Le forum des pilotes privés

Pierre H. a écrit:

Aviathor a écrit:Comme pour le "Columbia", il faut s'habituer au manche et surtout à la l'interconnexion entre ailerons et palonnier sur les G2 est franchement déplaisante.

Encore une découverte grâce à cette discussion
Qu'entendez-vous par interconnexion entre le manche et les palonniers ?

Un certain nombre d'avions ont une connexion mécanique entre le manche (ou volant) et le palonnier. Ce qui évite d'avoir à conjuguer lorsque tu inclines. Rien qu'en mettant du manche te crée une action sur la gouverne de direction (de symétrie diront les puristes).
C'est le cas du Beech Bonanza, du Maule.

Pierre H. a écrit:Qu'entendez-vous par interconnexion entre le manche et les palonniers ?

Quand on actionne le palonnier il y a une action sur le manche et vice-versa. Cela se fait par une sorte de sandoz - une corde élastique. C'est très désagréable.

Si j'ai bien compris cela a été fait pour augmenter la stabilité de l'appareil. Par la suite ils ont augmenté le dièdre (à partir du G3) et on abandonné cette interconnexion.

Il y a un très bon article sur l'évolution de la gamme Cirrus ici.

"The aileron rudder interconnect system, which proved to be problematic in the G1 and G2 models, was eliminated and resulted in an aircraft that felt more natural and achieved better balance in flight. "

C'est un vieux système, il existe sur M20 de 1965 à 1970 (deux simples ressorts), mais fut abandonné par la suite.

Par contre, le mode automatique perdura jusqu'en 1974 via un pilotage permanent de ces deux axes à travers le "turn coordinator". Le système porte le nom de "positiv control" chez Mooney, mais il ne s'agit ni plus ni moins que du dispositif "LSA 4" (Latéral Stability Augmentation) de la société Brittain Industries, monté par ailleurs par Beechcraft, Cessna, Piper.

Bob a écrit:Un certain nombre d'avions ont une connexion mécanique entre le manche (ou volant) et le palonnier. Ce qui évite d'avoir à conjuguer lorsque tu inclines. Rien qu'en mettant du manche te crée une action sur la gouverne de direction (de symétrie diront les puristes).
C'est le cas du Beech Bonanza, du Maule.

Une autre solution moins complexe et plus commune est de mettre un pilote aux commandes.

Gilles131 a écrit:

Bob a écrit:Un certain nombre d'avions ont une connexion mécanique entre le manche (ou volant) et le palonnier. Ce qui évite d'avoir à conjuguer lorsque tu inclines. Rien qu'en mettant du manche te crée une action sur la gouverne de direction (de symétrie diront les puristes).
C'est le cas du Beech Bonanza, du Maule.

Une autre solution moins complexe et plus commune est de mettre un pilote aux commandes.

Encore que "pilote" pour ce genre d'avion.... On devrait plutôt dire "conducteur"...

Faut les former au vol à voile!

Il faudrait proposer aux candidats à la présidentielle de le rendre obligatoire au lycée !

Ben le vol et le voile sont déjà dans les collèges/lycées...

Gilles131 a écrit:

Bob a écrit:Un certain nombre d'avions ont une connexion mécanique entre le manche (ou volant) et le palonnier. Ce qui évite d'avoir à conjuguer lorsque tu inclines. Rien qu'en mettant du manche te crée une action sur la gouverne de direction (de symétrie diront les puristes).
C'est le cas du Beech Bonanza, du Maule.

Une autre solution moins complexe et plus commune est de mettre un pilote aux commandes.

Sauf que le pilote, frais et bien plus performant que le ressort au décollage, devient rapidement inconstant et moins fiable que le ressort après 4 / 5h de vol dont une partie en IMC... Et le constructeur tient à sa réputation...
Il y a des constructeurs qui savent depuis longtemps que la cause majeure de l'accident aérien c'est le bonhomme derrière le manche...

Faut les former au vol à voile! (bis)

gma a écrit:
Sauf que le pilote, frais et bien plus performant que le ressort au décollage, devient rapidement inconstant et moins fiable que le ressort après 4 / 5h de vol dont une partie en IMC... Et le constructeur tient à sa réputation...
Il y a des constructeurs qui savent depuis longtemps que la cause majeure de l'accident aérien c'est le bonhomme derrière le manche...

Sinon tu mets des ailerons de frise, comme sur TB..
Il faut un apport en pied quasi inexistant sur un TB.
Après un cirrus il a peut-être pas les ailes d'un TB D'où le problème

Gilles131 a écrit:Une autre solution moins complexe et plus commune est de mettre un pilote aux commandes.

C'est un peu ce qui me semble ... Je trouve ces deux "gadgets" assez curieux (rappel du manche au neutre et pseudo conjugaison pieds-manche).
Maintenant je ne suis pas constructeur aéronautique. S'ils l'ont fait c'est que c'est forcément bien.

gma a écrit:Sauf que le pilote, frais et bien plus performant que le ressort au décollage, devient rapidement inconstant et moins fiable que le ressort après 4 / 5h de vol dont une partie en IMC... Et le constructeur tient à sa réputation...
Il y a des constructeurs qui savent depuis longtemps que la cause majeure de l'accident aérien c'est le bonhomme derrière le manche...

En IFR il faut un auto-pilote.

Il y a longtemps je volais sur M20C (de 1969) équipé système de "wing-leveling" pneumatique. C'était assez agréable en croisière, mais dès que l'on voulait tourner il fallait maintenir un bouton sur le manche appuyé avec le pouce gauche pour déconnecter le système.

Gilles131 a écrit:Une autre solution moins complexe et plus commune est de mettre un pilote aux commandes.

Un yaw damper et hop c'est réglé ! (si à 50 ans tu n'as pas les moyens d'un yaw damper sur ton avion léger, tu as raté ta vie et c'est tout !)

Ca me rappelle un polytechnicien (une vraie caricature), retraité d'Airbus, qui dessine actuellement un avion léger monomoteur à hélice pour les Chinois: son problème du moment est de trouver l'entreprise à laquelle il va confier le calculateur embarqué de trim de direction!