellentes références visuelles.

Au dessus de l'eau loin de la côte, on a peut-être une désorientation spatiale. Encore que, je devrais essayer pour être sûr (en finesse de la côte pour ce simple essai !)

C'est vrai que l'amerrissage de nuit n'est pas forcément plus dangereux que de jour.. Le souci c'est que l'eau sera plus froide. Par contre on pourra être repéré plus facilement si on a un dispositif lumineux.
Donc c'est vrai que ça se discute, au final.

[arogues]

En vol de nuit tu as des repères visuels parfaits..
C'est vrai que l'amerrissage de nuit n'est pas forcément plus dangereux que de jour.. Le souci c'est que l'eau sera plus froide. Par contre on pourra être repéré plus facilement si on a un dispositif lumineux.
Donc c'est vrai que ça se discute, au final.

Eau plus froide de nuit que de jour. A peine ... L'inertie thermique de l'eau est très faible, surtout si tu amerris dans une grosse quantité d'eau (océan, mer, gros lac, pour une flaque d'eau ce n'est pas pareil).
Par contre comment vous arrondissez de nuit au dessus de l'eau sans aucune lumière ? Si tu arrondis 30 ft trop haut ... On a pas de radio sonde dans nos avions.

Et même si je suis d'accord qu'en VFR de nuit il fait habituellement "meilleur", le vent ca existe. Le vent synoptique n'est que très très peu influencé par la température et donc si y'a des différences de pressions y'aura du vent (mémoire d'un Perpignan > Biarritz de nuit à 80 kts sol dans la turbulence tout le temps).
Et l'état de la mer si y'a du vent pour voir les vagues / houle de nuit ... Bref, je pense qu'un amerrissage de nuit est bien plus compromis que de jour. Après cela reste peut-être une option "meilleur" que la terre ferme.

[wilbur]

Po

Après il y a évidemment des contraintes: taxes de balisage pas données sur certains terrains, possibilité de déroutement pas évidente car les PCL sont souvent activées uniquement sur demande préalable à l'exploitant (par exemple pour un Toussus - Le Mans, les seuls terrains H24 permettant un déroutement en cas de panne de balisage c'est Rennes ou Nantes, c'est pas la porte à côté !!).

Tu n'as pas besoin d'aller aussi loin! Tu peux aussi faire demi tour... et au retour ,tu as Melun LFPM  avec pcl, Fontenay LFPQ pcl, Pontoise LFPT itou  


ps: De nuit, Plein complet! et là, j'ai six heures d'autonomie, ça permet de voir....

[Apachoman]

En vol de nuit tu as des repères visuels parfaits..
Les villes, même à la campagne (auquel cas ce sont des hameaux voire des maisons isolées) forment un tapis de lumières qui fournissent d'excellentes références visuelles.

Au dessus de l'eau loin de la côte, on a peut-être une désorientation spatiale. Encore que, je devrais essayer pour être sûr (en finesse de la côte pour ce simple essai !)

C'est vrai que l'amerrissage de nuit n'est pas forcément plus dangereux que de jour.. Le souci c'est que l'eau sera plus froide. Par contre on pourra être repéré plus facilement si on a un dispositif lumineux.
Donc c'est vrai que ça se discute, au final.

Bonsoir,

Je pondère un peu, le vol de nuit n'est pas anodin.
Une rotation avec un avion un peu puissant dans une zone peu habitée peut par exemple conduire à perdre les références, surtout au début quand on a besoin d'une référence d'horizon franche.

En survol maritime, dans certaines conditions (plutôt courante) , on ne fait plus la différenciation mer / ciel.

C'est un type de vol qui demande un contrôle instrumental plus régulier.

La gestion des terrains qui ont de l'éclairage en cas de déroutement, la gestion de la panne électrique... tout ça prend des dimensions un plus contraignantes que de jour ce qui fait que le vol de nuit est un excellent murissement qui tire le niveau du pilote vers le haut.

