Cherche club / location avion rapide - en idf

[Aviathor]

D'après les statistiques avancées par COPA les Cirrus sont devenus les avions les plus sûrs de leur catégorie. Cela est d'une part attribué au programme de formation, et d'autre part au parachute. Cela semble indiquer qu'il n'y a pas de problème de sécurité intrinsec à l'avion.

Un problème qui a été mentionné comme pouvant être un facteur d'accident, sont les ressorts de retour des commandes qui font que l'on n'est pas averti d'un décrochage imminent par le mollissement des commandes. A faible vitesse on n'a donc pas le même ressenti aux commandes que sur d'autres avions.

Ma propre expérience sur le SR22 est que c'est un avion très facile à piloter et à poser, sain, qui se comporte bien dans tous les régimes de vol. Et en plus, ce n'est pas un veau. La principale chose qui m'ait déplue est l'interconnexion entre les ailerons et la gouverne de direction sur les G2.

[Splitcat]

D'après les statistiques avancées par COPA les Cirrus sont devenus les avions les plus sûrs de leur catégorie. Cela est d'une part attribué au programme de formation, et d'autre part au parachute. Cela semble indiquer qu'il n'y a pas de problème de sécurité intrinsec à l'avion.

Un problème qui a été mentionné comme pouvant être un facteur d'accident, sont les ressorts de retour des commandes qui font que l'on n'est pas averti d'un décrochage imminent par le mollissement des commandes. A faible vitesse on n'a donc pas le même ressenti aux commandes que sur d'autres avions.

Ma propre expérience sur le SR22 est que c'est un avion très facile à piloter et à poser, sain, qui se comporte bien dans tous les régimes de vol. Et en plus, ce n'est pas un veau. La principale chose qui m'ait déplue est l'interconnexion entre les ailerons et la gouverne de direction sur les G2.

Alors pourquoi diable exiger 7h de double avant tout lâcher ?

J'ai piloté des planeurs avec des ressorts dans les commandes, franchement je n'en ai pas vu l'intérêt non plus.

[Aviathor]

Alors pourquoi diable exiger 7h de double avant tout lâcher ?

J'ai piloté des planeurs avec des ressorts dans les commandes, franchement je n'en ai pas vu l'intérêt non plus.

Plusieurs raisons probablement - en grossissant un peu le trait:

• La plupart de pilotes en club ne volent que 12 heures par an, sont accoutumés à des avions que l'on peut écraser sur la piste sans conséquence et sur lesquels la vitesse à l'atterrissage est sans grande importance.
• Le contrôle de vitesse est plus fin sur les Cirrus. Ralentir le SR22 pour s'intégrer dans le circuit et le préparer à l'atterrissage demande de l'anticipation. Dans beaucoup d'avions de club sont déjà à la vitesse de circuit en croisière.
• Il faut parfaire sa technique d'atterrissage pour éviter de toucher la queue.
• Certaines compagnies d'assurance, échaudées par les statistiques des premiers temps, exigent une expérience minimale.

Mais n'importe quel pilote compétent avec un peu d'expérience et qui vole régulièrement peut piloter le SR22.

[Bob]

J'ai piloté des planeurs avec des ressorts dans les commandes, franchement je n'en ai pas vu l'intérêt non plus.

De quoi parles-tu ?

[Splitcat]

J'ai piloté des planeurs avec des ressorts dans les commandes, franchement je n'en ai pas vu l'intérêt non plus.

De quoi parles-tu ?

Quand je dis ressorts dans les commandes, il s'agit vraiment de ça.
En parallèle du circuit de cablage normal, il y a des ressorts qui remettent le manche au neutre.
Par exemple, tu sors de ton planeur, tu braques un aileron à fond, tu lâches : il repart automatiquement au neutre à cause du ressort.
Pareil pour la profondeur. Et le trim de profondeur marchait avec un ressort aussi, on décalait le point neutre de ce ressort...

Je volais sur marianne et sur G103, l'un avait les ressorts, l'autre non.

Le ressenti niveau pilotage était juste relou.

Plusieurs raisons probablement - en grossissant un peu le trait:

• La plupart de pilotes en club ne volent que 12 heures par an, sont accoutumés à des avions que l'on peut écraser sur la piste sans conséquence et sur lesquels la vitesse à l'atterrissage est sans grande importance.
• Le contrôle de vitesse est plus fin sur les Cirrus. Ralentir le SR22 pour s'intégrer dans le circuit et le préparer à l'atterrissage demande de l'anticipation. Dans beaucoup d'avions de club sont déjà à la vitesse de circuit en croisière.
• Il faut parfaire sa technique d'atterrissage pour éviter de toucher la queue.
• Certaines compagnies d'assurance, échaudées par les statistiques des premiers temps, exigent une expérience minimale.

Mais n'importe quel pilote compétent avec un peu d'expérience et qui vole régulièrement peut piloter le SR22.

Qu'ils commencent donc par arrêter de recommander des vitesses proches de 1.5 Vs en finale (exemple du DR400-120 souvent recommandé à 130km/h en finale alors qu'on décroche à 84 km/h avec les pleins volets, chiffre de mémoire)

[Bob]

J'ai piloté des planeurs avec des ressorts dans les commandes, franchement je n'en ai pas vu l'intérêt non plus.

De quoi parles-tu ?

Quand je dis ressorts dans les commandes, il s'agit vraiment de ça.
En parallèle du circuit de cablage normal, il y a des ressorts qui remettent le manche au neutre.
Par exemple, tu sors de ton planeur, tu braques un aileron à fond, tu lâches : il repart automatiquement au neutre à cause du ressort.
Pareil pour la profondeur. Et le trim de profondeur marchait avec un ressort aussi, on décalait le point neutre de ce ressort...

