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Geoff35 a écrit:On avait d'ailleurs essayé de tricher un peu, et d'envoyer les deux formulaires de formation PPL, et Nuit en même temps, pour ne devoir payer qu'un seul coup de tampon à la FFA.. mais non, même si les deux papiers arrivent en même temps, il faut payer 2x 70€, bande de requins.
arogues a écrit:Geoff35 a écrit:On avait d'ailleurs essayé de tricher un peu, et d'envoyer les deux formulaires de formation PPL, et Nuit en même temps, pour ne devoir payer qu'un seul coup de tampon à la FFA.. mais non, même si les deux papiers arrivent en même temps, il faut payer 2x 70€, bande de requins.
Rien à voir avec le vol de nuit, mais c'est la DGAC qui encaisse et pas la FFA (qui n'a rien à voir avec les licences).
SEBAERO a écrit:Salut !
Mon FI me l'ayant proposé, je me demande si je peux passer la qualif VDN avant mon test PPL et ensuite l'avoir sur mon carnet de vol sans avoir à la repasser (entièrement ou en partie) après mon PPL.
Tant qu'à faire je vais en profiter pour vous demander si le VDN vous a apporté quelque chose et si vous êtes satisfait de l'avoir passé, si vous vous retrouvez dans une situation ou elle vous est utile... N'hésitez pas à donner votre propre avis et quelques anecdotes !
A+
SEB
cactus78 a écrit:Le VDN je t'avoue que je n'étais pas forcément très tenté au début, surtout que lorsque tu regardes des vidéos sur internet, tu as souvent l'impression qu'on ne voit vraiment rien. Finalement, je suis "tombé" dans un AC qui proposait du VDN, ce qui l'a incité à le passer, et je dois dire que maiantenant j'adore ca (sur les 6 derniers mois j'ai fait 30hdv dont une bonne partie de nuit...). Pour résumer, j'adore ca parceque :
- tu n'es plus contraint par la nuit aero, ce qui soulage un peu l'esprit quand tu vois le soleil se coucher
- de nuit tout est beaucoup plus calme, les fréquences ne sont pas saturées, il n'y a plus d'ascendants thermiques, donc quasi pas de turbulences.
- tu as donc plus facilement accès au des plateformes importantes sans les contraintes que tu as de jour (par ex, la semaine dernière j'ai fait un vol oú je suis passé à la verticale de Rennes à 3000ft pendant qu'un 737 était au décollage. De jour, on nous aurait demandé de monter plus haut ou de passer dans la CTR via les points de reports, mais la comme nous n'étions que 2 appareils, le contrôleur nous avait a' l'œil.
- de nuit, le pilotage nécessité plus de rigueur (par ex en vsv) et aussi une plus grande préparation de la nav (par ex, parfois tu as tout juste un point de repère toutes les 30min, tu utilises donc les moyens de radionavigation pour te diriger).
- le VDN est très riche en anecdoques, par ex un contrôleur qui t'autorise une directe, et que comme tout se ressemble de nuit, ta directe se transforme un peu en zigzags pour te repérer (tout ca a cause des sables d'olonnes qui ressemblaient bougrement à StGillesCroix de vie, sauf que je me disais bien que ce au je croyais être StGillesCroix de vie était trop à gauche de la route estimée), ou encore un balisage inopérant à'destinantion (MaxNTE est au courant )
Les petites limites :
- conditions MTO plus restrictives qu'en vol de jour
- emport carburant un petit peu plus restrictif
- obligation de déposer un FPL quand tu sors du secteur de contrôle (le plus chiant c'est de penser à le clôturer)
- vols un peu plus chers car tu dois payer le balisage
Splitcat a écrit:En vol de nuit tu as des repères visuels parfaits..
C'est vrai que l'amerrissage de nuit n'est pas forcément plus dangereux que de jour.. Le souci c'est que l'eau sera plus froide. Par contre on pourra être repéré plus facilement si on a un dispositif lumineux.
Donc c'est vrai que ça se discute, au final.
sylvainR a écrit:Po
Après il y a évidemment des contraintes: taxes de balisage pas données sur certains terrains, possibilité de déroutement pas évidente car les PCL sont souvent activées uniquement sur demande préalable à l'exploitant (par exemple pour un Toussus - Le Mans, les seuls terrains H24 permettant un déroutement en cas de panne de balisage c'est Rennes ou Nantes, c'est pas la porte à côté !!).
Splitcat a écrit:En vol de nuit tu as des repères visuels parfaits..
Les villes, même à la campagne (auquel cas ce sont des hameaux voire des maisons isolées) forment un tapis de lumières qui fournissent d'excellentes références visuelles.
Au dessus de l'eau loin de la côte, on a peut-être une désorientation spatiale. Encore que, je devrais essayer pour être sûr (en finesse de la côte pour ce simple essai !)
C'est vrai que l'amerrissage de nuit n'est pas forcément plus dangereux que de jour.. Le souci c'est que l'eau sera plus froide. Par contre on pourra être repéré plus facilement si on a un dispositif lumineux.
Donc c'est vrai que ça se discute, au final.
La gestion des terrains qui ont de l'éclairage en cas de déroutement, la gestion de la panne électrique... tout ça prend des dimensions un plus contraignantes que de jour ce qui fait que le vol de nuit est un excellent murissement qui tire le niveau du pilote vers le haut.
Splitcat a écrit:Nous sommes grosso modo d'accord.
Sauf sur un point, c'est l'assiette à la rotation.
Pour moi, le pilotage d'assiette doit se faire en grande partie en fonction du badin.
L'assiette peut varier en fonction de la masse, du centrage, de la température, de l'altitude, du braquage des volets (bref, en fonction des perfos de l'avion), mais quoi qu'il arrive le badin est censé mesurer la bonne vitesse.
Ma méthode c'est un préaffichage d'assiette approximatif que j'ajuste ensuite en fonction de la vitesse.
J'ai fait l'expérience récemment du gros DR400 seul à bord vs chargé à l'extrême arrière et masse maxi : l'assiette n'a vraiment rien à voir, mais la vitesse visée pour la montée pente max c'est toujours 130km/h conformément aux manuel de vol
C'est valable de jour comme de nuit, tout comme en montagne ou en plaine.La gestion des terrains qui ont de l'éclairage en cas de déroutement, la gestion de la panne électrique... tout ça prend des dimensions un plus contraignantes que de jour ce qui fait que le vol de nuit est un excellent murissement qui tire le niveau du pilote vers le haut.
C'est très clair, je n'ai jamais dit le contraire d'ailleurs.
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