Pour l'amerrissage de nuit, ça se voit que tu n'as jamais eu à descendre dans le noir sur un spot non éclairé. Ce n'est pas le "pauvre" phare non orientable de nos avions de club qui va nous garantir de faire une manoeuvre propre.
Ca doit être, bien au contraire, d'une complexité affolante à gérer.
Quand à la réflexion sur l'eau froide, c'est plutôt sans objet. J'ai parlé dans un post sur l'amerrissage de la complexité à s'extraire d'un cockpit ... pour avoir essayé de jour et de nuit à mon sens la température de l'eau sera le dernier de mes problèmes.

Ca n'empêche pas de faire des traversé de nuit en monomoteur, mais il faut juste avoir conscience qu'en cas de panne ça sent pas bon ...

[Splitcat]

Nous sommes grosso modo d'accord.

Sauf sur un point, c'est l'assiette à la rotation.
Pour moi, le pilotage d'assiette doit se faire en grande partie en fonction du badin.
L'assiette peut varier en fonction de la masse, du centrage, de la température, de l'altitude, du braquage des volets (bref, en fonction des perfos de l'avion), mais quoi qu'il arrive le badin est censé mesurer la bonne vitesse.
Ma méthode c'est un préaffichage d'assiette approximatif que j'ajuste ensuite en fonction de la vitesse.
J'ai fait l'expérience récemment du gros DR400 seul à bord vs chargé à l'extrême arrière et masse maxi : l'assiette n'a vraiment rien à voir, mais la vitesse visée pour la montée pente max c'est toujours 130km/h conformément aux manuel de vol

C'est valable de jour comme de nuit, tout comme en montagne ou en plaine.

La gestion des terrains qui ont de l'éclairage en cas de déroutement, la gestion de la panne électrique... tout ça prend des dimensions un plus contraignantes que de jour ce qui fait que le vol de nuit est un excellent murissement qui tire le niveau du pilote vers le haut.

C'est très clair, je n'ai jamais dit le contraire d'ailleurs.

[Apachoman]

Nous sommes grosso modo d'accord.

Sauf sur un point, c'est l'assiette à la rotation.
Pour moi, le pilotage d'assiette doit se faire en grande partie en fonction du badin.
L'assiette peut varier en fonction de la masse, du centrage, de la température, de l'altitude, du braquage des volets (bref, en fonction des perfos de l'avion), mais quoi qu'il arrive le badin est censé mesurer la bonne vitesse.
Ma méthode c'est un préaffichage d'assiette approximatif que j'ajuste ensuite en fonction de la vitesse.
J'ai fait l'expérience récemment du gros DR400 seul à bord vs chargé à l'extrême arrière et masse maxi : l'assiette n'a vraiment rien à voir, mais la vitesse visée pour la montée pente max c'est toujours 130km/h conformément aux manuel de vol

C'est valable de jour comme de nuit, tout comme en montagne ou en plaine.

La gestion des terrains qui ont de l'éclairage en cas de déroutement, la gestion de la panne électrique... tout ça prend des dimensions un plus contraignantes que de jour ce qui fait que le vol de nuit est un excellent murissement qui tire le niveau du pilote vers le haut.

C'est très clair, je n'ai jamais dit le contraire d'ailleurs.

C'est la méthode oui et c'est bien l'origine du problème que je décris.
La pré-affichage initial de l'assiette doit se faire en fonction des références visuelles.
`
Quand elles sont inexistantes et/ou complexes à conserver la précision de ce pré-affichage peut en souffrir.

C'est intéressant que tu parles de la montagne, cet effet est bien présent dès que l'on travaille sous le niveau du relief.
Ca s'appelle l'effet de pente et il y a plusieurs méthode pour contrer cela.

J'ai réalisé il y a quelques semaines un stage d'entrainement en montagne et c'est intéressant de voir à quel point nous sommes moins précis sur la tenue de la vitesse.
On observe des variations tout à fait acceptables mais qu'on ne subit pas en vol traditionnel.

Quand on prend le temps d'observer, on se rend compte que la maquette oscille beaucoup plus qu'à la normale.
Avec des références extérieures plus complexes il est moins aisé de simplement verrouiller une assiette.

On retrouve ce phénomène de nuit, en surmar mauvaise météo, face à la pente... partout où l'horizon est moins propre.

Le "remède", au delà de l'expérience qui aide à se contenter de ce que l'on a, c'est le contrôle expérimental plus soutenu.