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[Tontonlyco]

Tonton Tutaj a des aigreurs, c'est l' âge, il a peur d' être détrôné par Splitcat le Téméraire

[Jacques HM Cohen]

c'est cela, encourage le jeune coq JL, tu sais pourtant comment finissent les téméraires en aviation. Bien sûr tu diras que tu n'y es pour rien... etc.
Splitcat,
Il m'arrive d'embaucher des gens, comme Jan ou bien d'autres sur le forum. Moi ce n'est pas en aviation, mais c'est tout à fait pareil: on regarde au delà du diplôme. Et je peux te dire que tu n'auras pas beaucoup d'offres de gens qui t'ont suivi ici. Tu vas t'en rendre compte si tu décroches ton diplôme. Les râteaux viennent ensuite. Je te souhaite qu'un ou deux coups dans les gencives te fassent réfléchir avant que tu ne finisses aigri ratatiné victime du complot universel. et au sol.
Bonne chance,
J.

[Tontonlyco]

c'est cela, encourage le jeune coq JL, tu sais pourtant comment finissent les téméraires en aviation. Bien sûr tu diras que tu n'y es pour rien... etc.

Un mensonge de plus, mais c'est votre pratique habituelle, j'ai proposé à Splitcat de le monter au FL 160 avec deux bouteilles d' O² et deux oxymètres.

Je trouve ce jeune, confiant dans son avenir, sympathique, dans un pays ou après votre gestion tout le monde rase les murs.

Ce soir, camarade, débat à la TV où aucun des candidats n' expliquera au peuple béat qu'il faut 15 ans de vaches maigres pour redresser un pays ruiné, le discours général sera: " Votez pour moi et vous serez augmenté"

On atteint là les limites de la démocratie.

Vive Winston Churchill, qui lui ne s' adressait pas à des assistés.

[Splitcat]

c'est cela, encourage le jeune coq JL, tu sais pourtant comment finissent les téméraires en aviation. Bien sûr tu diras que tu n'y es pour rien... etc.
Splitcat,
Il m'arrive d'embaucher des gens, comme Jan ou bien d'autres sur le forum. Moi ce n'est pas en aviation, mais c'est tout à fait pareil: on regarde au delà du diplôme. Et je peux te dire que tu n'auras pas beaucoup d'offres de gens qui t'ont suivi ici. Tu vas t'en rendre compte si tu décroches ton diplôme. Les râteaux viennent ensuite.  Je te souhaite qu'un ou deux coups dans les gencives te fassent réfléchir avant que tu ne finisses aigri ratatiné victime du complot universel. et au sol.
Bonne chance,
J.

Ne t'inquiète pas pour ma réflexion, je réfléchis bien assez...
J'ai déjà été confronté à quelques recrutements et j'ai eu le temps de voir les enjeux et difficultés de l'exercice. Qui ne sont pas celles de ce forum

Histoire d'apaiser le débat, oui, je vole au fl 120 et à terme c'est la mort assurée, par hypoxie

[Pierre H.]

Cette discussion a dévié et j'en suis désolé pour l'auteur de la question initiale.
Cependant je suis intrigué par le système de rappel au neutre du manche de certains avions. Je ne savais pas que cela existait.

Quelle est l'utilité d'avoir un rappel au neutre ?

Merci.

[gma]

Cette discussion a dévié et j'en suis désolé pour l'auteur de la question initiale.
Cependant je suis intrigué par le système de rappel au neutre du manche de certains avions. Je ne savais pas que cela existait.

Quelle est l'utilité d'avoir un rappel au neutre ?

Merci.

Un rappel au neutre "par ressort" sert à donner au pilote une réponse en effort proportionnelle à l'amplitude du braquage... Ce qui se produit aussi aérodynamiquement, sauf si vous évoluez à faibles vitesses et avec des gouvernes de petites dimensions.
Comme quelqu'un l'a déjà écrit, c'est redonner un peu de stabilité statique à un avion qui en a peu.

A l'inverse, le peu d'effort aérodynamique est donc gommé (buffeting par exemple).

Sur les voilures tournantes (hélicoptères, autogires), ce système génère un effort lorsque la voilure n'en développe aucun, utile au pilote pour caler son mode de réponse.

[Bob]

J'aimerais bien avoir des exemples précis. Parce que à part le bijave je n'en vois pas.

[gma]

J'aimerais bien avoir des exemples précis. Parce que à part le bijave je n'en vois pas.

Le Mooney a ça sur la profondeur et la gouverne. En profondeur, c'est même couplé avec le trim qui, sur cette machine, est un peu particulier puisque c'est une bascule complète du bloc d'empennage...

Par exemple : plein cabré,



Plein piqué,



Et voyez la gouverne de profondeur dont le neutre "artificiel" généré par les ressorts a changé.

[Bob]

Le trim du J3 c'est pareil : vis sans fin au bord d'attaque

Mais je ne vois le rapport avec des ressorts qui ramènent la gouverne au milieu (ou au neutre)..

[gma]

Le trim du J3 c'est pareil : vis sans fin au bord d'attaque

Mais je ne vois le rapport avec des ressorts qui ramènent la gouverne au milieu (ou au neutre)..