Je volais sur marianne et sur G103, l'un avait les ressorts, l'autre non.

Le ressenti niveau pilotage était juste relou.

Je comprends que tu ais envie de conduire des camions...

[Aviathor]

J'ai bien dit que je grossissais le trait. Tout avion a une vitesse d'approche recommandée qui varie avec la masse qui permet d'avoir assez d'énergie pour l'arrondi mais pas trop pour ne pas avaler la piste.

Mais il est vrai que beaucoup de clubs recommandent des vitesses d'approche trop élevées et on observe les avions flotter au dessus de la piste ava t de se poser en 3 points.

J'ai été membre d'un club en Norvège qui avait deux C172. A n'importe quel moment il y en avait un qui était en réparation suivant un posé sur la roulette de nez suite à un atterrissage tenté à trop grande vitesse et où le pilote à fini par rendre la main pour le poser. Un autre facteur qui y contribuait est qu'ils surgonflaient l'amortisseur avant pour augmenter la garde au sol.

[Splitcat]

Pourquoi critiquer un gout personnel ?
En quoi le fait d'avoir des commandes naturelles ferait plus "camion" ?
C'est plutôt les airbus qui ont des ressentis artificiels dans les commandes.


Aviathor : et en plus on oublie le facteur masse. Imagine un DR400-120 avec un pilote léger à bord : 700kg. Décrochage à 75km/h (racine de la masse). 130 km/h = 1.7 Vs...
La première fois que j'ai posé un DR400-180 à une vitesse proche de 1.3-1.4 Vs (même vitesse que le DR400-120 en fait ) ça m'a fait tout drôle car j'avais l'impression que l'avion s'enfonçait à l'arrondi. Même vitesse mais plus d'incidence donc plus de trainée, donc second régime --> perte de vitesse accrue --> besoin d'arrondir plus.

[Tontonlyco]

Paradoxalement, dans les clubs, l' excès de vitesse à l' atterrissage provoque beaucoup plus de casses que l' inverse, deux Cessna neufs cassés l'an dernier sur notre terrain (de clubs externes), car il a l' inconvénient d' être en cuvette donc avec une pente d' approche plus élevée.

Vitesse excessive>rebonds>3e rebond>avion sur le nez.

Un conseil remettez les gaz au 2e rebond sinon c'est cuit.

[Gilles131]

J'ai piloté des planeurs avec des ressorts dans les commandes, franchement je n'en ai pas vu l'intérêt non plus.

En profondeur, tous les planeurs modernes ont un ressort en parallèle avec la commande de profondeur car c'est le déplacement du neutre de ce ressort qui réalise le trim de profondeur.
Ce ressort sert aussi à créer un minimum d'effort par g, les efforts aérodynamiques étant proches de zéro et la stabilité statique parfois marginale.
Les concepteurs ne sont pas tous nuls, certains ont même fait des écoles comme toi.

[E.T.]

hi,

ce qui m'interpelle toujours c'est cette volonté de jouer au "législateur de poche" avec des règles gravées dans le marbre.
hormi, les très grands clubs de grandes villes, la plupart de nos associations compte un nombre de membres à taille humaine.
Il devrait être possible de compter sur la compétence des instructeurs pour juger si un membre est capable ou pas de tenir une machine, quitte à proposer une fourchette de recommandation. Bien sur on pourra toujours trouver un gugusse qui crie à l'arbitraire parce qu'il lui aura fallu 10 là où un autre aura mis 5, et alors !

[Splitcat]

J'ai piloté des planeurs avec des ressorts dans les commandes, franchement je n'en ai pas vu l'intérêt non plus.

En profondeur, tous les planeurs modernes ont un ressort en parallèle avec la commande de profondeur car c'est le déplacement du neutre de ce ressort qui réalise le trim de profondeur.
Ce ressort sert aussi à créer un minimum d'effort par g, les efforts aérodynamiques étant proches de zéro et la stabilité statique parfois marginale.
Les concepteurs ne sont pas tous nuls, certains ont même fait des écoles comme toi.

Inutile d'être dans la provocation à chaque message.

Les solutions aérodynamiques existent, par ex anti tab sur dr400.
Je dis juste qu'en tant que jeune élève lâché sur planeur je préférais piloter un planeur à efforts aérodynamiques qu'un planeur à ressorts.
Donc je suppute que ça sera la même chose sur Cirrus. C'est tout.

[Bob]

Comment sais-tu qu'un compensateur aérodynamique est mieux qu'un à ressort ? En étant juste lâché...

[Aviathor]

Il devrait être possible de compter sur la compétence des instructeurs pour juger si un membre est capable ou pas de tenir une machine, quitte à proposer une fourchette de recommandation. Bien sur on pourra toujours trouver un gugusse qui crie à l'arbitraire parce qu'il lui aura fallu 10 là où un autre aura mis 5, et alors !

Je suppose que tu fais référence aux lâchés machine.

Du point de vue du législateur les SR20 et SR22 sont des A-SEP, VP, éventuellement EFIS. Le législateur impose que tu aies un qualification de classe A-SEP, les variantes VP et EFIS, point.

C'est le propriétaire/opérateur ou la compagnie d'assurance qui peuvent dans certains cas exiger un programme de formation spécifique avec un nombre d'heures prévu. Pas le législateur.

[Jan Tutaj]

- Tu m'invites sur ton avion ?

Non, j'ai plus envie ! t'es vraiment de plus en plus beauf' et comptable ratiocineur !
Pas sûr que tu aurais pigé grand-chose au pilotage qu'à l'occasion je t'aurais présenté.
Ca t'aurait détendu de péter un coup.