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Les Administrateurs
Aviathor a écrit:D'après les statistiques avancées par COPA les Cirrus sont devenus les avions les plus sûrs de leur catégorie. Cela est d'une part attribué au programme de formation, et d'autre part au parachute. Cela semble indiquer qu'il n'y a pas de problème de sécurité intrinsec à l'avion.
Un problème qui a été mentionné comme pouvant être un facteur d'accident, sont les ressorts de retour des commandes qui font que l'on n'est pas averti d'un décrochage imminent par le mollissement des commandes. A faible vitesse on n'a donc pas le même ressenti aux commandes que sur d'autres avions.
Ma propre expérience sur le SR22 est que c'est un avion très facile à piloter et à poser, sain, qui se comporte bien dans tous les régimes de vol. Et en plus, ce n'est pas un veau. La principale chose qui m'ait déplue est l'interconnexion entre les ailerons et la gouverne de direction sur les G2.
Splitcat a écrit:Alors pourquoi diable exiger 7h de double avant tout lâcher ?
J'ai piloté des planeurs avec des ressorts dans les commandes, franchement je n'en ai pas vu l'intérêt non plus.
Splitcat a écrit:
J'ai piloté des planeurs avec des ressorts dans les commandes, franchement je n'en ai pas vu l'intérêt non plus.
Bob a écrit:Splitcat a écrit:
J'ai piloté des planeurs avec des ressorts dans les commandes, franchement je n'en ai pas vu l'intérêt non plus.
De quoi parles-tu ?
Aviathor a écrit:Plusieurs raisons probablement - en grossissant un peu le trait:
- La plupart de pilotes en club ne volent que 12 heures par an, sont accoutumés à des avions que l'on peut écraser sur la piste sans conséquence et sur lesquels la vitesse à l'atterrissage est sans grande importance.
- Le contrôle de vitesse est plus fin sur les Cirrus. Ralentir le SR22 pour s'intégrer dans le circuit et le préparer à l'atterrissage demande de l'anticipation. Dans beaucoup d'avions de club sont déjà à la vitesse de circuit en croisière.
- Il faut parfaire sa technique d'atterrissage pour éviter de toucher la queue.
- Certaines compagnies d'assurance, échaudées par les statistiques des premiers temps, exigent une expérience minimale.
Mais n'importe quel pilote compétent avec un peu d'expérience et qui vole régulièrement peut piloter le SR22.
Splitcat a écrit:Bob a écrit:Splitcat a écrit:
J'ai piloté des planeurs avec des ressorts dans les commandes, franchement je n'en ai pas vu l'intérêt non plus.
De quoi parles-tu ?
Quand je dis ressorts dans les commandes, il s'agit vraiment de ça.
En parallèle du circuit de cablage normal, il y a des ressorts qui remettent le manche au neutre.
Par exemple, tu sors de ton planeur, tu braques un aileron à fond, tu lâches : il repart automatiquement au neutre à cause du ressort.
Pareil pour la profondeur. Et le trim de profondeur marchait avec un ressort aussi, on décalait le point neutre de ce ressort...
Je volais sur marianne et sur G103, l'un avait les ressorts, l'autre non.
Le ressenti niveau pilotage était juste relou.
Splitcat a écrit:J'ai piloté des planeurs avec des ressorts dans les commandes, franchement je n'en ai pas vu l'intérêt non plus.
Gilles131 a écrit:Splitcat a écrit:J'ai piloté des planeurs avec des ressorts dans les commandes, franchement je n'en ai pas vu l'intérêt non plus.
En profondeur, tous les planeurs modernes ont un ressort en parallèle avec la commande de profondeur car c'est le déplacement du neutre de ce ressort qui réalise le trim de profondeur.
Ce ressort sert aussi à créer un minimum d'effort par g, les efforts aérodynamiques étant proches de zéro et la stabilité statique parfois marginale.
Les concepteurs ne sont pas tous nuls, certains ont même fait des écoles comme toi.
E.T. a écrit:Il devrait être possible de compter sur la compétence des instructeurs pour juger si un membre est capable ou pas de tenir une machine, quitte à proposer une fourchette de recommandation. Bien sur on pourra toujours trouver un gugusse qui crie à l'arbitraire parce qu'il lui aura fallu 10 là où un autre aura mis 5, et alors !
Splitcat a écrit:
- Tu m'invites sur ton avion ?
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