Voici une vue du mécanisme, il est situé dans le plan fixe vertical, jute avant les gouvernes donc. Les deux bielles "blanches" sont celles de la profondeur, elle vont vers un guignol unique, puis jusqu'au manche. A la base de la gouverne, vous pouvez voir le couplage à un "vérin" (rouge), qui n'est en fait qu'un tube contenant 2 ressorts (centrant le piston interne). Notez que ce vérin, dans le cas du Mooney, est relié à un guignol qui assujetti le neutre au régime de compensation (la biellette qui part du guignol va à l'étambot côté fuselage). Dans d'autres avions, ces "vérins" à ressorts sont reliés à la commande de trim directement (cas des APM de Moniot par exemple, mais il y a d'autres exemples).

Peu de mécaniciens le savent, mais ce système de "vérin" à ressorts est réglable (voir l'écrou à l'entrée du tube qui permet le démontage intégral), via des entretoises, dont-on ajuste finement la longueur pour soit supprimer le jeu de "claquage" des ressorts (quand le système vieilli les ressorts se tassent un peu), soit adapter la raideur des ressorts à la course.

Il y a un rappel par ressort pour chaque gouverne...



Pour la gouverne de lacet, c'est le même système de rappel au neutre, sauf qu'il est fixé à la sortie des palonniers, sous le plancher côté pilote.

Pardon, je suis nul, j'arrive pas à retourner la photo (?)... Le haut est à gauche.

[Bob]

Merci c'est intéressant

[JAimeLesAvions]

Un problème qui a été mentionné comme pouvant être un facteur d'accident, sont les ressorts de retour des commandes qui font que l'on n'est pas averti d'un décrochage imminent par le mollissement des commandes. A faible vitesse on n'a donc pas le même ressenti aux commandes que sur d'autres avions.

C'est une hypothèse plausible pour l'accident du Cirrus avec instructeur à bord que j'ai cité plus haut. Je suppose que tu insistes sur ce point pour le lâcher.
On m'a toujours dit que c'était un avion fragile, que le budget entretien/réparation était beaucoup plus élevé qu'un Cessna de puissance équivalente. C'est ce que tu constates?

[gma]

Un problème qui a été mentionné comme pouvant être un facteur d'accident, sont les ressorts de retour des commandes qui font que l'on n'est pas averti d'un décrochage imminent par le mollissement des commandes. A faible vitesse on n'a donc pas le même ressenti aux commandes que sur d'autres avions.

C'est une hypothèse plausible pour l'accident du Cirrus avec instructeur à bord que j'ai cité plus haut. Je suppose que tu insistes sur ce point pour le lâcher.
On m'a toujours dit que c'était un avion fragile, que le budget entretien/réparation était beaucoup plus élevé qu'un Cessna de puissance équivalente. C'est ce que tu constates?

C'est effectivement, après coup, un avion cher à entretenir... Mais c'est surtout la conséquence de l'exploitation, pas une question de coûts directs liés à la technologie de fabrication. Comme pour le "Columbia", il faut s'habituer au manche et surtout à la réponse que l'on a en situation d'urgence, qui fait qu'elle n'est pas forcément mesurée en amplitude. D'ailleurs, j'ai remarqué qu'on ne pilote pas de la même manière cet appareil selon que l'on est assis à droite ou à gauche...

Pour le retour d'effort, je ne suis pas convaincu, les gouvernes restant assez efficaces après le décrochage (et c'est peut-être ça le problème).

[Aviathor]

C'est effectivement, après coup, un avion cher à entretenir... Mais c'est surtout la conséquence de l'exploitation, pas une question de coûts directs liés à la technologie de fabrication. Comme pour le "Columbia", il faut s'habituer au manche et surtout à la réponse que l'on a en situation d'urgence, qui fait qu'elle n'est pas forcément mesurée en amplitude. D'ailleurs, j'ai remarqué qu'on ne pilote pas de la même manière cet appareil selon que l'on est assis à droite ou à gauche...

Pour le retour d'effort, je ne suis pas convaincu, les gouvernes restant assez efficaces après le décrochage (et c'est peut-être ça le problème).

Sur le SR22-G2 il y avait énormément de problèmes électriques - en tous les cas sur les n° de séries anciens. Mais il est vrai que même les modèles plus récents passent plus de temps à l'atelier qu'en vol, disent les mauvaises langues.

Personnellement je n'ai eu aucun problème à m'habituer au manche ni du SR22, ni du Columbia (sur lequel je n'ai qu'une dizaine d'heure jusqu'à présent) bien qu'ils soient conçus bien différemment. Contrairement au manche du Cirrus sur lequel l'action sur les ailerons est longitudinale, le Columbia a un vrai mini-manche, qui de surcroit n'est pas bardé de ressorts, et qui n'est pas couplé avec le palonnier comme sur les SR22-G2 (mécanisme abandonné sur les versions ultérieures). l'interconnexion entre ailerons et palonnier sur les G2 est franchement déplaisante.

Sur le Columbia on sent bien le retour des commandes; il est très agréable, précis et facile à piloter. Jamais les virages à grande inclinaison n'ont été aussi bien tenus!

[Pierre H.]

Comme pour le "Columbia", il faut s'habituer au manche et surtout à la l'interconnexion entre ailerons et palonnier sur les G2 est franchement déplaisante.

Encore une découverte grâce à cette discussion
Qu'entendez-vous par interconnexion entre le manche et les palonniers ?